王文晶

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究院，湖北 武漢 430063)

1 滬杭鐵路通道概況

目前，滬杭鐵路通道由滬杭高速鐵路(上海虹橋—杭州東)和滬昆鐵路(上海—昆明)組成[1-2]。滬杭高速鐵路設(shè)計速度350 km/h，承擔滬昆通道、沿海通道路網(wǎng)和滬杭主軸內(nèi)部城際交流等多重功能[3]，2022 年圖定旅客列車162 對/d(含高峰9 對)，能力利用率為95%。滬昆鐵路為設(shè)計速度160 km/h的客貨干線鐵路，新橋—喬司段能力利用率79%，杭州樞紐段線路能力飽和。上海樞紐內(nèi)的金山鐵路(上海南—金山衛(wèi))、浦東鐵路(金山園區(qū)—蘆潮港)能力利用率分別為42.5%，56.5%。滬杭鐵路通道內(nèi)客貨流特征如下。

1.1 客流特征

滬杭鐵路通道客流增長迅猛、流向比較單一，2015—2019 年(2020—2022 年客流受疫情影響，因而未作考慮)客流平均增速達7.4%，上海西南向始發(fā)客流占比高達81.3%。中長途客流大、旅客列車輸送人數(shù)高，以滬嘉段(上海虹橋—嘉興南)為例，2019年滬杭通道滬嘉段客流構(gòu)成如圖1所示，沿線對外客流占比約55.8%，通過客流占比約7.4%，中長途客流合計約63.2%，沿線內(nèi)部城際客流約36.8%。滬杭高速鐵路實際開行旅客列車平均年輸送人數(shù)高達30.5 萬人/對，僅次于京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)徐蚌段(徐州東—蚌埠南)，屬全國最繁忙客運通道。至滬昆通道方向客流較多，約37.2%，至沿海通道方向流向次之，約24.4%。

圖1 2019年滬杭通道滬嘉段客流構(gòu)成Fig.1 Passenger flow composition of Shanghai-Jiaxing section of Shanghai-Hangzhou railway channel in 2019

（1）滬杭通道客運需求旺盛。滬杭通道將長三角地區(qū)龍頭上海與杭州都市圈有效串聯(lián)[4-5]，2021年吸引人口達4 261 萬人，沿線地區(qū)GDP、城鎮(zhèn)化率等均優(yōu)于全國及區(qū)域平均水平，人均GDP 為區(qū)域均值的1.3 倍、全國的2.0 倍，龍頭引領(lǐng)作用明顯。通道現(xiàn)狀中長途客流大、運距分布集中，以滬嘉段為例，150～200 km 運距客流占比29.5%，300～500 km運距客流占比18.9%，研究年度內(nèi)仍將延續(xù)此特征。滬嘉杭位于滬浙兩省市聯(lián)合打造的G60科創(chuàng)走廊上，其中嘉興市以第二產(chǎn)業(yè)為主，是滬杭產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首選承接地；沿線城市在資源共享、科技創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度融合等方面通力合作，是浙江省高質(zhì)量發(fā)展建設(shè)共同富裕、長三角一體化重要的承載區(qū)[6]。預計2035 年滬杭通道斷面客運量達

9 727 萬人，承擔滬杭通道外中長途客流占比60%以上，滬杭通道客運交流頻繁、需求旺盛。

（2）旅客列車上座率提升空間不足。滬杭通道中滬杭高速鐵路及滬昆鐵路等各線能力趨于飽和。滬杭高速鐵路現(xiàn)狀開行旅客列車中長短編組列車比例約為3∶1，年均日上座率達80%，考慮高峰及節(jié)假日客流波動，即使進一步減少短編組列車比重，上座率提升空間還是不足，僅能在短期內(nèi)緩解線路繁忙局面，無法適應未來滬杭間旺盛的客流需求。

1.2 貨流特征

滬杭鐵路通道以通過貨流為主。以重車方向為例，2019 年滬杭通道滬嘉段貨流構(gòu)成(重車方向)如圖2 所示，上海以遠至杭州以遠貨流占比約64.4%，上海至杭州及以遠貨流占比約21.0%，沿線間貨物交流較小。通道貨物品類中，集裝箱占比約30%，2015—2019 年通道斷面貨運量平均增速達15.3%，逐年快速提升。

圖2 2019年滬杭通道滬嘉段貨流構(gòu)成(重車方向)Fig.2 Freight flow composition of Shanghai-Jiaxing section of Shanghai-Hangzhou railway channel (loaded train direction) in 2019

滬杭通道中既有滬杭鐵路車站到發(fā)線有效長850 m，列車牽引質(zhì)量4 000 t，貨物品類以集裝箱、輕快貨物等為主，可以在列車裝備運用效率上挖潛，增加牽引質(zhì)量至4 500 t，提升線路貨運能力。結(jié)合滬杭通道貨運及普速客運需求，預計2035 年貨運能力挖潛后可以增開約10 對普速旅客列車。但可以增開旅客列車數(shù)量有限，且時效偏長，對商務等高端客流吸引力有限，只能吸引少量沿線城際客流，且運輸品質(zhì)不高，通道客運缺口特別是中長途旅客需求仍未得到解決，提高貨物列車牽引質(zhì)量釋放能力有限。

1.3 存在問題

（1）通道各線功能層次不清。滬昆通道、沿海通道及滬杭沿線內(nèi)部交流在區(qū)段內(nèi)疊加，每個層次的主功能均得不到很好發(fā)揮。

（2）城際需求受限。2019 年滬嘉段上海至嘉興、杭州的單向客運交流2 033萬人/a，但3個城市間始發(fā)終到旅客列車僅4 對/d，沿線內(nèi)部旺盛的城際需求以通過旅客列車帶流為主，流和車不匹配。

（3）浦東西南向?qū)ν鉄o高速鐵路。浦東西南向無高質(zhì)量對外通道，杭州灣北岸“沿灣廊道”也無高速鐵路覆蓋。

（4）浦西運能缺口亟待解決。2022年滬杭高速鐵路及滬昆鐵路能力趨緊。在上海西南向?qū)ν饪土髦?，浦西約占3/4，需求旺盛，在建滬蘇湖—湖杭鐵路未來僅可以分流少量滬杭通道客流，浦西西南向?qū)ν獬鲂惺芟蕖?/p>

（5）沿灣港口貨物外運不暢。洋山港是世界第一大集裝箱港上海港的主港區(qū)，后方通道受金山鐵路能力限制，而嘉興港目前無后方鐵路通道。

2 滬杭鐵路通道空間布局分析

2.1 區(qū)域戰(zhàn)略及國土空間規(guī)劃對滬杭鐵路通道布局的要求

上海市規(guī)劃形成“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”[5]的市域空間新格局，其中“兩翼”之東翼以臨港新片區(qū)和張江科學城為核心，聯(lián)動浦東樞紐，是驅(qū)動上海未來發(fā)展的新引擎和發(fā)動機，并將金山地區(qū)打造成為面向長三角的西南門戶節(jié)點，加快杭州灣北岸地區(qū)和長江口功能布局調(diào)整[7]。浦東新區(qū)是上海建設(shè)“五個中心”和國際文化大都市核心承載區(qū)之一。《關(guān)于支持浦東新區(qū)高水平改革開放打造社會主義現(xiàn)代化建設(shè)引領(lǐng)區(qū)的意見》(國務院公報〔2021〕21 號)[8]，提出推動浦東高水平改革開放，構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)的中心節(jié)點和國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接，在長三角一體化發(fā)展中更好發(fā)揮輻射作用，打造全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家窗口，到2050 年建設(shè)成為社會主義現(xiàn)代化強國的璀璨明珠。新區(qū)內(nèi)擁有浦東國際級綜合交通樞紐及國務院批復設(shè)立的中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)，是上海城市發(fā)展東西主軸東部端點核心增長極。浙江省提出構(gòu)建“一灣引領(lǐng)、三帶提升，四極輻射、多群鏈接，兩屏融合、全域美麗”[9]國土空間開發(fā)保護總體格局，其中“一灣”指環(huán)杭州灣現(xiàn)代化都市連綿區(qū)，同屬上海都市圈-杭州灣北岸戰(zhàn)略協(xié)調(diào)區(qū)，應主動接軌融入上海，參與長三角一體化發(fā)展。

上海市國土空間規(guī)劃提出在滬杭間形成北(滬湖)、中(滬杭)、南(沿灣)3 條發(fā)展廊道。其中滬湖廊道串聯(lián)上海主城、虹橋商務區(qū)與青浦新城、長三角一體化示范區(qū)至浙北，滬杭廊道串聯(lián)上海主城、虹橋商務區(qū)與松江新城至杭州，沿灣廊道串聯(lián)浦東新區(qū)、自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)、南匯、奉賢新城并經(jīng)金山、平湖、海鹽至杭州。各發(fā)展廊道戰(zhàn)略與滬、浙兩省市空間格局相吻合，并沿杭州灣北岸相向發(fā)展。

鐵路作為推動長三角一體化發(fā)展基礎(chǔ)支撐和建設(shè)“軌道上的長三角”的先行領(lǐng)域[10]，應在3 條發(fā)展廊道中發(fā)揮骨干作用。目前，滬湖廊道有在建的滬蘇湖—湖杭鐵路；滬杭廊道的滬杭高速鐵路和滬昆鐵路能力趨飽和，需要解決從“有”到“優(yōu)”的提質(zhì)問題；沿灣廊道港口貨物外運不暢，需要解決從“滯”到“暢”的疏導問題，浦東沿灣廊道尚無高速鐵路覆蓋，亟需解決從“無”到“有”的急迫問題。

2.2 人口分布對滬杭鐵路通道布局的要求

通道東端上海人口分布：浦西—中心城區(qū)占比41.5%，浦東(含金山奉賢)占比38.8%，滬北占比19.7%；中部嘉興人口分布：市區(qū)、嘉善和桐鄉(xiāng)占比59.1%，杭州灣北岸平湖、海鹽和海寧占比40.9%；西端杭州人口分布：中心城區(qū)占比55.4%，城西余杭及外圍區(qū)縣占比33.3%，錢塘區(qū)占比11.3%。

滬杭廊道人口沿既有滬杭高速鐵路分布最為密集，城際客流需求最為旺盛，可以新增城際通道解決既有高速鐵路能力飽和、城際流和車不匹配的問題；沿灣廊道人口分布次之，高標準鐵路缺失，需要新增浦東對外客運通道，且嘉興城區(qū)人口占比大，宜經(jīng)嘉興主城區(qū)，可以串聯(lián)較多人口。

2.3 類似通道規(guī)劃布局對比分析

滬杭鐵路通道與類似高速鐵路主通道指標對比如表1 所示。從經(jīng)濟社會現(xiàn)狀看，滬杭通道每公里主要經(jīng)濟指標與滬寧、廣深通道相當。從目前通道結(jié)構(gòu)看，滬杭通道為4 線格局，弱于滬寧通道6 線及廣深通道8 線格局。從運輸需求看，遠期滬杭通道客貨運量雖略低于滬寧、廣深通道，但同屬一個量級。從通道規(guī)劃格局看，研究年度滬寧通道為8 線(2 普速)，廣深通道為14 線(2 普速)格局。綜合比較分析，滬杭通道還有較大差距，需要加快強化[11-12]。

表1 滬杭鐵路通道與類似高速鐵路主通道指標對比Tab.1 Comparison of relevant indicators between Shanghai-Hangzhou railway channel and similar high speed railway channels

2.4 客貨需求對滬杭鐵路通道布局的要求

2.4.1 滬杭鐵路通道客貨需求及既有線路能力適應性分析

根據(jù)初步運量預測，滬杭鐵路通道滬嘉段初期(2030年)、近期(2035年)、遠期(2045年)斷面客運量分別為8 120 萬人、9 727 萬人、11 427 萬人，開行旅客列車318對/d，393對/d，465對/d，斷面貨運量(重車方向)分別為1 744 萬t，2 063 萬t，2 520 萬t。研究年度滬昆鐵路可以承擔通道內(nèi)貨運及普客需求，但滬杭高速鐵路初期能力已經(jīng)飽和，通道既有格局無法滿足運輸需求。

考慮在建滬蘇湖—湖杭鐵路合理分流少量旅客列車，初期、近期、遠期分別為22 對/d，20 對/d，20 對/d，滬嘉段初期、近期、遠期仍有78 對/d，156對/d，229對/d的能力缺口。滬杭鐵路通道需要先新增1 條客運通道、最終新增2 條客運通道。同時，金山鐵路除承擔浦東西南部對外貨流外，還將承擔金山鐵路和浦東鐵路的市域旅客列車，近期、遠期行車量分別為124對/d，143對/d，能力近期緊張、遠期飽和，浦東地區(qū)西出需要開辟新的貨運通路。

2.4.2 滬杭鐵路通道客貨需求對通道布局的要求

滬杭鐵路通道需要規(guī)劃建設(shè)高標準鐵路，浦東對外客貨出行的便捷性也需要得到強化。結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，滬杭鐵路通道研究年度規(guī)劃新增滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路、滬乍杭貨線，最終在滬杭鐵路通道中形成滬杭高速鐵路、滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路、滬蘇湖—湖杭鐵路、滬昆鐵路、滬乍杭貨線等鐵路共存的路網(wǎng)布局，其中滬蘇湖—湖杭鐵路為滬杭通道補充通路。

結(jié)合廊道的人口分布及廊道內(nèi)鐵路現(xiàn)狀和客站分布，上海浦西與杭州中心城區(qū)的交流最大，浦東與杭州中心城區(qū)的交流次之，嘉興主城區(qū)與浦東也有較大交流需求，通道新增的2 條客運通道應宏觀布局在這2 條客流旺盛的滬杭、沿灣廊道上，且宜經(jīng)嘉興市區(qū)。

研究年度上海浦東南部及洋山港鐵路貨運量約占樞紐總量的1/3，需要通過金山鐵路外運，但遠期金山鐵路能力飽和，環(huán)杭州灣北岸嘉興港獨山、乍浦、海鹽港區(qū)海鐵聯(lián)運需求較大，浦東及沿杭州灣北岸地區(qū)西出貨運通路應沿灣布局，串聯(lián)上海洋山港、嘉興港等沿灣港區(qū)。

2.5 路網(wǎng)規(guī)劃對滬杭鐵路通道的補強

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2016〕1536號)[13]提出規(guī)劃建設(shè)滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路?！堕L江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2021〕811 號)[14]中明確上海經(jīng)乍浦至杭州鐵路(滬乍杭鐵路)為高速鐵路，提出自上海經(jīng)浦東、奉賢、金山、浙江海鹽、平湖、桐鄉(xiāng)、余杭至杭州；并規(guī)劃建設(shè)滬杭城際鐵路、滬乍杭貨線；提出上海經(jīng)乍浦至杭州貨線(滬乍杭貨線)自上海東站引出，利用滬通鐵路二期(太倉—四團)工程至四團站，經(jīng)浙江嘉興至杭州。

2.6 滬杭鐵路通道空間布局

滬杭鐵路通道空間布局如圖3 所示。滬杭鐵路通道空間布局為：北(滬湖)發(fā)展廊道布局滬蘇湖—湖杭鐵路；中(滬杭)發(fā)展廊道布局滬杭高速鐵路、滬昆鐵路及滬杭城際鐵路；南(沿灣)發(fā)展廊道布局滬乍杭鐵路及滬乍杭貨線。其中滬乍杭鐵路與滬乍杭貨線均自浦東客(貨)站點引出，滬乍杭鐵路途經(jīng)平湖縣，滬乍杭貨線串聯(lián)包括乍浦在內(nèi)的嘉興各港區(qū)。滬杭鐵路通道多線并存、錯位覆蓋，與區(qū)域發(fā)展要求、國土空間、人口分布等相適應，并在樞紐節(jié)點互聯(lián)互通，分工協(xié)作、功能互補，實現(xiàn)通道效益最大化。

圖3 滬杭鐵路通道空間布局Fig.3 Spatial layout of Shanghai-Hangzhou railway channel

3 滬杭鐵路通道線路建設(shè)時機

3.1 貨運方面

既有路網(wǎng)條件下上海樞紐內(nèi)金山鐵路能力近期緊張、遠期飽和，同時為滿足嘉興港(含乍浦、海鹽港區(qū))貨物外運需求(據(jù)預測遠期嘉興港鐵路集疏運量780 萬t)、緩解金山鐵路能力緊張局面，建議遠期建設(shè)滬乍杭貨線，在海寧附近引入既有滬昆鐵路。

3.2 客運方面

（1）戰(zhàn)略發(fā)展層面。浦東新區(qū)是國家“高水平改革開放、打造社會主義現(xiàn)代化建設(shè)引領(lǐng)區(qū)”，2035年規(guī)劃人口558萬人[15]，以浦東國際級綜合交通樞紐為起點沿杭州灣北岸繼續(xù)西拓，可以串聯(lián)中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)、南匯、奉賢新城等重要節(jié)點。為更好支撐浦東地區(qū)引領(lǐng)發(fā)展，應盡早填補浦東新區(qū)西南向高質(zhì)量對外客運通道空白。

（2）空間布局層面。上海對外西南向自北向南布局“滬杭”“沿灣”發(fā)展主廊道。目前“滬杭”廊道中有滬杭高速鐵路及滬昆鐵路，直接溝通上海虹橋及杭州東站，客流需求最為旺盛；但“沿灣”廊道尚無高速鐵路覆蓋。從補鏈、強鏈的緊迫性分析，先期建設(shè)滬乍杭鐵路首先解決從“無”到“有”的急迫問題，強化路網(wǎng)的空間覆蓋。

（3）客流需求層面。根據(jù)運量預測，初期、近期上海西南向?qū)ν饪土鞣謩e為8 120萬人、9 727萬人，結(jié)合上海人口及客站分布，浦西地區(qū)西南向客流約占3/4、浦東地區(qū)西南向客流約占1/4，按照“以人為本”“人暢其行”原則，初期浦東地區(qū)需要建設(shè)滬乍杭鐵路，近期浦西地區(qū)需要先期實施滬杭城際鐵路松江南—嘉興南段，輔以滬蘇湖—湖杭鐵路合理分流，共同緩解既有滬杭高速鐵路壓力。

綜上，建議盡早建設(shè)滬乍杭鐵路，填補浦東和沿灣發(fā)展廊道的高速鐵路空白。隨著滬杭通道客流的增長，近期實施滬杭城際鐵路松江南—嘉興南段，遠期滬杭城際鐵路全線建成，進一步提升滬杭通道的能力和質(zhì)量。在初期、近期過渡期，通過強化上海樞紐客站分工和優(yōu)化運輸組織，利用滬蘇湖鐵路合理分流，提升滬杭通道整體效能和綜合效益。

3.3 通道各線分工分析

（1）既有滬杭線?？拓浖骖櫰账勹F路，承擔上海、蘇南與浙贛沿線及西南地區(qū)間貨物交流，以及部分沿線城市對外中長途普速客流。

（2）滬杭高速鐵路。滬昆通道重要組成及沿海通道的組成部分，主要承擔滬杭通道對外及通過客流，兼顧滬杭主軸沿線城際客流。

（3）滬乍杭鐵路。浦東對外高速鐵路新通道、沿海和滬杭高速鐵路通道的組成部分及滬昆通道輔助通路。主要承擔浦東與杭州以遠、寧波及以遠中長途客流，且以至沿海通道方向為主；兼顧浦東與嘉杭及環(huán)杭州灣北岸間的城際客流。

（4）滬杭城際鐵路。滬杭主軸城際新通道。主要承擔滬杭主軸城際客流，兼顧部分沿線對外中長途客流。

（5）滬蘇湖—湖杭鐵路。形成浦西—杭州間補充徑路，滬昆通道上?！贾荻屋o助通路。主要承擔上海與湖州及以北客流，兼顧少量上海與杭州及以遠客流。

（6）滬乍杭貨線。鐵路貨運線，承擔浦東及環(huán)杭州灣北岸地區(qū)(港口)對外貨物運輸。

4 結(jié)束語

隨著我國高速鐵路路網(wǎng)的快速發(fā)展，特別是在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)如長三角、粵港澳等地存在路網(wǎng)密度大、通道線路關(guān)系復雜的特點。立足中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃等，系統(tǒng)梳理長三角地區(qū)滬杭鐵路通道路網(wǎng)構(gòu)成和關(guān)系，并從通道現(xiàn)狀及存在問題入手，結(jié)合區(qū)域國土空間格局及發(fā)展戰(zhàn)略要求，充分考慮通道人口分布、客貨運輸需求、能力適應性等，對比類似通道規(guī)劃布局，綜合分析提出滬杭鐵路通道線路規(guī)劃及空間分布設(shè)想，實現(xiàn)通道內(nèi)各線錯位覆蓋、能力補強，為滬杭鐵路通道線路宏觀走向方案及建設(shè)時機提供參考依據(jù)。