謝加紅, 聶鵬娟, 肖偉智, 賈夢柯

(廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司, 廣州 510030)

收稿日期: 2023-19-08.

作者簡介: 謝加紅(1984—), 男, 碩士, 高級工程師, 研究方向為交通規(guī)劃與國土空間規(guī)劃. E-mail:1559000647@qq.com.

通訊作者: 聶鵬娟(1995—), 女, 碩士, 研究方向為交通規(guī)劃和國土空間規(guī)劃. E-mail:386648453@qq.com.

0 引言

軌道交通作為1種準時、快速、環(huán)保、容量大、節(jié)約用地的交通方式[1],逐漸成為引導城市空間結構,帶動外圍地區(qū)發(fā)展的重要形式. 廣州作為國家重要的中心城市,正積極構建“樞紐型網絡城市”. 近5 a廣州軌道線路逐步增多,地鐵里程增長了 1倍,軌道交通線網向外延伸,逐漸形成“環(huán)線+放射性”軌道骨架網絡.

隨著粵港澳大灣區(qū)的推進,廣州市增城區(qū)正成為環(huán)灣區(qū)軌道網的重要節(jié)點區(qū)域. 2017-03-14《廣州市人民政府辦公廳關于印發(fā)廣州市軌道交通場站綜合體建設及周邊土地綜合開發(fā)實施細則(試行)的通知》,要求積極推進交通樞紐場站綜合體及周邊土地高效集約利用,籌集軌道交通建設資金,全面指引規(guī)劃及實施工作. 國家、省市相關政策的支持與利好,使增城區(qū)軌道建設和軌道站點周邊地區(qū)開發(fā)面臨重要的發(fā)展機遇. 增城區(qū)位于廣州市東部,距離廣州市中心約40 km,處于廣州第3圈層(1)1)廣州圈層:第1圈層是指環(huán)城高速公路以內的廣州市區(qū)、第2圈層是指第1圈層以外、華南快速干線3期以南、廣明高速以北以及天河區(qū)界和番禺區(qū)界以西的廣州市區(qū),第3圈層是指第2圈層范圍以外的廣州市區(qū).,相當于廣州的遠郊區(qū)(見圖1)[2]. 遠郊區(qū)的軌道交通建設也成為遠郊市民出行的民生議題.

圖1 增城區(qū)與廣州市中心城區(qū)的關系

1 遠郊型軌道站點的相關研究

隨著軌道交通建設逐漸向郊區(qū)延伸,學者們對遠郊區(qū)軌道交通站點的一體化模式進行研究主要集中在2個方面:

1.1 軌道站點分類與發(fā)展趨勢

張瑛[3]根據區(qū)位距離將上海市軌道站點分為城市核心區(qū)以內、內環(huán)以內的成熟居住區(qū)、城市內外環(huán)線之間和城市外環(huán)線以外的新興居住區(qū);孔圣丹[4]提出遠郊區(qū)線網多為放射線,軌道站點間距較大,公共設施的分布密度低于城市中心區(qū),通過500 m步行半徑測定的站點影響范圍與城市型站點存在差異;衣然等[5]認為軌道交通未來線網建設更多的是位于中心城區(qū)的城郊線路,位于一線城市中心城與市郊區(qū)站點在其周邊用地強度、性質、道路網絡密度、居住于站點附近的人們可選擇的出行方式等方面存在較大差異.

1.2 基于E(Extended)-TOD的城市外圍軌道站點開發(fā)模式與開發(fā)策略研究

劉鵬等[6]在前輩們研究的基礎上從TOD的內涵中延伸出適合都市邊緣區(qū)的E-TOD理念,結合寧波市軌道站點開發(fā)情況,提出3種開發(fā)模式,分別為綜合小城鎮(zhèn)模式、產業(yè)集聚區(qū)模式和空白地模式;呂雄鷹等[7]引入E-TOD理念,將城市外圍區(qū)軌道站點分為近郊型E-TOD、新城型E-TOD和特殊型E-TOD 3類,結合上海市松江區(qū)案例實踐,提出3類E-TOD空間布局模式、分圈層管控要素、優(yōu)化用地配比、引導有序開發(fā)等規(guī)劃發(fā)展策略. 劉暢等[8]在外圍TOD地區(qū)交通需求的基礎上,從功能定位、空間結構、交通換乘體系、開發(fā)時序和建設主體等方面提出了遠郊城鎮(zhèn)的TOD發(fā)展策略;鄒偉勇[9]參考新加坡近郊區(qū)的TOD開發(fā)經驗,認為廣州近郊區(qū)的軌道交通站點周邊應通過多方式接駁拓展服務范圍,帶動除步行500～800 m以外(2～3) km范圍的社區(qū)發(fā)展;楊麗輝[10]考慮到外圍新城建設初期人口不多,應動態(tài)匹配軌道沿線運力與站點功能,保障外圍新城到中心城區(qū)的交通線路通常便捷,以此為外圍新城發(fā)展帶來更多動力.

綜上,學界研究的包括遠郊區(qū)軌道站點的分類、軌道站點的影響圈層、不同圈層的用地功能布局、軌道站點周邊開發(fā)建設時序等,這些研究為遠郊區(qū)軌道站點開發(fā)提供了參考,但還缺乏聚焦到軌道站點與周邊空間銜接的具體設計研究. 為進一步提高軌道站點的綜合服務能力,本文結合一體化開發(fā)理念,以廣州市增城區(qū)軌道交通站點為例,探索增城區(qū)遠郊特征下軌道站點與周邊地區(qū)一體化設計要點,通過提升軌道交通的公共服務能力,發(fā)揮軌道交通的客流帶動作用,以達到經濟效益和社會效益最大化.

2 增城區(qū)軌道站點概況、現狀交通問題及成因

2.1 增城區(qū)站點概況

2.1.1 軌道線網呈放射性、低密度特征

增城區(qū)在軌道線網的發(fā)展過程中,已建開通13號線與21號線2條線路,開通站點12個;遠期規(guī)劃線路4條,規(guī)劃站點23個. 總體呈現出軌道線網的盡端式放射線特征.

圖2 增城區(qū)軌道線網示意圖

廣州市中心城區(qū)軌道線網密度大約1.3 km/km2,軌道站點800 m半徑覆蓋率約84%(圖3);考慮到增城區(qū)北部以生態(tài)用地為主、建設用地較為集中的特點,將增城區(qū)城鎮(zhèn)開發(fā)邊界與市中心進行對比,增城區(qū)城鎮(zhèn)開發(fā)邊界范圍內軌道線網密度大約為0.35 km/km2,軌道站點800 m半徑覆蓋率約20%(見圖4);相較于中心城區(qū)增城區(qū)軌道線網密度與站點覆蓋率較低.

圖3 市中心站點800 m覆蓋示意圖

圖4 增城區(qū)站點800 m覆蓋示意圖

2.1.2 站點周邊城市化水平低,低強度開發(fā)

增城區(qū)21號線沿線站點周邊800 m范圍內以農田與新建樓盤為主,開發(fā)強度較低. 13號線沿線城市建設用地與村鎮(zhèn)建設用地交錯,站點周邊800 m范圍內以居住、工業(yè)、農田為主. 總體上站點核心區(qū)300 m范圍內土地開發(fā)呈現出城市化水平低、功能單一、開發(fā)強度低的特征.

2.1.3 站點現狀接駁以私人交通為主

從交通特征看,增城區(qū)軌道站點周邊的接駁方式以主要以步行、公交、摩托車和私家車為主. 根據問卷,增城區(qū)地鐵站點現狀接駁方式中,步行占現狀接駁方式的27.08%,遠低于中心區(qū)的76.6%;公交車為最主要的接駁方式,占到34.38%,遠高于中心城區(qū)的8.4%;電動車和摩托車占接駁方式的16.67%;小汽車、網約車等接駁方式比例分別為7.29%、9.38%,遠高于中心城區(qū)的比例.

圖5 軌道站點800 m范圍內的土地利用現狀

圖6 增城區(qū)地鐵站點周邊交通接駁方式

2.2 交通特征及存在的問題

2.2.1 站城功能銜接不緊密

增城區(qū)軌道站點核心區(qū)綜合功能開發(fā)滯后. 軌道站點周邊人流量大,站點周邊布置相應的商業(yè)、休閑、娛樂等公共服務設施并進行綜合功能開發(fā)[11],能提高出行利用率. 但增城區(qū)已開通的軌道站點與周邊的城市功能空間形成中心的僅有新塘站. 13號線與21號線已開通的5個站點,站點核心區(qū)范圍內以農田和在建居住區(qū)為主,以公共服務設施為主的綜合功能開發(fā)比較滯后.

2.2.2 交通接駁設施不完善

軌道站點周邊的公共交通接駁體系不完善. 根據現狀交通調查和問卷調查發(fā)現,乘客到達或離開地鐵站的交通換乘工具以公交、步行、電動車和摩托車為主. 40%的受訪者認為地鐵站點周邊交通銜接設施缺乏,換乘不便. 31%的受訪者認為現有軌道站點步行距離過長、通行不便.

2.2.3 步行空間體驗差

慢行交通出行體驗差,乘客使用滿意度低. 31%的受訪者認為現狀站點周邊步行道不連續(xù)、步行空間存在積水,周邊休憩空間缺乏,公共設施不完善.

中新站、增城廣場站、鳳崗站、官湖站等站點攜帶大件行李出行的乘客占比約5%～10%. 現狀各個地鐵站均是只有1個出入口設置了無障礙通道,其余出入口均為臺階,無法滿足地鐵乘客行李攜帶的出行需求. 圍欄設計方面,現狀地鐵站點周邊摩托車、電瓶車使用較為普遍,對地鐵出入口周邊步行空間侵占比較嚴重,各個鎮(zhèn)街對地鐵出入口周邊區(qū)域進行了圍欄設置以保證行人的路權,但一些圍欄因尺寸不對以及未充分考慮行人使用需求,存在諸多問題.

圖7 軌道站點周邊的交通特征問題

2.3 問題分析

2.3.1 軌道交通與周邊土地開發(fā)主體與時序不同

軌道交通站點開發(fā)主體與核心區(qū)范圍開發(fā)主體不同. 目前軌道交通站點開發(fā)主體獲取軌道交通沿線開發(fā)的權利和保障機制還不完善,站點一體化建設存在制度障礙[6]. 其次軌道站點周邊用地涉及的土地產權包括了村集體、工廠等多方主體,軌道站點周邊的開發(fā)需要多方利益的協(xié)調,相關利益主體溝通的結果往往是軌道站點與周邊開發(fā)時序不同步,軌道站點核心區(qū)以公共服務設施為主導的綜合開發(fā)滯后.

2.3.2 未建立適宜遠郊區(qū)多方式出行的換乘方式

增城區(qū)作為廣州的遠郊區(qū),軌道站點的覆蓋率和人口密度都不同于中心城區(qū). 結合交通換乘方式比例,增城區(qū)市民除步行外,更多采用私人交通的方式接駁軌道交通站點,比如摩托車、電動單車和小汽車. 因此增城區(qū)軌道站點輻射范圍不僅僅是步行 15 min(800 m)時空圈,更應該探索15 min時間成本內,不同交通方式的換乘接駁設施所影響交通輻射的地理空間范圍. 基于此,通過不同交通接駁方式的緩沖區(qū)分析,增城區(qū)軌道站點15 min交通(非機動車、公交車)服務范圍可擴大到軌道站點2.5 km半徑范圍(見圖8).

反觀現狀的接駁設施空間供給可看出,對于遠郊區(qū)居民多方式的出行方式所需的電動自行車、摩托車、小汽車和公交車的接駁停車設施和空間不足、布設不合理,對非機動車接駁軌道交通站點的配套設施也未充分考慮.

圖8 軌道交通站點2.5 km時空示意圖

2.3.3 未建設適合當地炎熱多雨氣候的慢行環(huán)境

增城區(qū)地處南亞熱帶,多年平均氣溫為21.6 ℃,極端高溫38.2 ℃,極端低溫-1.9 ℃,其特點是炎熱多雨、長夏無冬. 根據室外人體舒適溫度的研究,室外人體舒適溫度在15～22 ℃(見圖9). 而增城區(qū)有73%時間都超過人體的舒適溫度,因此乘客對站點周邊的人居環(huán)境需求偏向于遮陽遮雨. 其次遠郊區(qū)攜帶行李出行的人群比例較高,對圍欄設施、步行距離、無障礙的設計需求突出,由于站點周邊缺乏與公共服務設施相關的精細化設計,行人通行體驗感差.

圖9 增城區(qū)氣候溫度與降水量示意

3 遠郊區(qū)軌道站點與周邊地區(qū)一體化設計建議

3.1 設施復合,依托站點打造功能復合的TOD服務中心

遠郊區(qū)軌道站點周邊開發(fā)不成熟,現狀以工業(yè)用地、村鎮(zhèn)、新建樓盤等功能用地為主,參考外圍區(qū)E-TOD規(guī)劃理念,初期主要通過交通接駁、公共服務設施建設和本地化人流的培育[6],提高軌道交通利用率.

首先從開發(fā)時序上,建議從土地收儲時期進行統(tǒng)籌. 在軌道線網規(guī)劃階段先期對軌道站點周邊用地進行統(tǒng)籌規(guī)劃和指導先期收儲,為軌道站點一體化建設奠定基礎;其次遠郊區(qū)軌道站點與綜合場站進行一體化開發(fā)建設,鼓勵公共空間與綜合體合并設置,給予相應的建筑面積獎勵. 參照東京澀谷站的發(fā)展理念,預留城市核(2)城市核是可連接城市地下、地面、地上公共空間和公共通道的垂直交通等公共空間,包括下沉廣場、中庭、大堂、大廳等多種形式,是城市公共空間體系的重要節(jié)點.,通過城市核多維度引導軌道交通地區(qū)室內、室外公共空間建設,形成連續(xù)的公共空間網絡(見圖10);再有,在軌道交通建設中結合站點內部建筑空間設置便民設備,與站點綜合體共同建設城市公共服務設施,依托站點打造緊密聯(lián)系,功能復合的TOD便民服務中心.

鼓勵市場開發(fā)主體在開發(fā)軌道站點周邊用地的同時增加建設公共設施,建議增加公共廁所、共享便民設施(包括共享快遞柜、無人售貨機、無人圖書館、電動充電樁等便民共享設施)等,均納入不計容配套設施中.

圖10 軌道站點與城市核、公共空間一體化示意圖

3.2 接駁多樣,擴展遠郊區(qū)站點的輻射范圍與服務能力

考慮到遠郊區(qū)軌道站點居民的出行方式、交通量與服務人口規(guī)模等因素,參考《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》的相關規(guī)定,在軌道站點交通銜接配套設施和建設中應充分考慮居民出行特點和空間結構模式,通過構建多樣的換乘接駁體系來實現擴展遠郊站點的輻射范圍和服務人口.

遠郊區(qū)站點核心區(qū)不同于中心城區(qū)高密復合,開發(fā)還不成熟. 居民出行形式多樣,接駁體系應整合步行、自行車、電動車、摩托車、小汽車及公交車等多種交通方式,各種交通方式的換乘時間宜控制在5 min以內,步行換乘距離不宜超過500 m. 其次,遠郊區(qū)軌道站點間距大,覆蓋率低,更需優(yōu)化多種交通方式的銜接設施,尤其是停車空間的設計,包括加大公交首末站、接駁巴士的配置,非機動車停車場內增設摩托車場、電動車場[12];增加P+R停車設施的建設,實現站點核心區(qū)與外圍居住組團的快捷聯(lián)系,將站點輻射范圍拓展至(1.5～2.5) km,充分發(fā)揮軌道站點對周邊的帶動作用(圖11).

圖11 不同交通銜接方式的15 min覆蓋區(qū)域示意圖

3.3 因地制宜,提升站點周邊慢行系統(tǒng)的出行環(huán)境品質

增城區(qū)軌道站點核心區(qū)范圍內需建立風雨連廊,打造人性化慢行環(huán)境. 中國香港、新加坡等地區(qū)的軌道交通建設發(fā)達,與廣州市增城區(qū)炎熱多雨的氣候特征相似,參考這些地區(qū)軌道站點的一體化設計,軌道站點周邊通過風雨連廊的無縫銜接,為行人遮風擋雨,提高慢行環(huán)境的舒適性. 連廊寬度宜大于 2 m,高度應大于2.5 m,地塊出入口連廊抬高高度至不小于4.5 m,保障聯(lián)系的連續(xù)性. 連廊應與公交亭進行無縫銜接,需保證連廊邊沿與公交亭邊沿上下遮擋板水平投影重疊寬度至少0.3 m.

遠郊區(qū)軌道站點室外空間還需引導通道建設、休憩場所、過街設施、綠化景觀等人性化的精細化設計. ①優(yōu)化圍欄設置要求,需充分考慮行人、拖拉行李箱、騎自行車、騎摩托4種使用行為的空間尺度要求,進行設計圍欄形式、尺寸. 規(guī)避現狀中橫欄、球形石柱、“雙U型”等不利于無障礙通行的圍欄樣式,優(yōu)化豎柱、T型、Z型圍欄的尺寸和布設方式,更人性化地滿足車站周邊的圍護要求;②明晰地鐵出入口拉桿箱坡道建設要求. 為滿足快捷出行時行李貨物拉桿箱化的普遍需求,從人與拉桿箱尺度的人性化角度,明確坡道的坡長、坡度、寬度等設置要求;③創(chuàng)造連續(xù)安全的環(huán)境,打造連續(xù)完善的連廊地下通道體系;④結合軌道站點增設休憩空間和景觀設施,為站點周邊區(qū)域提供休憩和交流的公共空間(見圖12).

圖12 軌道站點周邊慢行交通環(huán)境優(yōu)化示意圖

4 結束語

通過對增城區(qū)的站點概況、交通特征與存在的問題及成因分析等方面的研究,發(fā)現①遠郊區(qū)軌道線網呈現放射線特征,軌道站點密度低,站城分離情況突出;②遠郊區(qū)居民的出行方式多偏向于機動化,軌道站點的實際輻射范圍更大,③慢行環(huán)境需因地制宜地考慮當地的氣候特征與居民出行特點.

本文提出符合增城區(qū)遠郊特征的軌道站點一體化設計策略,圍繞著公共設施復合化、交通銜接設施多樣化,慢行空間人性化3個方面提出建設引導建議:①軌道站點與綜合體一體化建設,綜合體與公共設施合設,依托站點打造功能復合的TOD便民中心;②交通接駁設施配置方面構建適應遠郊軌道站點特征的多樣接駁模式,在確保10～15 min接駁時間的目標下,實現軌道站點交通輻射半徑從步行尺度的500～800 m擴大至多種接駁交通方式的2.5 km服務半徑;③提出適應當地炎熱多雨氣候特征的有頂慢行空間指引. 建議今后對遠郊區(qū)軌道站點一體化開發(fā)的主體、公服設施配套與政策法規(guī)保障等方面進一步研究,促進遠郊型軌道交通站點在實施過程中有科學的指導與依據.