胡康瓊

(上海申通地鐵集團(tuán)有限公司, 201103, 上海)

當(dāng)前,隨著長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程的加快、區(qū)域融合的日益密切,構(gòu)建區(qū)域內(nèi)軌道交通一體化運(yùn)營(yíng)體系,能兼顧市區(qū)軌道交通線路與市域軌道交通線路的優(yōu)勢(shì),對(duì)提高服務(wù)水平、緩解軌道交通壓力及整合區(qū)域資源具有重要現(xiàn)實(shí)意義。《上海貫徹〈長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要〉的實(shí)施方案》已明確,上海都市圈覆蓋“1+8”區(qū)域[1]。

目前,對(duì)上海軌道交通而言,線路結(jié)構(gòu)功能尚不完善,不同層次線路間的銜接程度不高,多層次軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)隨主體分割而治,難以實(shí)現(xiàn)“一網(wǎng)多?！钡恼w效益,限制了長(zhǎng)三角一體化和上海都市圈的共建共享,大大降低了上海的整體競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)此,本文立足于長(zhǎng)三角一體化背景,對(duì)上海軌道交通融合發(fā)展策略進(jìn)行研究。

1956年至今,上海軌道交通經(jīng)歷了籌備研究—初期建設(shè)—快速成網(wǎng)—持續(xù)發(fā)展4個(gè)階段,早已成為市民出行首選。其日均客運(yùn)量已突破1 000萬(wàn)乘次,在公共交通中占比達(dá)66%。如今,上海已投運(yùn)20條地鐵線路,總長(zhǎng)度達(dá)831 km,實(shí)現(xiàn)了超大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。未來(lái),按“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”規(guī)劃理念[2]:主城區(qū)的地鐵線路將增至25條(總長(zhǎng)度為1 043 km),形成“一環(huán)十九射六切”的網(wǎng)絡(luò)布局;市域軌道交通線路達(dá)21條(總長(zhǎng)度為1 157 km),形成“九射十三聯(lián)”的網(wǎng)絡(luò)布局;在鐵路網(wǎng)中,在既有滬寧(上?！暇?高速鐵路和滬杭(上?！贾?高速鐵路的基礎(chǔ)上,新增滬蘇湖(上?！K州—湖州)高速鐵路、北沿江(上?！暇戏?高速鐵路及滬舟甬(上海—舟山—寧波)高速鐵路,形成“五個(gè)方向”的網(wǎng)絡(luò)布局,大大加強(qiáng)近滬區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

在鐵路(含高速鐵路與城際鐵路)、市域軌道交通及市區(qū)軌道交通(主要為地鐵)3個(gè)層次中,鐵路線網(wǎng)已站位區(qū)域一體化。在上海大都市圈有限范圍內(nèi)的發(fā)展中,對(duì)于位于上海市中心城區(qū)內(nèi)的城市軌道交通線(以下簡(jiǎn)稱“市區(qū)線”)及提供區(qū)域間快速通勤服務(wù)的市域軌道交通線(以下簡(jiǎn)稱“市域線”),應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注二者網(wǎng)絡(luò)的相互融合。

1 上海軌道交通發(fā)展中存在的問(wèn)題

在上海都市圈基礎(chǔ)上,綜合市區(qū)線和市域線的服務(wù)范圍,聚焦至上海市域范圍和近滬城鎮(zhèn)的融合。從現(xiàn)狀來(lái)看,市區(qū)線主要承擔(dān)上海市中心城區(qū)內(nèi)的通勤客流,而市域線則依靠中長(zhǎng)途客流帶來(lái)的機(jī)遇和發(fā)展。盲目單方面發(fā)展勢(shì)必會(huì)阻礙服務(wù)水平,需充分發(fā)揮不同層次自身優(yōu)勢(shì),更要實(shí)現(xiàn)多方面的融合。現(xiàn)實(shí)中仍存在諸多問(wèn)題與挑戰(zhàn)。

1.1 交通結(jié)構(gòu)功能尚不完善

1.1.1 網(wǎng)絡(luò)客流不均衡,且結(jié)構(gòu)功能不完善

根據(jù)文獻(xiàn)[3],全網(wǎng)早高峰時(shí)段擁擠段集中在上海軌道交通4號(hào)線環(huán)線外2～5站,主要由于外圍無(wú)切向線路,大量乘客繞行(如圖1所示)。此時(shí),一旦既有線網(wǎng)中的射線運(yùn)營(yíng)中斷,則線網(wǎng)內(nèi)大量客流無(wú)法疏解,存在重大安全隱患。例如,上海軌道交通1號(hào)線上海南站站—漕寶路站區(qū)間曾在早高峰時(shí)段發(fā)生接觸網(wǎng)供電中斷事故,列車迫停區(qū)間隧道,造成滬閔路路面客流突增。

注:圖中數(shù)據(jù)為擁堵指數(shù)。

1.1.2 市域線基礎(chǔ)網(wǎng)尚未建立,重點(diǎn)區(qū)域服務(wù)不足

現(xiàn)階段市域線建設(shè)較滯后,僅上海軌道交通16、17號(hào)線,以及上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線(以下簡(jiǎn)稱“磁浮線”)、金山鐵路已運(yùn)營(yíng),上海市域鐵路機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(以下簡(jiǎn)稱“機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線”)和上海市域鐵路嘉閔線(以下簡(jiǎn)稱“嘉閔線”)仍處在建階段[4]。五大新城(即嘉定新城、青浦新城、松江新城、奉賢新城、南匯新城,以下簡(jiǎn)稱“新城”)之間和臨港新片區(qū)等均缺乏對(duì)外或?qū)?nèi)聯(lián)絡(luò)線路,難以滿足都市圈通勤快捷高效的要求。

1.2 不同層次間的銜接程度有待提升

市區(qū)線與市域線無(wú)隸屬關(guān)系,在規(guī)劃建設(shè)階段尚未充分體現(xiàn)統(tǒng)籌意識(shí),僅考慮自身標(biāo)準(zhǔn)和制式,由此造成個(gè)體與整體的資源配置最優(yōu)目標(biāo)不一致,進(jìn)而造成車站硬性設(shè)施的人為分割。如在機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線的虹橋站和七寶站等站,市域線同地鐵均通過(guò)冗長(zhǎng)的付費(fèi)區(qū)通道換乘,極為不便。遠(yuǎn)期規(guī)劃的1 157 km新建市域線均為鐵路制式,建成后將主要服務(wù)于上海市域內(nèi)的常駐通勤人口,少量服務(wù)于商務(wù)通勤人口。此外,由于新城的常駐人口可通過(guò)市域線組團(tuán)出行,再至市區(qū)內(nèi)與地鐵線路換乘,故屆時(shí)可能會(huì)形成大客流安全隱患。

1.3 運(yùn)營(yíng)管理主體獨(dú)立分散化缺乏聯(lián)動(dòng)性

新建市域線和市區(qū)線的運(yùn)營(yíng)單位均為上海申通地鐵集團(tuán)有限公司,現(xiàn)已成立市域鐵路運(yùn)營(yíng)籌備組負(fù)責(zé)今后市域線日常運(yùn)營(yíng)管理和日常維護(hù)。

由于市域線和市區(qū)線制式不同,故管理制度有較大差別,導(dǎo)致乘客實(shí)際出行鏈的服務(wù)欠妥。例如,市域線和市區(qū)線換乘通道內(nèi)設(shè)有閘機(jī),乘客無(wú)法連續(xù)性出行,究其原因是兩線的票務(wù)系統(tǒng)與清分方法獨(dú)立。與之相比,我國(guó)成灌(成都—都江堰)鐵路犀浦站已實(shí)現(xiàn)了高鐵地鐵同站臺(tái)換乘,同一售檢票系統(tǒng),其乘客通過(guò)地鐵安檢后無(wú)需再次高鐵安檢,實(shí)現(xiàn)了真正意義的“零”距離換乘。

可見(jiàn),上海軌道交通在交通結(jié)構(gòu)功能、銜接程度及運(yùn)管主體聯(lián)動(dòng)等方面存在諸多不足,大大阻礙了為乘客提供暢達(dá)、安全、高效、舒適的出行需求。由此綜合來(lái)看,實(shí)現(xiàn)上海軌道交通融合發(fā)展的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵是打破行政區(qū)劃約束,尋求各種運(yùn)輸方式最優(yōu)配置,利用有限交通資源,發(fā)揮最大經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,實(shí)現(xiàn)空間和軌道交通的一致性及互相支撐。

一體化融合內(nèi)涵如圖2所示。在內(nèi)部整合和外部關(guān)聯(lián)的指導(dǎo)思想下,進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)線網(wǎng)、整合基礎(chǔ)設(shè)施、信息協(xié)同服務(wù)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理,實(shí)現(xiàn)集約外部資源、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升服務(wù)水平、保護(hù)生態(tài)環(huán)境的目的。進(jìn)而體現(xiàn)“運(yùn)營(yíng)組織多樣化、資源集約化、信息協(xié)同化、服務(wù)人性化”的特征,以出行需求為出發(fā)點(diǎn),為上海市民創(chuàng)造宜人的城市軌道交通出行體驗(yàn)。

圖2 一體化融合內(nèi)涵示意圖

2 融合策略

基于長(zhǎng)三角一體化的上海軌道交通融合發(fā)展策略歸結(jié)可分為規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)三個(gè)階段的融合。

2.1 統(tǒng)一規(guī)劃,分步實(shí)施

2.1.1 既有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化,完善結(jié)構(gòu)功能

1) 采用快慢車和靈活編制等多樣化運(yùn)營(yíng)模式。上海軌道交通非高峰時(shí)段運(yùn)能與最大斷面客流量如表1所示。結(jié)合客流數(shù)據(jù)可知,既有線網(wǎng)早晚高峰時(shí)段長(zhǎng)大線路運(yùn)能不足,且運(yùn)營(yíng)組織模式單一,非高峰時(shí)段網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能利用率較低(僅25%),尤其是上海軌道交通1、2、8、9、10、11號(hào)線最為明顯。規(guī)劃層面應(yīng)充分考慮工作崗位和住宅需求,結(jié)合客流和時(shí)空特征,對(duì)既有網(wǎng)實(shí)施改造,探索快慢車和靈活編制等多樣化的運(yùn)營(yíng)組織模式服務(wù),提升網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能利用率,進(jìn)一步提升網(wǎng)絡(luò)綜合效益。

2) 整合鐵路資源挖掘和釋放既有運(yùn)能。通過(guò)整合區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路資源,加速推進(jìn)既有鐵路改造,實(shí)現(xiàn)市域鐵路列車的開(kāi)行條件實(shí)施,鋪開(kāi)上海金山鐵路的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn),通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸組織和補(bǔ)強(qiáng)既有鐵路等方式,充分挖掘和釋放既有運(yùn)能,在較少投入和短時(shí)間內(nèi),利用既有國(guó)家鐵路干線開(kāi)行公交化市域列車,改善區(qū)域交通一體化的服務(wù)水平,更好適應(yīng)中心城市、新城、周邊市鎮(zhèn)等通勤需求。

2.1.2 規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)融合,建立多層次區(qū)域線網(wǎng)

1) 加快市域線延伸段建設(shè),并將大架修功能外移至近滬地區(qū)。探索即將啟動(dòng)的上海市域鐵路嘉閔線北延伸、滬平(金山衛(wèi)—海鹽東)城際鐵路、滬蘇嘉(上?！K州—嘉興)城際鐵路等跨省市的鐵路研究,延伸至近滬地區(qū)線路對(duì)該地區(qū)軌道交通制式的影響,以及跨區(qū)域線路的運(yùn)營(yíng)組織模式?？煽紤]在行政分界設(shè)置前后折返線,便于獨(dú)立與融合的運(yùn)營(yíng)靈活性。此外,市域線的63個(gè)停車場(chǎng)與市區(qū)線車輛基地可合址共建,以滿足獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的條件?？蓪⒋蠹苄薜裙δ芡庖浦撂珎}(cāng)等近滬區(qū)域,加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)融合。

2) 完善和構(gòu)建“多環(huán)+射線+穿心快線”的網(wǎng)絡(luò)格局:結(jié)合上海軌道交通26號(hào)線與浦東新區(qū)軌道交通規(guī)劃預(yù)留通道,建設(shè)服務(wù)范圍更大的市區(qū)聯(lián)絡(luò)環(huán),并作為第四期建設(shè)規(guī)劃儲(chǔ)備項(xiàng)目。結(jié)合上海市域鐵路寶嘉(寶山—嘉定)線和上海市域鐵路曹奉(曹路—奉城)線等串聯(lián)新城的線路基礎(chǔ)上,開(kāi)展增設(shè)聯(lián)絡(luò)線形成貫通的市域高速環(huán)的研究,視客流情況開(kāi)行具體方案。文獻(xiàn)[5]研究顯示,早高峰新城直達(dá)中心城客流量占總客流量的比例超過(guò)50%,其中南匯新城客流占新城的總客流比例達(dá)80%,長(zhǎng)距離出行客流占比大,快速直達(dá)需求高,需開(kāi)展在主要發(fā)展軸規(guī)劃軌道交通快線建設(shè),實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)區(qū)域的快速直達(dá),應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)客流不均衡等問(wèn)題。

3) 地鐵末端線路互通運(yùn)營(yíng),有效提升新城服務(wù)水平。在《上海市城市軌道交通調(diào)整第三期建設(shè)規(guī)劃》中,新增上海軌道交通12號(hào)線西延伸工程、上海軌道交通15號(hào)線南延伸工程及上海軌道交通13號(hào)線東延伸工程等末端線路。其客流效益并非很好,考慮市區(qū)線的末端線路在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段,并在銜接處設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,可實(shí)現(xiàn)末端線路之間互聯(lián)互通,有限發(fā)揮資源效益提升。末端線路的互聯(lián)互通如圖3所示。例如,12號(hào)線西延伸與9號(hào)線的洞涇站貫通銜接,23號(hào)線與15號(hào)線的紫竹高新區(qū)站貫通銜接。在新城內(nèi)部,地鐵末端線路同局域線(指服務(wù)于局部區(qū)域的其他地鐵線路及有軌電車線路)銜接融合,進(jìn)一步提升末端線路利用率和服務(wù)綜合性節(jié)點(diǎn)新城的內(nèi)循環(huán)。

圖3 末端線路互聯(lián)互通

4) 新城和重點(diǎn)區(qū)域增設(shè)輔客站。面對(duì)主客站容量日趨飽和,以及新城居民乘坐鐵路列車的接駁時(shí)間長(zhǎng)等問(wèn)題,可在市域線途經(jīng)的新城和重點(diǎn)區(qū)域增設(shè)輔客站,加強(qiáng)新城和重點(diǎn)區(qū)域輔客站外聯(lián)內(nèi)聚的錨固作用。市域線新增輔客站如圖4所示。

圖4 市域線新增輔客站圖

通過(guò)聯(lián)絡(luò)線,國(guó)家鐵路、城際鐵路與市域線實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通、引入新城,能減少新城居民乘坐鐵路交通的接駁距離與時(shí)間,提高旅客出行的便利性和通達(dá)性。將傳統(tǒng)的集中樞紐承接客流模式轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)棋盤式樞紐對(duì)接模式,為乘客進(jìn)出上海市域出行節(jié)省大量接駁時(shí)間,也緩解主客站的大客流壓力和安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 運(yùn)營(yíng)協(xié)同,便捷服務(wù)

1) 分線建立市域線運(yùn)營(yíng)公司管理模式。借鑒上海軌道交通從單線運(yùn)營(yíng)至成立運(yùn)管中心、維保中心、5家運(yùn)營(yíng)公司及5家維保公司等機(jī)構(gòu),再到網(wǎng)絡(luò)級(jí)統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)指揮調(diào)度(C3大樓)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),市域鐵路運(yùn)營(yíng)籌備組成運(yùn)營(yíng)公司的分線管理模式,實(shí)現(xiàn) “本線運(yùn)營(yíng)階段→網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部跨線階段→跨運(yùn)營(yíng)主體階段”的發(fā)展轉(zhuǎn)變。

2) 建立市域線調(diào)度中心,跨區(qū)域跨制式聯(lián)合辦公?；贑3網(wǎng)絡(luò)級(jí)的調(diào)度大樓內(nèi),形成上海市域線調(diào)度指揮中心,同時(shí)成立跨制式合署辦公模式,避免系統(tǒng)之間運(yùn)能與客流不匹配、時(shí)刻表不同步、安全應(yīng)急不聯(lián)動(dòng)等問(wèn)題。此外,建立統(tǒng)一信息平臺(tái),實(shí)現(xiàn)內(nèi)部信息交互和外部信息同步發(fā)布。

3) 票務(wù)清分先采用虛擬換乘標(biāo)簽,后創(chuàng)新技術(shù)實(shí)現(xiàn)無(wú)感換乘。利用現(xiàn)行公交卡、二維碼自帶虛擬換乘功能實(shí)現(xiàn)換乘需求,同時(shí)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客路徑的定位并在換乘通道處無(wú)感識(shí)別乘客信息及走行方向,實(shí)行付費(fèi)區(qū)無(wú)感換乘互通。持續(xù)探索一票通模式的適度超前深入研究。

4) 科學(xué)布局安全檢查設(shè)施,避免重復(fù)安檢。借鑒和推廣虹橋火車站一體化安檢的案例和成灌線犀浦站同臺(tái)換乘經(jīng)驗(yàn),科學(xué)布局進(jìn)出站通道和安檢口,雙方制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),簽訂互信協(xié)議,實(shí)現(xiàn)乘客不同系統(tǒng)間的站內(nèi)順暢通行。

2.3 機(jī)制保障,分工明確

1) 規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。借鑒國(guó)際都市圈經(jīng)驗(yàn),均采取統(tǒng)一規(guī)劃和管理的機(jī)構(gòu)設(shè)置。如東京都市圈線網(wǎng)從國(guó)家層面、運(yùn)輸政策審議會(huì)、地域交通部會(huì)、地域交通部會(huì)小委員會(huì)等逐級(jí)開(kāi)展線網(wǎng)規(guī)劃工作。德國(guó)魯爾都市區(qū)設(shè)置RVR(魯爾區(qū)域聯(lián)合會(huì)),負(fù)責(zé)都市圈的規(guī)劃、公共信息、工業(yè)文化等領(lǐng)域進(jìn)行國(guó)家層面立法,從聯(lián)邦州層面、行政區(qū)層面和地方層面開(kāi)展都市區(qū)的空間規(guī)劃。舊金山灣區(qū)建立MTC(大都市區(qū)運(yùn)輸委員會(huì))和MPO(大都市區(qū)規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu))等部門推動(dòng)區(qū)域交通一體化的規(guī)劃和協(xié)調(diào)。上海應(yīng)基于上海大都市圈規(guī)劃研究中心和上海大都市圈規(guī)劃研究聯(lián)盟基礎(chǔ)上,完善形成上海都市圈軌道交通一體化的規(guī)劃發(fā)展聯(lián)盟小組,統(tǒng)籌進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃方案研究和產(chǎn)業(yè)聯(lián)合發(fā)展。

2) 建運(yùn)主體聯(lián)動(dòng)制度。市域線、市區(qū)線和國(guó)鐵干線的建立主體聯(lián)動(dòng)關(guān)系如圖5所示。從上海申通地鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司、上海申鐵投資有限公司、中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司等3個(gè)主體出發(fā),綜合考慮市域線、市區(qū)線和國(guó)鐵干線的建設(shè)和運(yùn)維兩個(gè)維度:① 建立和完善市域線建設(shè)與市區(qū)線建設(shè)協(xié)同機(jī)制(A1)、國(guó)鐵干線建設(shè)與市區(qū)線建設(shè)協(xié)同機(jī)制(A6)、國(guó)鐵干線建設(shè)與市域線建設(shè)協(xié)同機(jī)制(A7),考慮不同層次間建設(shè)時(shí)序,服務(wù)客流與匹配銜接;② 建立和完善市區(qū)線運(yùn)維與市域線運(yùn)維協(xié)同機(jī)制(A4),以及國(guó)鐵干線、市域線和市區(qū)線的運(yùn)維協(xié)同機(jī)制(A5),考慮不同層次線路的運(yùn)能匹配和時(shí)刻表的同步,從多方面建立聯(lián)動(dòng)協(xié)同工作機(jī)制。

圖5 市域線、市區(qū)線和國(guó)鐵干線的建運(yùn)主體聯(lián)動(dòng)關(guān)系圖

3) 區(qū)域融合法制保障。不同層次軌道交通共同推出一體化制度創(chuàng)新,從基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃審批建設(shè)到乘客服務(wù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)等,推進(jìn)區(qū)域法制化和標(biāo)準(zhǔn)化。對(duì)前期規(guī)劃審批上,由滬、蘇、浙等地進(jìn)行協(xié)同制定相關(guān)的審批法律《條例》,實(shí)現(xiàn)同期審議、同時(shí)提交、同步實(shí)施。同時(shí),在實(shí)際規(guī)劃設(shè)計(jì),重點(diǎn)關(guān)注設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)中的技術(shù)規(guī)范。對(duì)后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)上,以“不破行政隸屬、共同依法授權(quán)”的原則,制定公認(rèn)與共同執(zhí)行的運(yùn)維《管理辦法》,如《上海軌道交通條例》和《蘇州軌道交通條例》等,其中各條例或管理辦法內(nèi)存在共認(rèn)執(zhí)法條款,實(shí)現(xiàn)車廂內(nèi)的執(zhí)法主體、執(zhí)法事項(xiàng)和執(zhí)法尺度統(tǒng)一。

3 結(jié)語(yǔ)

上海軌道交通一體化是以支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展(空間)、快速便捷服務(wù)市民(時(shí)間)、滿足多樣出行客流需求(人)為源頭,以規(guī)劃一張網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)一體化、乘客一張票為標(biāo)志,協(xié)同搭建機(jī)制聯(lián)合體,力求軌道交通各系統(tǒng)最大限度做到資源節(jié)約和人性化的服務(wù)。

規(guī)劃一張網(wǎng)實(shí)質(zhì)上是實(shí)現(xiàn)點(diǎn)—線—面的統(tǒng)籌規(guī)劃;運(yùn)營(yíng)一體化實(shí)質(zhì)上是突破管理機(jī)制與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);乘客一張票實(shí)質(zhì)上是對(duì)乘客服務(wù)水平體現(xiàn)。今后,可結(jié)合“統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)同運(yùn)營(yíng)、機(jī)制保障”等理念來(lái)指導(dǎo)策略,綜合提出上海軌道交通一體化融合的指標(biāo)體系,從線網(wǎng)層面、運(yùn)營(yíng)層面、城市發(fā)展層面等確立指標(biāo)子系統(tǒng)和對(duì)應(yīng)指標(biāo),綜合評(píng)價(jià)軌道交通一體化融合發(fā)展的程度與提升策略。