劉 丹

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計(jì)院，陜西 西安 710043）

0 引言

目前國(guó)內(nèi)砂石骨料生產(chǎn)與需求區(qū)域空間分布不匹配，隨著國(guó)家更嚴(yán)格的環(huán)保政策實(shí)施，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)需求集聚效應(yīng)愈發(fā)明顯，粵港澳大灣區(qū)建筑用砂石骨料大部分從外地輸入，建筑用砂石骨料相對(duì)于煤炭、金屬礦石等大宗散堆貨物，產(chǎn)品附加值低、可替代產(chǎn)品廣泛，市場(chǎng)端對(duì)產(chǎn)品價(jià)格極端敏感，隨著產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，價(jià)格波動(dòng)較大，鑒于建筑用砂石骨料產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，砂石骨料不建議長(zhǎng)期堆存?zhèn)}儲(chǔ)，供給側(cè)應(yīng)確保足夠產(chǎn)能冗余度，尤其在礦區(qū)產(chǎn)能和鐵路運(yùn)能環(huán)節(jié)預(yù)留一定提升空間，結(jié)合市場(chǎng)需求，隨時(shí)調(diào)整產(chǎn)能，保證產(chǎn)品供給的時(shí)效性，同時(shí)，在產(chǎn)品目標(biāo)市場(chǎng)端或海鐵聯(lián)運(yùn)集散地[1-3]，充分利用低租金荒地、閑置地和遠(yuǎn)期規(guī)劃用地建設(shè)砂石骨料綠色物流中心。雖然砂石骨料采礦業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)均為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，但通過(guò)設(shè)備及技術(shù)創(chuàng)新賦能，可以實(shí)現(xiàn)砂石骨料全過(guò)程封閉式流通[4-5]，能夠構(gòu)建環(huán)境友好型的鐵路物流體系，為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、綠色低碳[6]、創(chuàng)新發(fā)展提供技術(shù)支撐。

粵西陽(yáng)春輪崗及七星嶺礦區(qū)和陽(yáng)江港均位于廣東省陽(yáng)江市境內(nèi)，既有陽(yáng)陽(yáng)鐵路(陽(yáng)春—陽(yáng)江港)自北向南分別連接礦區(qū)與港口?；浳麝?yáng)春市域范圍內(nèi)擁有良好的建筑用花崗巖礦產(chǎn)資源稟賦，通過(guò)陽(yáng)陽(yáng)鐵路運(yùn)至陽(yáng)江港裝船，具有典型的海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)。結(jié)合陽(yáng)江港海陵灣港區(qū)鐵路前期研究成果，采用底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)運(yùn)輸砂石骨料[7-8]，研究開(kāi)行循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)運(yùn)輸組織方案[9]，能夠充分發(fā)揮“大運(yùn)量、高連續(xù)性、高可靠性、綠色低碳”的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)[6]。

1 粵西砂石骨料運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)備概述

1.1 輪崗和七星嶺礦區(qū)概況

輪崗礦區(qū)位于廣東省陽(yáng)春市城區(qū)正南方向，礦區(qū)面積3.26 km2，開(kāi)采礦種為建筑用花崗巖礦，可采砂石骨料6.68 億t，生產(chǎn)規(guī)模為1 200 m3/a (3 240 萬(wàn)t/a)，政府正在積極推進(jìn)與央企合作建設(shè)工作。七星嶺礦區(qū)毗鄰輪崗礦區(qū)北緣，礦區(qū)面積3.46 km2，政府?dāng)M作為第二期礦地統(tǒng)籌“凈礦”出讓。輪崗礦區(qū)西側(cè)近鄰陽(yáng)陽(yáng)鐵路，企業(yè)擬在羅陽(yáng)高速公路西側(cè)設(shè)輪崗專(zhuān)用鐵路集裝站[10-11]，且接入陽(yáng)陽(yáng)鐵路崗美站，集中裝運(yùn)輪崗礦區(qū)砂石骨料經(jīng)陽(yáng)陽(yáng)鐵路運(yùn)至陽(yáng)江港[11]。

1.2 陽(yáng)陽(yáng)鐵路概況

陽(yáng)陽(yáng)鐵路2004年6月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，線路北起廣茂鐵路(廣州—茂名)的陽(yáng)春站，向南經(jīng)崗美鎮(zhèn)、雙捷鎮(zhèn)、白沙圩至陽(yáng)江港站，全長(zhǎng)64.30 km。陽(yáng)陽(yáng)鐵路是陽(yáng)江市交通投資集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的單線內(nèi)燃貨運(yùn)鐵路，既有陽(yáng)陽(yáng)鐵路設(shè)車(chē)站5個(gè)(含接軌站)，其中陽(yáng)春站為接軌站，雙捷站為會(huì)讓站，崗美站、陽(yáng)江站為辦理貨運(yùn)作業(yè)的中間站。研究年度內(nèi)隨著粵西陽(yáng)春建筑用花崗巖礦開(kāi)采工程實(shí)施，陽(yáng)陽(yáng)鐵路正在開(kāi)展擴(kuò)能改造可行性研究工作。

1.3 陽(yáng)江港概況

陽(yáng)江港位于廣東省陽(yáng)江市，毗鄰粵港澳大灣區(qū)，目前，已投入使用的吉樹(shù)作業(yè)區(qū)主要承擔(dān)煤炭、礦石等大宗散雜貨物運(yùn)輸，兼顧集裝箱運(yùn)輸。陽(yáng)江港通過(guò)陽(yáng)陽(yáng)鐵路接軌于國(guó)鐵系統(tǒng)，具備完善的“海鐵聯(lián)運(yùn)[1]”功能優(yōu)勢(shì)。

2020 年陽(yáng)江港完成貨物吞吐量3 350 萬(wàn)t，近10年陽(yáng)江港貨物吞吐量年均增長(zhǎng)15.4%，陽(yáng)江港主要辦理的貨物品類(lèi)為金屬礦石、煤炭及制品等散雜貨以及鋼鐵類(lèi)貨物。陽(yáng)江港貨物吞吐量趨勢(shì)圖及貨物品類(lèi)結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

圖1 陽(yáng)江港貨物吞吐量趨勢(shì)圖及貨物品類(lèi)結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Cargo throughput trend chart and cargo category structure chart of Yangjiang Port

陽(yáng)江港新建港灣站上行方向以進(jìn)口金屬礦石、煤炭為主，下行方向以花崗巖、鋼鐵為主。研究在吉樹(shù)作業(yè)區(qū)新建港灣站，承擔(dān)輪崗礦區(qū)砂石骨料鐵路卸車(chē)作業(yè)，砂石骨料裝船運(yùn)往大灣區(qū)，同時(shí)兼顧進(jìn)口金屬礦石和煤炭等其他貨物裝車(chē)作業(yè)。鐵路港灣站裝卸貨物品名及流向表如表1所示。

表1 鐵路港灣站裝卸貨物品名及流向表 萬(wàn)t Tab.1 Description and flow direction of goods loaded and unloaded at railway harbor station

根據(jù)表1，研究年度內(nèi)確保完成砂石骨料3 000萬(wàn)t/a運(yùn)量，港灣站卸車(chē)數(shù)1 409 輛/d，企業(yè)自備底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)[7]在輪崗專(zhuān)用集裝站裝車(chē)后，組織直達(dá)港灣站的循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)，直達(dá)列車(chē)牽引質(zhì)量為4 500 t (其他貨物列車(chē)牽引質(zhì)量為3 500 t)。

1.4 鐵路底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)應(yīng)用及卸料槽布置概況

近年我國(guó)地方準(zhǔn)軌鐵路已開(kāi)始運(yùn)行KM70型底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)[7-8]，該型號(hào)車(chē)輛主要運(yùn)用于固定編組、定點(diǎn)裝卸、循環(huán)使用的煤炭、礦石等散裝貨物的工業(yè)企業(yè)專(zhuān)用線或支線鐵路。卸料槽位于鐵路卸車(chē)線正下方，底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)通過(guò)卸料槽時(shí)，碰撞式快速卸貨底門(mén)開(kāi)閉機(jī)構(gòu)自動(dòng)工作[12]，貨物自溜至卸料槽完成卸車(chē)，卸料槽底部安裝輸送皮帶，將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至堆場(chǎng)。

結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，根據(jù)港灣站卸車(chē)量，將KM70型車(chē)卸料時(shí)間設(shè)定為40 s，走行速度3 km/h，卸料槽長(zhǎng)度60 m，皮帶機(jī)寬度2.0 m，皮帶機(jī)速度4.5 m/s，鐵路卸車(chē)能力理論計(jì)算值6 300 t/h，皮帶機(jī)輸送能力理論計(jì)算值6 400 t/h，實(shí)現(xiàn)鐵路卸車(chē)能力與皮帶機(jī)輸送能力相匹配。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)陸港運(yùn)輸方案

隨著輪崗礦區(qū)砂石骨料經(jīng)陽(yáng)江港海運(yùn)通道打通，陽(yáng)江港將會(huì)成為粵西地區(qū)砂石骨料集散地，目前多家物流企業(yè)正在開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)前期工作，陽(yáng)江市交通投資集團(tuán)有限公司正在加緊建設(shè)吉樹(shù)作業(yè)區(qū)13#—15#碼頭，配套建設(shè)海陵灣港區(qū)鐵路專(zhuān)用線已開(kāi)展前期工作，新建吉樹(shù)站承擔(dān)大宗雜散貨物的集疏運(yùn)任務(wù)[13]。輪崗礦區(qū)砂石骨料到達(dá)吉樹(shù)站裝船，鐵路開(kāi)行的直達(dá)列車(chē)一個(gè)完整作業(yè)循環(huán)包括集裝站裝車(chē)作業(yè)、重列列檢作業(yè)、下行重列在途運(yùn)行、到達(dá)港灣站卸車(chē)作業(yè)、空列列檢作業(yè)、上行空列在途運(yùn)行、到達(dá)集裝站待裝。直達(dá)列車(chē)鐵路運(yùn)輸距離49.5 km，陽(yáng)陽(yáng)鐵路擴(kuò)能改造后，通過(guò)鋪畫(huà)運(yùn)行圖，開(kāi)行循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)運(yùn)行時(shí)間為85.5 min，該項(xiàng)時(shí)間為列車(chē)在途單程運(yùn)行時(shí)間，其他作業(yè)時(shí)分均為列車(chē)在站作業(yè)時(shí)間，列車(chē)在站作業(yè)包括5 項(xiàng)固定作業(yè)(接車(chē)、調(diào)車(chē)、裝車(chē)或卸車(chē)、技術(shù)列檢、發(fā)車(chē))，通常列車(chē)接發(fā)車(chē)和技術(shù)列檢時(shí)間相對(duì)確定，列車(chē)在站內(nèi)調(diào)車(chē)和裝(卸)車(chē)作業(yè)與運(yùn)輸組織息息相關(guān)。結(jié)合項(xiàng)目的運(yùn)輸特點(diǎn)，按照礦區(qū)總圖規(guī)劃和陽(yáng)江港港區(qū)總圖規(guī)劃實(shí)際情況，研究集裝站至港灣站間開(kāi)行直達(dá)列車(chē)運(yùn)輸組織方案，來(lái)減少站內(nèi)調(diào)車(chē)作業(yè)，壓縮裝(卸)車(chē)作業(yè)時(shí)間，提高海鐵聯(lián)運(yùn)陸港運(yùn)輸效率。

新建吉樹(shù)站為服務(wù)散雜碼頭(13#、14#、15#)作業(yè)區(qū)的港灣站，砂石骨料卸車(chē)量占港灣站作業(yè)量75%，港灣站鐵路年卸車(chē)能力與年作業(yè)天數(shù)、日有效工作時(shí)間、卸車(chē)效率、卸車(chē)系統(tǒng)正常工況系數(shù)、輔助作業(yè)時(shí)間影響系數(shù)和鐵路到站不均衡系數(shù)因素有關(guān)，卸車(chē)系統(tǒng)年作業(yè)天數(shù)(考慮臺(tái)風(fēng)、內(nèi)澇及海潮因素)取值300 d，日有效工作時(shí)間取值21 h，底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)卸車(chē)效率取值6 300 t/h，卸車(chē)系統(tǒng)正常工況系數(shù)取值0.9，輔助作業(yè)時(shí)間影響系數(shù)取值0.6，鐵路車(chē)輛到站不均衡系數(shù)取值1.2，通常一條卸車(chē)線配底開(kāi)門(mén)卸料槽卸車(chē)能力為1 786 萬(wàn)t/a，兩條卸車(chē)線配底開(kāi)門(mén)卸料槽卸車(chē)能力為3 572 萬(wàn)t/a。經(jīng)檢算，吉樹(shù)站砂石骨料卸車(chē)線設(shè)計(jì)2 套一線一槽配一條皮帶機(jī)輸送系統(tǒng)，鐵路卸車(chē)能力與皮帶機(jī)輸送能力為3 572 萬(wàn)t/a，大于砂石骨料3 000 萬(wàn)t/a 運(yùn)量，滿足港灣站運(yùn)輸需求。進(jìn)一步分析海鐵聯(lián)運(yùn)陸港運(yùn)輸環(huán)節(jié)的鐵路系統(tǒng)、港口系統(tǒng)、海運(yùn)及裝船系統(tǒng)相互協(xié)作及適應(yīng)性，優(yōu)化港灣站運(yùn)輸組織方案，選擇合理站型布置型式，促進(jìn)鐵路與海運(yùn)企業(yè)的同頻協(xié)作，降低砂石骨料供應(yīng)鏈物流成本，提升經(jīng)營(yíng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.1 輪崗集裝站裝車(chē)作業(yè)概況

輪崗集裝站為砂石骨料裝車(chē)站，發(fā)送貨物品類(lèi)單一，列車(chē)在站固定作業(yè)簡(jiǎn)單，通過(guò)運(yùn)用先進(jìn)的散料快速裝車(chē)筒倉(cāng)系統(tǒng)[14]，提高裝車(chē)效率，壓縮裝車(chē)時(shí)間，在保證乘務(wù)人員不操勞的情況下，優(yōu)化車(chē)站作業(yè)細(xì)則，合理調(diào)度，本務(wù)機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)站內(nèi)裝車(chē)調(diào)車(chē)作業(yè)。

根據(jù)裝車(chē)站作業(yè)需求，結(jié)合輪崗礦區(qū)砂石骨料加工、堆儲(chǔ)場(chǎng)地選址，確定集裝站采用2 套散裝砂石骨料快速裝車(chē)筒倉(cāng)系統(tǒng)[14]。新建鐵路專(zhuān)用線從崗美站對(duì)左側(cè)引出，向北1.8 km設(shè)輪崗集裝站，集裝站設(shè)2條裝車(chē)環(huán)線[14]。

輪崗集裝站循環(huán)固定車(chē)底整列裝車(chē)站型布置示意圖如圖2 所示，集裝站設(shè)到發(fā)線5 條，下行重車(chē)到發(fā)線有效長(zhǎng)850 m，集裝站正線從站對(duì)左側(cè)引入崗美站，鐵路專(zhuān)用線上行線與陽(yáng)陽(yáng)二線貫通，改建車(chē)站兩端咽喉，站房對(duì)側(cè)增建3條到發(fā)線。

圖2 輪崗集裝站循環(huán)固定車(chē)底整列裝車(chē)站型布置示意圖Fig.2 Schematic diagram of station type arrangement for integral loading of circulating fixed undercarriage in rotating container station

輪崗集裝站循環(huán)固定車(chē)底整列裝車(chē)作業(yè)流程如圖3 所示，本務(wù)機(jī)車(chē)牽引循環(huán)車(chē)底卸空車(chē)，經(jīng)崗美站正線不停站，接入集裝站空車(chē)線(Ⅰ，Ⅱ道)及裝車(chē)線1，2快速裝車(chē)點(diǎn)前(調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī))。機(jī)車(chē)牽引底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)KM70 (48輛/列)按1～1.5 km/h勻速前行，配合快裝系統(tǒng)裝車(chē)，空車(chē)走行速度與快裝系統(tǒng)相匹配，通常裝車(chē)時(shí)間40 min/列。裝完重列接入集裝站發(fā)車(chē)線(3，4，5 道)，進(jìn)行技術(shù)作業(yè)20～25 min，技檢結(jié)束開(kāi)放發(fā)車(chē)進(jìn)路，下行重列發(fā)車(chē)。前序空列開(kāi)始裝車(chē)作業(yè)后，后續(xù)空列即辦理接車(chē)作業(yè)進(jìn)路，在集裝站空車(chē)線(Ⅰ，Ⅱ道)及裝車(chē)線1，2調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)前等待。下行重列經(jīng)崗美站正線不停站，至陽(yáng)江港吉樹(shù)站(卸車(chē)站)。結(jié)合陽(yáng)陽(yáng)鐵路沿線機(jī)務(wù)車(chē)輛設(shè)備設(shè)施生產(chǎn)力布點(diǎn)，陽(yáng)江港站辦理上行空車(chē)技檢和扣修車(chē)作業(yè)，同時(shí)辦理本務(wù)機(jī)車(chē)日常整備作業(yè)。

圖3 輪崗集裝站循環(huán)固定車(chē)底整列裝車(chē)作業(yè)流程Fig.3 Flow chart of whole train loading operation of circulating fixed undercarriage in rotating container station

2.2 鐵路港灣站運(yùn)輸組織方案研究

港灣站到發(fā)列車(chē)盡量減少在站調(diào)車(chē)作業(yè)，通過(guò)壓縮卸車(chē)和技術(shù)列檢作業(yè)時(shí)間，來(lái)提高港灣站運(yùn)輸效率，采用車(chē)輛與卸料槽匹配性分析結(jié)果，按照“大運(yùn)量、高連續(xù)性[15]、高可靠性、綠色低碳”原則，在海鐵聯(lián)運(yùn)港灣站初期選址階段，先期分析港灣站運(yùn)輸組織方案和站型布置形式。

2.2.1 港灣站運(yùn)輸組織概況

為實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)砂石骨料3 000 萬(wàn)t/a 運(yùn)量裝船海運(yùn)需求，開(kāi)行裝車(chē)地直達(dá)港灣站卸車(chē)(下行)的循環(huán)固定車(chē)底列車(chē)，同時(shí)，上岸金屬礦石及煤炭采用路用C64或C70敞車(chē)45～50輛/列編組，開(kāi)行港灣站至企業(yè)廠站卸車(chē)(上行)的區(qū)段和摘掛列車(chē)。重點(diǎn)研究砂石骨料開(kāi)行循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)在港灣站卸車(chē)作業(yè)流程，其他貨物區(qū)段列車(chē)和摘掛列車(chē)作業(yè)不做深入研究。結(jié)合循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)整列卸車(chē)作業(yè)流程，港灣站按一站兩場(chǎng)縱列式站型布置形式進(jìn)行規(guī)劃。

2.2.2 循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)運(yùn)輸組織方案

港灣站循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)作業(yè)流程如圖4所示。

圖4 港灣站循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)作業(yè)流程Fig.4 Flow chart of whole train unloading operation of circulating fixed undercarriage in harbour station

結(jié)合KM70 車(chē)型在海鐵聯(lián)運(yùn)砂石骨料中的應(yīng)用，縮短列車(chē)在站停留時(shí)間，滿足鐵路KM70車(chē)型卸車(chē)系統(tǒng)與皮帶輸送系統(tǒng)適配性的前提下，減少車(chē)站固定作業(yè)(接車(chē)作業(yè)、卸車(chē)作業(yè)、技術(shù)作業(yè)、發(fā)車(chē)作業(yè))時(shí)間，提高港灣站作業(yè)效率。海鐵聯(lián)運(yùn)卸車(chē)站無(wú)需進(jìn)行解體、編組、車(chē)輛集結(jié)和卸車(chē)點(diǎn)取送調(diào)車(chē)作業(yè)，相對(duì)于通用翻車(chē)機(jī)卸車(chē)，港灣站鐵路作業(yè)效率可提高1 倍及以上，大大壓縮車(chē)輛在站停留時(shí)間，同時(shí)，砂石骨料卸車(chē)?yán)米灾匦度肓喜?，相?duì)于通用翻車(chē)機(jī)[15]卸車(chē)系統(tǒng)，可降低運(yùn)營(yíng)能耗，經(jīng)測(cè)算，港灣站完成卸車(chē)3 000 萬(wàn)t/a 運(yùn)量，每年可節(jié)約1 000余萬(wàn)元電費(fèi)。開(kāi)行循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)，能夠?qū)崿F(xiàn)散雜貨物全封閉運(yùn)輸，具有環(huán)境友好、節(jié)能環(huán)保、使用成本較低、卸車(chē)效率高的顯著特點(diǎn)。

結(jié)合循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)運(yùn)輸組織方案，港灣站布置按照形式簡(jiǎn)潔、作業(yè)順暢、分工明確的設(shè)計(jì)原則，可大幅減少調(diào)車(chē)作業(yè)環(huán)節(jié)，壓縮卸車(chē)和技術(shù)列檢作業(yè)時(shí)間，達(dá)到“大運(yùn)量、高連續(xù)性[15]”的效果，吉樹(shù)站按一站兩場(chǎng)縱列式布置形式設(shè)計(jì)，I 場(chǎng)及II 場(chǎng)間設(shè)貫通式底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)卸車(chē)系統(tǒng)和定量快速裝車(chē)系統(tǒng)，港灣站與金港大道間預(yù)留花崗巖砂石散貨堆料場(chǎng)，站房同側(cè)預(yù)留煤炭和金屬礦石堆料場(chǎng)。循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)運(yùn)輸組織方案及站型布置示意圖如圖5所示。

圖5 循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)運(yùn)輸組織方案及站型布置示意圖Fig.5 Schematic diagram of transportation organization plan and station layout of whole train unloading with circulating fixed bottom

2.2.2 港灣站運(yùn)輸組織方案

海鐵聯(lián)運(yùn)是運(yùn)用跨行業(yè)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和現(xiàn)代化信息技術(shù)，根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)需求，為客戶提供專(zhuān)業(yè)物流鏈服務(wù)，將多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)環(huán)節(jié)銜接起來(lái)，具有提高企業(yè)效益、保障運(yùn)輸安全的優(yōu)勢(shì)，可以為客戶制定個(gè)性化解決方案，最終實(shí)現(xiàn)砂石骨料產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)商共贏。海鐵聯(lián)運(yùn)目標(biāo)在于通過(guò)設(shè)備技術(shù)創(chuàng)新賦能，構(gòu)建環(huán)境友好型物流體系，為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、綠色低碳、創(chuàng)新發(fā)展，提供高效、環(huán)保解決方案。

根據(jù)鐵路、港口和海運(yùn)行業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，匹配港灣站規(guī)劃布置形式，按照供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)項(xiàng)目分類(lèi)，綜合分析海鐵聯(lián)運(yùn)港灣站循環(huán)固定車(chē)底整列卸車(chē)運(yùn)輸組織方案，提出以下建議。

（1）鐵路系統(tǒng)。鐵路接發(fā)列車(chē)作業(yè)徑路和卸車(chē)系統(tǒng)連續(xù)性是影響車(chē)站作業(yè)效率的重要因素，列車(chē)作業(yè)徑路宜順直，減少列車(chē)“之”字走行，同時(shí)，列車(chē)彈性開(kāi)行方案和站區(qū)運(yùn)營(yíng)管理是控制運(yùn)營(yíng)費(fèi)用重要指標(biāo)，宜選擇高效靈活方案。港灣站瀕臨海域，運(yùn)營(yíng)期內(nèi)會(huì)遇到臺(tái)風(fēng)、內(nèi)澇及海潮等不可抗拒因素，不可避免影響鐵路日常設(shè)備設(shè)施作業(yè)，設(shè)計(jì)中應(yīng)預(yù)留一定的冗余度。在港區(qū)道路規(guī)劃中，考慮碼頭作業(yè)區(qū)與港灣站短倒運(yùn)輸便捷，應(yīng)充分利用稀缺的陸域面積。港灣站調(diào)車(chē)作業(yè)量和貨運(yùn)定員人數(shù)是衡量鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)效率的重要指標(biāo)，優(yōu)選調(diào)車(chē)作業(yè)強(qiáng)度低和定員人數(shù)少的方案。結(jié)合?？鼐€和港區(qū)規(guī)劃，在滿足日常運(yùn)營(yíng)的前提下，建設(shè)港灣站盡量降低工程初期投資。列車(chē)固定作業(yè)時(shí)間包括4 項(xiàng)作業(yè)(接車(chē)、卸車(chē)、技術(shù)列檢、發(fā)車(chē))時(shí)間，一般取值65 min，按照列車(chē)流水線作業(yè)特點(diǎn)，有效降低調(diào)車(chē)作業(yè)量[3]，提高港灣站運(yùn)輸效率。

（2）港口系統(tǒng)。港口陸域面積具有相對(duì)稀缺性，辦理散雜貨物的港口碼頭作業(yè)區(qū)需應(yīng)對(duì)不可抗拒的自然因素，應(yīng)充分預(yù)留堆場(chǎng)面積，且要集約化利用。海鐵聯(lián)運(yùn)信息化系統(tǒng)和港口堆存系統(tǒng)是保障港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益的重要因素，運(yùn)用信息化手段提前預(yù)判到港船型噸位，充分挖掘鐵路卸車(chē)能力冗余度，最優(yōu)匹配鐵路運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)鐵路港口連續(xù)作業(yè)，盡量減少貨物落地比例。整列卸車(chē)具有連續(xù)性，可有效提升砂石骨料品種分類(lèi)裝船效率，靈活使用泊位資源，能夠?qū)崿F(xiàn)貨物不落地堆存，提升直接裝船效率，有效降低港口堆存及輸送系統(tǒng)工程投資。

（3）海運(yùn)及裝船系統(tǒng)。海鐵聯(lián)運(yùn)砂石骨料，可有效降低運(yùn)輸成本，提升產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，采用大噸位船舶運(yùn)輸，可進(jìn)一步降低海運(yùn)成本。開(kāi)行循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)，實(shí)現(xiàn)“大運(yùn)量、高連續(xù)性[15]”整列卸車(chē)，提升到港大噸位船舶適配性，降低船舶排壓倉(cāng)水及輔助作業(yè)時(shí)間，提高裝船機(jī)移倉(cāng)補(bǔ)倉(cāng)效率，有效減少船舶平均待港時(shí)間。

鐵路循環(huán)固定車(chē)底運(yùn)輸組織方案推薦意見(jiàn)表如表2所示。

表2 鐵路循環(huán)固定車(chē)底運(yùn)輸組織方案推薦意見(jiàn)表Tab.2 Comparison and recommendation table of railway circulating fixed undercarriage transport organization schemes

綜上分析，粵西輪崗礦區(qū)至陽(yáng)江港間開(kāi)行循環(huán)固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)，海鐵聯(lián)運(yùn)砂石骨料，港灣站采用一站兩場(chǎng)縱列式整列卸車(chē)方案，優(yōu)勢(shì)明顯，推薦適用于建設(shè)項(xiàng)目。目前，陽(yáng)江港吉樹(shù)作業(yè)區(qū)鐵路項(xiàng)目正在穩(wěn)步推進(jìn)，建設(shè)單位牽頭多家相關(guān)企業(yè)，開(kāi)展砂石骨料市場(chǎng)調(diào)研評(píng)估、鐵路底開(kāi)門(mén)車(chē)輛試制定型、港區(qū)裝船系統(tǒng)匹配工作，打造一條便捷通暢的粵西海鐵聯(lián)運(yùn)通道，為砂石外運(yùn)提供可靠的運(yùn)力保障。建設(shè)項(xiàng)目能夠優(yōu)化地方經(jīng)濟(jì)環(huán)境，促進(jìn)區(qū)域社會(huì)發(fā)展，降低供應(yīng)鏈運(yùn)輸成本[16]，增強(qiáng)產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，目前項(xiàng)目可行性研究報(bào)告已通過(guò)行業(yè)審查。

3 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化仍是今后十年發(fā)展趨勢(shì)，砂石骨料生產(chǎn)與需求依然強(qiáng)勁，充分發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，可大幅降低礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)企業(yè)供應(yīng)鏈物流成本。結(jié)合項(xiàng)目區(qū)域交通狀況，綜合考慮企業(yè)供應(yīng)鏈上游裝車(chē)站、下游卸車(chē)站和港灣站站型布置，在研究開(kāi)行固定車(chē)底直達(dá)列車(chē)海鐵聯(lián)運(yùn)砂石骨料項(xiàng)目中至關(guān)重要。目前我國(guó)鐵路車(chē)輛制造行業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，結(jié)合具體項(xiàng)目設(shè)計(jì)制造專(zhuān)用車(chē)輛，賦能傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，提供先進(jìn)的貨車(chē)車(chē)輛，尤其是底開(kāi)門(mén)漏斗車(chē)運(yùn)輸砂石骨料，具有卸車(chē)效率高、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低和維護(hù)成本低的優(yōu)勢(shì)，受到地方自營(yíng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的青睞。探討粵西砂石骨料海鐵聯(lián)運(yùn)陸港運(yùn)輸組織方案，分析上游裝車(chē)方式、集裝站布置形式、裝車(chē)作業(yè)流程，研究下游港灣站運(yùn)輸組織方案、卸車(chē)作業(yè)流程、選擇港灣站布置形式，提升鐵路系統(tǒng)、港口系統(tǒng)和海運(yùn)及裝船系統(tǒng)的匹配性，為建設(shè)大灣區(qū)砂石骨料綠色物流中心積累技術(shù)儲(chǔ)備。