牛淑貞

1903 年，由俄國(guó)主導(dǎo)、以中俄兩國(guó)合作形式在中國(guó)東北地區(qū)修建的中東鐵路全線通車(chē)。此后，鐵路成為影響區(qū)域發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，東北北部地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易及其外向型農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)獲得了很大發(fā)展，在鐵路沿線圍繞火車(chē)站形成一批以物資集散為其核心職能的新型商業(yè)城鎮(zhèn)。鐵路站點(diǎn)是鐵路與區(qū)域農(nóng)業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)，以及鐵路與城鎮(zhèn)、鐵路與其他運(yùn)輸方式之間進(jìn)行聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。①李振泉等主編：《東北經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)地理總論》，長(zhǎng)春：東北師范大學(xué)出版社，1988 年，第329-330 頁(yè)。受所處區(qū)域資源條件、交通地理位置及歷史基礎(chǔ)等因素影響，這些鐵路站點(diǎn)對(duì)于人流、物流的集散能力也有所差異，從而導(dǎo)致在鐵路沿線各區(qū)域形成多個(gè)不同規(guī)模、不同職能，且層次各異的城鎮(zhèn)，這些城鎮(zhèn)之間應(yīng)該是互有聯(lián)系、互為依存，或互有制約的關(guān)系，各城鎮(zhèn)在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中的地位也不盡相同。目前，學(xué)界對(duì)于近代東北城市的研究，主要是從城市史或區(qū)域史視角對(duì)鐵路之于沿線地區(qū)城市化以及區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響等內(nèi)容進(jìn)行研究，且多側(cè)重于對(duì)于鐵路沿線城鎮(zhèn)的形成原因及其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的描摹，至于這些城鎮(zhèn)之間的關(guān)系及其在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中地位的變化，則幾無(wú)關(guān)注。①曲曉范：《近代東北城市的歷史變遷》，長(zhǎng)春：東北師范大學(xué)出版社，2001 年；烏云格日勒：《18 至20 世紀(jì)初內(nèi)蒙古城鎮(zhèn)研究》，呼和浩特：內(nèi)蒙古人民出版社，2005 年；趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發(fā)展關(guān)系初探》，《呼倫貝爾學(xué)院學(xué)報(bào)》2013 年第4 期；曲曉范：《中東鐵路（濱洲線）的修建與沿線地區(qū)的早期城市化》，張利民主編：《城市史研究》第30輯，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2014 年；吳明罡：《近代東北西部的鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響》，《社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線》2014 年第5 期；何一民、韓英：《中東鐵路與民初東北城市發(fā)展變遷》，《深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社科版）》2016 年第3 期；達(dá)日夫：《中東鐵路與東蒙古》，內(nèi)蒙古大學(xué)蒙古學(xué)學(xué)院博士學(xué)位論文，2011 年。

中東鐵路西線自滿(mǎn)洲里至哈爾濱，橫亙東北北部的臚濱（滿(mǎn)洲里）、呼倫（海拉爾）、布西（今內(nèi)蒙古自治區(qū)莫力達(dá)瓦旗尼爾基鎮(zhèn)布西社區(qū)）、龍江、安達(dá)、肇州、呼蘭七縣，而其經(jīng)濟(jì)勢(shì)力所及的范圍遠(yuǎn)在這七縣之外。東北北部貨物的2/3 經(jīng)此線運(yùn)輸。按所出特產(chǎn)以及西線各站收運(yùn)貨物的種類(lèi)，可將西線所經(jīng)地方分為草原畜牧區(qū)、林區(qū)及農(nóng)業(yè)區(qū)三大區(qū)域。其中草原畜牧區(qū)域，在滿(mǎn)洲里站至牙克石站間，長(zhǎng)269公里；大興安嶺及其附近的林業(yè)區(qū)域，在牙克石站及碾子山站之間，長(zhǎng)311 公里；農(nóng)業(yè)區(qū)域，在碾子山站至哈爾濱站之間，長(zhǎng)354 公里。每年西線所經(jīng)各區(qū)域運(yùn)到各站點(diǎn)的貨物為78 萬(wàn)噸—107 萬(wàn)噸。西線所運(yùn)貨物以糧食為大宗，其重量占西線貨運(yùn)總量的80%以上，較東、南兩線各車(chē)站收運(yùn)糧食約多30%。該線運(yùn)輸?shù)钠渌浳镏饕獮樯?、肉品、皮毛等，尤以獸毛的運(yùn)量最大。所有中東鐵路運(yùn)送的獸毛“純系由此區(qū)域內(nèi)各站起運(yùn)”。西線所運(yùn)貨物還有煤、干草、青菜、魚(yú)貨、皮張及木材。木材中的落葉松建筑材料及木柴等燃料的運(yùn)額也很可觀。凡西線所經(jīng)之地出產(chǎn)的農(nóng)林畜等產(chǎn)品，不僅在中東鐵路本線往來(lái)運(yùn)輸，且有出口，“誠(chéng)東省鐵路莫大之富源也”。但是，“各站所運(yùn)貨傤殊不一致，視其區(qū)域附近之特產(chǎn)而互有差別”。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，哈爾濱：東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局，1927 年，第351-353 頁(yè)、第355 頁(yè)。中東路西線所經(jīng)各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)及其城鎮(zhèn)均因中東鐵路獲得較大發(fā)展，但是，草原畜牧區(qū)與大興安嶺林區(qū)的城市化水平明顯落后于農(nóng)產(chǎn)區(qū)，其城鎮(zhèn)數(shù)量少，城鎮(zhèn)人口規(guī)模也較小。盡管如此，但就草原畜牧區(qū)與大興安嶺林區(qū)來(lái)說(shuō)，近代城鎮(zhèn)的興起，對(duì)其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍產(chǎn)生了前所未有的意義與影響。有鑒于此，且限于篇幅，本文擬在前人研究成果的基礎(chǔ)上首先對(duì)中東鐵路西線草原畜牧區(qū)中心城鎮(zhèn)地位的演變問(wèn)題進(jìn)行探討，其他區(qū)域則另文探討。

一、中東鐵路西線畜牧區(qū)以火車(chē)站點(diǎn)為中心形成的城鎮(zhèn)

每年由中東鐵路西線附各站點(diǎn)運(yùn)輸?shù)纳蟆⑷馄?、皮毛等貨物，主要?lái)自最西端的草原畜牧區(qū)，即呼倫貝爾地區(qū)。就該區(qū)域來(lái)說(shuō)，對(duì)其近代經(jīng)濟(jì)發(fā)展最有影響的事情是中東鐵路的開(kāi)通，“蓋自建筑鐵路伊始，直接既招來(lái)多數(shù)之中國(guó)勞工，間接則引往多數(shù)之商賈故也”。③東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，哈爾濱東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局，1929 年，第201 頁(yè)。在該區(qū)域中，接近中東鐵路的地域約在230 平方公里以上。1920 年代中期，其居民共7 萬(wàn)多人，其中蒙古族人約4 萬(wàn)，俄（蘇）人1.6 萬(wàn)，漢族人約1.5 萬(wàn)。蒙古人以畜牧狩獵為業(yè)，俄（蘇）人以采礦和經(jīng)營(yíng)工商業(yè)為生，漢人主要以經(jīng)商和種植蔬菜、雜糧為業(yè)，部分人在札蘭諾爾當(dāng)?shù)V工?！叭珔^(qū)近年輸出貨物約達(dá)七萬(wàn)噸”，以煤最多，木料次之，牲畜又次之，肉品、獸毛、皮張、魚(yú)等又次之。輸入的貨物約6 萬(wàn)噸，以面粉、食糧為最多，茶、糧、雜貨、綢緞、布匹、礦油、植物油次之。④雷殷：《中東路問(wèn)題》，哈爾濱：國(guó)際協(xié)報(bào)館，1929 年，第169 頁(yè)。中東路強(qiáng)大的資源聚集能力，導(dǎo)致以其沿線火車(chē)站為中心的城鎮(zhèn)快速形成。呼倫貝爾地區(qū)有中東路的九個(gè)站點(diǎn)，其中以海拉爾、滿(mǎn)洲里及札蘭諾爾三站為最大⑤雷殷：《中東路問(wèn)題》，哈爾濱：國(guó)際協(xié)報(bào)館，1929 年，第169 頁(yè)。，依托這三站形成的城鎮(zhèn)的層級(jí)與規(guī)模要較區(qū)域內(nèi)其他城鎮(zhèn)高。受歷史基礎(chǔ)、資源條件等因素影響，以這三個(gè)站點(diǎn)為中心形成的三個(gè)城鎮(zhèn)的規(guī)模、職能及城鎮(zhèn)地位不盡相同。

海拉爾城區(qū)位于中東鐵道兩旁，分為新、舊海拉爾及鐵路村三部分。舊海拉爾即“城之中國(guó)部分”，即清廷于雍正十二年（1734 年）在伊敏河西岸所筑呼倫貝爾城，俗稱(chēng)海拉爾城，呼倫貝爾統(tǒng)領(lǐng)駐扎在此。乾隆八年（1743 年），清廷改呼倫貝爾統(tǒng)領(lǐng)為副都統(tǒng)銜總管。光緒六年（1880 年），改為副都統(tǒng)。三十四年（1908 年），裁呼倫貝爾副都統(tǒng)，改設(shè)呼倫道，在呼倫貝爾城添設(shè)呼倫直隸廳。①亦鄰真等：《內(nèi)蒙古歷史地理》，呼和浩特：內(nèi)蒙古大學(xué)出版社，1994 年，第213 頁(yè)。這些軍政機(jī)構(gòu)的設(shè)立，使海拉爾成為清代呼倫貝爾地區(qū)“唯一之行政中心，及唯一聚有久居人民之地點(diǎn)”。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第201 頁(yè)、第71 頁(yè)。舊海拉爾城圍有土墻，城中商戶(hù)、市房、小鋪較多。新海拉爾及鐵道村屬于中東鐵路附屬地，它是在中東路興修時(shí)才開(kāi)始著手建設(shè)的，但是，發(fā)展很快?！跋葋?lái)之俄人，多為鐵路建筑員工及販賣(mài)各貨之商民。當(dāng)其來(lái)是地時(shí)，均系寢于帳幕，至今則均筑建房屋以居矣”。光緒二十八年（1902 年）以前，由中東鐵路地畝處劃出地段建筑的房屋有上百所；至光緒三十二年（1906 年），所建房屋已達(dá)300 所。1920 年代末，海拉爾新城人口有5000 人，因而成為當(dāng)時(shí)聚居人口最多的城區(qū)及海拉爾的商務(wù)中心。鐵路村的外形與新舊海拉爾迥異，所建房屋均為相同的樣式，“蓋以備鐵路員工之用者也”。1920 年代末，海拉爾的三個(gè)板塊已合而為一，“不過(guò)名義上仍襲舊稱(chēng)而已”。③東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第201 頁(yè)、第71 頁(yè)。至此，老海拉爾市內(nèi)及鐵路附近各村居民達(dá)1.2 萬(wàn)名，工廠有37 家，除畜產(chǎn)加工業(yè)工廠外，還有酒廠、油房、汽水廠及電燈廠等；有340 家商號(hào)，其中舊海拉爾140家，新海拉爾200 家，其貿(mào)易額達(dá)550 萬(wàn)元。這些商號(hào)主要由從事與蒙古交換貨物的出口商經(jīng)營(yíng)。④東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第71-73 頁(yè)；東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第359-360 頁(yè)。老海拉爾與新海拉爾也被時(shí)人分別稱(chēng)為舊市街與新市街，而新市街是商業(yè)區(qū)。⑤張宗文：《東北地理大綱》，杭州：中華人地輿圖學(xué)社，1933 年，第210 頁(yè)。海拉爾有了明顯的城市職能分區(qū)，說(shuō)明中東路通車(chē)后其經(jīng)濟(jì)職能的增強(qiáng)。

滿(mǎn)洲里站為中東鐵路從西邊進(jìn)入中國(guó)的第一車(chē)站，與俄（蘇）的赤塔鐵路正相銜接。滿(mǎn)洲里站發(fā)運(yùn)的貨物種類(lèi)繁多，其中最重要的為牲畜、肉品、皮革、獸毛、魚(yú)類(lèi)、皮張及由后貝加爾運(yùn)到的木料、煤炭。其中牲畜、肉品及皮張為出口貨物。牲畜運(yùn)到哈爾濱交英國(guó)出口公司的宰殺廠屠宰，獸毛則先運(yùn)到海拉爾洗壓，然后出口。該站運(yùn)到的貨物為糧食、茶、糖、綢緞、布匹、酒等。⑥東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第358 頁(yè)。滿(mǎn)洲里的市街三面環(huán)山，街道整潔，鐵路線以南為住宅區(qū)，以北為商業(yè)區(qū)。⑦張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁(yè)。距滿(mǎn)洲里車(chē)站8.6 公里為臚濱縣城，該縣城與滿(mǎn)洲里城區(qū)合二為一，面積頗大，機(jī)關(guān)林立，“誠(chéng)為當(dāng)?shù)匦姓行摹?，分布有臚濱縣署，東省特別區(qū)市政分局、自治會(huì)、商會(huì)、地畝管理分局，中國(guó)及俄（蘇）海關(guān)，郵政局、電報(bào)局，遠(yuǎn)東銀行分行、滿(mǎn)洲里商業(yè)銀行等機(jī)構(gòu)。滿(mǎn)洲里資本最大的商家多以批買(mǎi)蒙古牲畜、獸毛及生貨為業(yè)，有50 多家。⑧東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第356-358 頁(yè)。1912 年，滿(mǎn)洲里的中俄人口已達(dá)0.8 萬(wàn)余人。⑨《東報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。1925 年夏秋之季，滿(mǎn)洲里市內(nèi)及鐵路附近各村鎮(zhèn)的居民已有將近1.2 萬(wàn)人。⑩張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁(yè)。

札蘭諾爾站務(wù)的興衰，及其發(fā)運(yùn)貨物的增減，取決于札蘭諾爾煤礦的情形。該煤礦由中東鐵路公司直接經(jīng)營(yíng)，是“北滿(mǎn)煤礦中規(guī)模最大者”。①哈爾濱滿(mǎn)鐵事務(wù)所：《北滿(mǎn)概觀》，湯爾和譯，上海：商務(wù)印書(shū)館，1937 年，第254 頁(yè)。該礦與札蘭諾爾站間有3.5 公里長(zhǎng)的鐵路支線相連。該礦年產(chǎn)煤16.4 萬(wàn)余噸，多供中東鐵路燃用。1920 年代中期，該站周?chē)暗V區(qū)人口共計(jì)0.35 萬(wàn)名。車(chē)站駐有警局、郵局等機(jī)構(gòu)。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第358 頁(yè)。札蘭諾爾歸臚濱縣管轄，1930 年札蘭諾爾成為建制鎮(zhèn)后，仍歸臚濱縣管轄。1945 年1 月，偽滿(mǎn)由滿(mǎn)洲里市析置了扎賚諾爾市。③史為樂(lè)主編：《中國(guó)歷史地名大辭典》，北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，2005 年，第329 頁(yè)。

綜上可見(jiàn)，中東鐵路促進(jìn)了西線草原畜牧區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展。受歷史基礎(chǔ)、資源稟賦等因素影響，各城鎮(zhèn)的規(guī)模、職能及地位呈現(xiàn)較大差異。札蘭諾爾屬于因煤炭而興的資源型城鎮(zhèn)，其人口規(guī)模最小，職能也很單一。海拉爾與滿(mǎn)洲里的人口規(guī)模差不多，都是不同尺度地域的行政中心與經(jīng)濟(jì)中心，對(duì)呼倫貝爾地區(qū)政治及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，較札蘭諾爾大得多。但是，海、滿(mǎn)兩城在近代都是因鐵路與畜產(chǎn)貿(mào)易而獲得發(fā)展的，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有同質(zhì)化特點(diǎn)，因而兩城之間形成較為明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，下文將會(huì)述及，受北部邊疆及東北地區(qū)社會(huì)政治環(huán)境等因素的影響，海拉爾俄（蘇）蒙貿(mào)易中心的地位一度轉(zhuǎn)移到了滿(mǎn)洲里。

二、海拉爾俄（蘇）蒙貿(mào)易中心地位的形成

中東鐵路通車(chē)前，海拉爾因其東邊靠近大興安嶺的森林地帶，山路難行，所以其對(duì)外交通以西邊為主。④張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁(yè)。其貿(mào)易多為旅蒙商在張家口、多倫諾爾與海拉爾間從事的中轉(zhuǎn)貿(mào)易，海拉爾僅是多倫諾爾的一個(gè)下級(jí)市場(chǎng)。⑤趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發(fā)展關(guān)系初探》，《呼倫貝爾學(xué)院學(xué)報(bào)》2013 年第4 期，第17 頁(yè)。海拉爾“接近俄（蘇）屬西比利亞，陸路通外蒙之庫(kù)倫，形勢(shì)沖要”。自中東鐵路“貫索其間，形勢(shì)益復(fù)險(xiǎn)要”。它與西伯利亞及外蒙古的貿(mào)易往來(lái)繁盛，輸出貨物以牲畜、肉類(lèi)、生皮、獸皮等為大宗。⑥張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁(yè)。中東路通車(chē)后，呼倫貝爾向東的交通不再受制于大興安嶺的阻隔，貿(mào)易地域范圍大為拓展。海拉爾商人既可以從哈爾濱、齊齊哈爾等地采購(gòu)商品運(yùn)往包括東蒙古地區(qū)在內(nèi)的廣大蒙古地區(qū)，也可以將蒙古地區(qū)出產(chǎn)的皮毛、牲畜等集結(jié)在海拉爾，然后運(yùn)往哈爾濱等地，甚至運(yùn)往海參崴出口海外。海拉爾赴蒙古地區(qū)貿(mào)易的商人，每年三月中旬，即開(kāi)始在哈爾濱及海拉爾的市場(chǎng)采購(gòu)運(yùn)入蒙古的貨物，如白面、佛像、磚茶、棉布、家具等，為入蒙古貿(mào)易做準(zhǔn)備。海拉爾在買(mǎi)賣(mài)羊毛節(jié)期內(nèi)，每年成交羊毛約819噸，1925 年曾高達(dá)2293 噸。⑦嚴(yán)躬：《東蒙呼倫貝爾地區(qū)之貿(mào)易狀況》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1926 年第2 卷第12 號(hào)調(diào)查，第1 頁(yè)。

中東路通車(chē)前，俄蒙間貿(mào)易僅有由恰克圖經(jīng)庫(kù)倫至張家口一路可行，“自東清鐵道敷設(shè)后，恰克圖之路逐漸衰退，而東清鐵道則日見(jiàn)興盛，即由滿(mǎn)洲里經(jīng)海拉爾至昂吉廟一路，為俄蒙貿(mào)易極盛之所”。⑧《東報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。盡管恰克圖之路衰落，俄蒙主要貿(mào)易區(qū)域由中國(guó)西部地區(qū)轉(zhuǎn)移至東北地區(qū)，但從此以后蒙古地區(qū)對(duì)外貿(mào)易有了兩條主要孔道：其一為南路，由恰克圖經(jīng)庫(kù)倫至張家口，再至天津港出口；其二為北路，由庫(kù)倫至滿(mǎn)洲里及海拉爾，再經(jīng)中東路而至哈爾濱，再至海參崴港出口。⑨又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。

自外蒙古宣布獨(dú)立至中東路事件爆發(fā)前，外蒙古及呼倫貝爾地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易往往以北路為其主要貿(mào)易路線。北路之所以能成為外蒙古地區(qū)皮毛輸出采用較多的道路，有以下原因。

其一，北路較南路運(yùn)輸效率高，額外稅費(fèi)少，路途安全。在北路運(yùn)輸中，由蒙古到蘇俄多利用汽車(chē)、駱駝、牛車(chē)商隊(duì)、船只及飛機(jī)運(yùn)輸貨物，夏季多由汽車(chē)或水道，冬季則用駱駝，至于飛機(jī)客運(yùn)，每?jī)尚瞧谝换?，?jīng)年不停；在南路運(yùn)輸中，由庫(kù)倫至張家口可用汽車(chē)，由張家口至天津可用火車(chē)。相比之下，還是走北路運(yùn)輸效率高一些。走北路還可以免稅，運(yùn)費(fèi)較南路為輕，沿途也較南路為平穩(wěn)安全，南路“因額外征稅及道途不安全關(guān)系，商人雖將貨價(jià)提高，仍無(wú)利益”。①又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。

其二，南路受外蒙古獨(dú)立、西北戰(zhàn)事等政治軍事事件的影響，交通不時(shí)受阻?！熬┙蛉A商向來(lái)結(jié)隊(duì)（前往呼倫貝爾）由小車(chē)路運(yùn)貨，至杜（多）倫諾爾與蒙人交易，羊毛、皮革、馬鬃等物每年數(shù)約百余萬(wàn)元”。自1911 年外蒙古宣布獨(dú)立后，車(chē)路阻塞，“中國(guó)隊(duì)商不能前往”。俄國(guó)人則乘機(jī)而入，控制了呼倫貝爾地區(qū)的出入口貿(mào)易。②《申報(bào)》（上海）1914 年2 月8 日第14724 號(hào)，第6 版?！渡陥?bào)》刊文稱(chēng)：“東清鐵道之開(kāi)通，乃俄人注目滿(mǎn)洲里、海拉爾之根據(jù)?！雹邸稏|報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。張家口原來(lái)是蒙古內(nèi)外的重要商業(yè)市場(chǎng)，“自蒙古政府設(shè)立中央購(gòu)置機(jī)關(guān)以后，又因苛捐雜稅及保護(hù)費(fèi)之繁重，南路商業(yè)以致一蹶不振，而移至北路轉(zhuǎn)入蘇俄的勢(shì)力范圍中去了”。④又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。1926 年，“因西北戰(zhàn)爭(zhēng)，張家口商業(yè)被阻”，蒙古出產(chǎn)的羊毛、羊皮以及各種獸皮、馬匹等，均運(yùn)往“滿(mǎn)蒙通商要區(qū)”——海拉爾銷(xiāo)售，使海拉爾的商業(yè)更加繁盛。⑤《陳家寶之東三省調(diào)查報(bào)告》，《申報(bào)》（上海）1926 年11 月3 日第19280 號(hào)，第14 版。同樣的道理，當(dāng)中東鐵路的運(yùn)輸因某些政治軍事事件而不暢的時(shí)候，蒙古地區(qū)對(duì)外貿(mào)易則會(huì)選擇南路。譬如，1929 年秋中東路事件爆發(fā)后，“中東路因軍事關(guān)系，蒙古在滿(mǎn)洲里及海拉爾之皮毛商業(yè)極受損失，南部運(yùn)輸乃得乘機(jī)暢旺”，張家口又恢復(fù)了其皮毛中心的地位”。⑥又忱：《蒙古之商業(yè)》，《申報(bào)》（上海）1931 年7 月18 日第20936 號(hào)，第21 版。

其三，俄（蘇）為了與日本爭(zhēng)奪在東北的腹地市場(chǎng)，采取多種辦法吸收蒙古地區(qū)的皮毛、牲畜經(jīng)中東鐵路及海參崴港以出口海外。自洮齊路筑成后，“北滿(mǎn)一帶農(nóng)產(chǎn)物將被滿(mǎn)鐵吸收”，中東鐵路及海參崴港的經(jīng)濟(jì)腹地縮小，蘇聯(lián)計(jì)劃修筑濱黑等路“用以抵制”。但是，建成該路需時(shí)費(fèi)工，緩不濟(jì)急，“惟有吸收蒙產(chǎn)由東鐵運(yùn)至崴埠出口，為補(bǔ)救計(jì)劃中之惟一辦法”。蒙古地區(qū)以獸皮、羊毛為其主要輸出貨物，每年輸出總額約6.6 萬(wàn)噸。這些“皮毛從前均由張家口運(yùn)至天津出口，張家口以北未通火車(chē)，多用汽車(chē)搬運(yùn)，運(yùn)費(fèi)頗昂”。中東鐵路局派商業(yè)部混合保管主任與倉(cāng)庫(kù)出納科主任專(zhuān)赴赤塔及內(nèi)外蒙各地調(diào)查后，采取了三種辦法將蒙古地區(qū)的皮毛吸納入中東鐵路的運(yùn)輸范圍。其中第一種辦法為，在內(nèi)外蒙交界的三貝子府地方設(shè)立蒙古銀行，在烏爾格地方設(shè)立遠(yuǎn)東銀行，這兩個(gè)銀行既可以“接濟(jì)蒙古皮毛商販”，還可以自行收買(mǎi)皮毛；第二種辦法是添置大號(hào)汽車(chē)數(shù)十輛、駱駝500 頭，專(zhuān)門(mén)運(yùn)送皮毛；第三種辦法是在海拉爾創(chuàng)立洗滌皮毛大工廠一座。這樣一來(lái)，“搬運(yùn)既極便利，更有金融機(jī)關(guān)為之操縱接濟(jì)，而蒙古之皮毛業(yè)商，悉操諸俄人掌握中矣”。而且，皮毛在海拉爾清洗干凈，運(yùn)往外國(guó)市場(chǎng)，“亦可高抬價(jià)值”。俄（蘇）用這種辦法經(jīng)營(yíng)了沒(méi)幾個(gè)月，向來(lái)由張家口出口的皮毛，“今改由東鐵運(yùn)輸東來(lái)者已十之七八矣”。⑦《東鐵吸收蒙產(chǎn)之成績(jī)》，《申報(bào)》（上海）1925 年9 月29 日第18888 號(hào)，第5 版。隨著中東鐵路吸收蒙古皮毛計(jì)劃的成功，中東鐵路在呼倫貝爾各站點(diǎn)的商業(yè)獲得進(jìn)一步發(fā)展，尤以海拉爾的商業(yè)最為興盛。

既然北路成為外蒙古地區(qū)皮毛輸出采用較多的道路，那么，位于中東路沿線草原畜牧區(qū)的滿(mǎn)洲里與海拉爾自然在其中占據(jù)十分重要的地位。而呼倫貝爾地區(qū)的傳統(tǒng)軍政中心及中東鐵路的重要站點(diǎn)——海拉爾自然成為外蒙古及東蒙古皮毛對(duì)外輸出的主要集散地。譬如，1926 年11 月初，外國(guó)人在海拉爾設(shè)莊收買(mǎi)羊毛，已運(yùn)出口的約為5968 噸。①《陳家寶之東三省調(diào)查報(bào)告》，《申報(bào)》（上海）1926 年11 月3 日第19280 號(hào)，第14 版。俄（蘇）蒙貿(mào)易的發(fā)展使海拉爾的經(jīng)濟(jì)職能大為加強(qiáng)，由清代僅具單一軍政職能的城鎮(zhèn)發(fā)展成為兼具軍政、經(jīng)濟(jì)綜合職能的區(qū)域中心城鎮(zhèn)。而海拉爾經(jīng)濟(jì)職能的加強(qiáng)，除了與前述因素有關(guān)外，還與它在清代已經(jīng)形成的區(qū)域軍政中心地位以及附近的昂吉廟集市有密切關(guān)系。區(qū)域軍政中心對(duì)腹地皮毛等物資所具有的集貨能力自不待言。昂吉廟位于海拉爾西南約17 公里，距離滿(mǎn)洲里則要遠(yuǎn)一些。昂吉廟是蒙古人所尊信的喇嘛廟，每年自八月一日起至十五日止，開(kāi)廟半月，周?chē)鞯氐臐h、滿(mǎn)、蒙古人等麕集于此進(jìn)行交易。蒙古人以牛、馬、駱駝及羊毛、獸皮等，漢人與滿(mǎn)人則以布帛、雜貨、日用品等，互相交換。多倫諾爾、齊齊哈爾的商人輸販貨物的馬車(chē)達(dá)6000 余輛。中東鐵路的開(kāi)通，“乃俄人注目滿(mǎn)洲里、海拉爾之根據(jù)，故組織商隊(duì)時(shí)至昂吉廟交易”。他們用大呢、毛織物、棉布及其他日用品交換牲畜、生肉、獸皮等物。在中東路開(kāi)通前，昂吉廟俄蒙交易的金額不過(guò)200 萬(wàn)盧布，“近則海拉爾附近新起之俄國(guó)村落已達(dá)三百萬(wàn)盧布”。②《東報(bào)紀(jì)蒙古攻擊臚賓府事》，《申報(bào)》（上海）1912 年2 月23 日第14009 號(hào)，第2 版。因此，“從來(lái)呼倫貝爾地方的外蒙貿(mào)易，向以海拉爾為中心”。③白眉初：《滿(mǎn)洲三省志》第3 卷《黑龍江省志》，中央地學(xué)社：《中華民國(guó)省區(qū)全志》第2 冊(cè)，北京師范大學(xué)史地系，1924 年，第35 頁(yè)。

三、俄（蘇）蒙貿(mào)易中心在海拉爾與滿(mǎn)洲里間的擺動(dòng)

海拉爾區(qū)域貿(mào)易中心的地位，因呼倫貝爾地方的政治叛亂等原因曾移到了滿(mǎn)洲里。滿(mǎn)洲里“在昔為后貝加爾交易貨物之重鎮(zhèn)，近年一變而為蒙古交換貨物樞紐。論其數(shù)目與資本，可稱(chēng)最繁盛之商業(yè)市場(chǎng)，商賈云集，數(shù)在五百家以上”。④東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第356-358 頁(yè)。滿(mǎn)洲里位于中東鐵路西端的末站，為與俄（蘇）后貝加爾鐵路的連接點(diǎn)，“正當(dāng)西比利亞入境之孔道，中俄（蘇）國(guó)界之沖要也”。其西北距離俄（蘇）的赤塔城僅半日行程。中俄（蘇）邊界有警，滿(mǎn)洲里必首當(dāng)其沖，形勢(shì)扼要，“實(shí)為我國(guó)對(duì)俄（蘇）之第一門(mén)戶(hù)也”。⑤張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁(yè)。在海拉爾的俄蒙貿(mào)易受到區(qū)域政治叛亂的影響而衰落的時(shí)候，滿(mǎn)洲里依靠其中東鐵路西線第一站的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，發(fā)展“成為外蒙貿(mào)易之中心”。自經(jīng)兩次巴布札布之亂⑥1912—1916 年，巴布札布為了自己的利益以及所謂的蒙古獨(dú)立，而不惜投靠俄國(guó)人和日本人，靠著兩個(gè)列強(qiáng)的支持與中央政府對(duì)抗。，“繼以過(guò)激黨之騷擾……及至近年，外蒙貿(mào)易之中心，遂移于滿(mǎn)洲里，今外蒙及后貝加爾一帶之畜產(chǎn)，均以此為集中之地”，滿(mǎn)洲里“遂勃興而成為一都會(huì)”。⑦白眉初：《滿(mǎn)洲三省志》第3 卷《黑龍江省志》，中央地學(xué)社：《中華民國(guó)省區(qū)全志》第2 冊(cè)，第35 頁(yè)。因此，它被時(shí)人與海拉爾并稱(chēng)為“貿(mào)易繁殷”、“牲畜、皮革之集散甚盛”的都會(huì)。⑧張宗文：《東北地理大綱》，第210 頁(yè)。但是，“近數(shù)年來(lái)，自與外蒙庫(kù)倫之聯(lián)接交通恢復(fù)，凡東省鐵路各區(qū)域運(yùn)來(lái)之大宗蒙古貨傤，已有取道海拉爾之趨勢(shì)”。而且，后貝加爾自1920 年發(fā)生政變后，邊界封鎖，交通斷絕，滿(mǎn)洲里的商業(yè)“遂益成頹靡之象”。⑨東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第356-358 頁(yè)。

1920 年之后，蒙古地區(qū)的貨物又以海拉爾為主要集散地，除與東蒙古、外蒙古地區(qū)間的交通恢復(fù)，以及后貝加爾地區(qū)的周邊對(duì)滿(mǎn)洲里商業(yè)的影響有關(guān)外，還與前文所述1925 年蘇俄為了與日本爭(zhēng)奪在東北的腹地市場(chǎng)，采取多種辦法吸收蒙古地區(qū)的皮毛、牲畜的做法有密切關(guān)系。在蘇俄所采取的三種措施中，尤其是在海拉爾創(chuàng)立洗滌皮毛大工廠對(duì)于其重獲區(qū)域貿(mào)易中心地位的意義巨大。運(yùn)往外國(guó)市場(chǎng)的皮毛，必須先在海拉爾清洗干凈，并按海運(yùn)要求規(guī)格進(jìn)行壓制打包。僅1925 年1 月至8 月底止，經(jīng)海拉爾工廠洗滌的皮毛約2.8 萬(wàn)噸，由中東鐵路運(yùn)至崴埠出口的皮毛有3276 噸。①《東鐵吸收蒙產(chǎn)之成績(jī)》，《申報(bào)》（上海）1925 年9 月29 日第18888 號(hào)，第5 版。海拉爾區(qū)域皮毛集散中心的地位由此可見(jiàn)一斑。

不僅俄（蘇）利用中東路將蒙古皮毛等畜產(chǎn)運(yùn)往海參崴港出口海外，歐美等國(guó)家的出口商也通過(guò)這條路將蒙古皮毛輸出到歐洲。在這些出口商中，最著名的為英商食物出口公司。該公司是外國(guó)在東蒙古地區(qū)所設(shè)最大的公司之一，其分公司遍布東蒙古各地。1923-1926 年，英商食物出口公司經(jīng)鐵路運(yùn)到英國(guó)的畜產(chǎn)品有牛羊肉、羊皮、羊毛、牛皮、腸子等。其他規(guī)模較大的外國(guó)出口商號(hào)還有美國(guó)的喀卜蘭瓦薩夫斯基商號(hào)、英商畢得爾滿(mǎn)及司米特皮毛股份公司、德商喀爾洛威次公司等。各出口商所購(gòu)大宗羊毛多來(lái)自海拉爾皮毛公司，每年約達(dá)800 噸。②東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《呼倫貝爾》，第226-227 頁(yè)。

海拉爾之所以能夠再度成為集散蒙古皮毛的中心市場(chǎng)，與其較滿(mǎn)洲里更發(fā)達(dá)、更適合國(guó)外市場(chǎng)需求的畜產(chǎn)加工業(yè)及汽車(chē)交通業(yè)的發(fā)展也有密切關(guān)系。東北北部的畜產(chǎn)加工廠，如洗毛廠、制革廠、制毯廠、屠宰場(chǎng)與洗腸廠等，大多設(shè)在中東路西線，且以海拉爾與滿(mǎn)洲里為中心。而海拉爾的畜產(chǎn)加工業(yè)較滿(mǎn)洲里發(fā)達(dá)，尤其是洗毛業(yè)。海拉爾的洗毛廠有中東鐵路、瓦爾沙夫司吉、及卜老文三家，尤以中東鐵路公司的洗毛廠為最優(yōu)。該廠洗出的毛十分潔凈，且附設(shè)有水力洗壓機(jī)，“為東三省及蒙古界內(nèi)之唯一營(yíng)業(yè)”。③東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局：《北滿(mǎn)與東省鐵路》，第359-360 頁(yè)。1923 年，中東鐵路公司的洗毛廠開(kāi)始使用水壓機(jī)打包，但所打包裹規(guī)格不合海洋轉(zhuǎn)運(yùn)要求。1925 年，該廠開(kāi)始使用與天津同樣壓力的水壓機(jī)打包適合海洋轉(zhuǎn)運(yùn)的包裹，這對(duì)減輕運(yùn)費(fèi)，減少手續(xù)，吸引周邊皮毛聚集海拉爾產(chǎn)生了極大的影響。④甘祠森：《北滿(mǎn)羊毛之產(chǎn)銷(xiāo)狀況》，《錢(qián)業(yè)月報(bào)》調(diào)查，1934 年第14 卷第11 期，第4 頁(yè)；《北滿(mǎn)之工業(yè)狀況》，《工商半月刊》1929 年第1 卷第6 期。與此同時(shí)，海拉爾的長(zhǎng)途汽車(chē)交通也有很大發(fā)展。它有四條汽車(chē)交通線：“一通北境吉拉林，一達(dá)蒙古阿爾先溫泉，一至壽寧寺即甘珠兒廟，一經(jīng)桑貝子達(dá)庫(kù)倫”。這四路共有客運(yùn)汽車(chē)25 輛，貨運(yùn)汽車(chē)5 輛，“營(yíng)業(yè)殊稱(chēng)發(fā)達(dá)”。⑤《記海拉爾之汽車(chē)交通》，《申報(bào)》（上海）1926 年11 月13 日第19290 號(hào)，第26 版。海拉爾畜產(chǎn)加工業(yè)和汽車(chē)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)了其集貨能力，對(duì)重獲俄（蘇）蒙貿(mào)易中心地位具有重要意義。

四、結(jié)語(yǔ)與余論

近代，在中東鐵路西線的畜牧區(qū)以海拉爾、滿(mǎn)洲里及札蘭諾爾三站為中心形成了三個(gè)較大城鎮(zhèn)。受歷史基礎(chǔ)、資源條件、地理位置等因素影響，它們的職能及其在區(qū)域城鎮(zhèn)體系中的地位不盡相同。海拉爾由清代僅具單一軍政職能的城鎮(zhèn)發(fā)展成為兼具軍政、經(jīng)濟(jì)綜合職能的區(qū)域中心城鎮(zhèn)。由于海拉爾與滿(mǎn)洲里兩城在近代都是因鐵路與畜產(chǎn)貿(mào)易而獲得發(fā)展的，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有同質(zhì)化特點(diǎn)，因而兩城之間形成較為明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。滿(mǎn)洲里在東蒙古地區(qū)與外蒙古間的交通受阻、呼倫貝爾政局變亂的時(shí)候，曾短期成為俄（蘇）蒙貿(mào)易的中心，而海拉爾憑借其清代前期已經(jīng)形成的區(qū)域中心地位、距離昂吉廟集市較近，以及中東路通車(chē)后形成的畜產(chǎn)加工業(yè)中心、汽車(chē)交通中心等優(yōu)勢(shì)，在大多時(shí)候是廣大蒙古地區(qū)對(duì)俄（蘇）貿(mào)易的中心，也是主導(dǎo)呼倫貝爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心城市。海拉爾是“東蒙地方畜產(chǎn)物之銷(xiāo)納地，并握東蒙‘呼倫貝爾’地帶繁榮之關(guān)鍵者也，故為東蒙商業(yè)上最關(guān)重要之地點(diǎn)焉”。①?lài)?yán)躬：《東蒙呼倫貝爾地區(qū)之貿(mào)易狀況》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1926 年第2 卷第12 號(hào)調(diào)查，第1 頁(yè)。

海拉爾在經(jīng)濟(jì)上的地位也使其自清代形成的區(qū)域軍政中心的地位一直得以延續(xù)。光緒三十四年（1908 年），清政府裁呼倫貝爾副都統(tǒng)，改設(shè)呼倫道，在呼倫貝爾城添設(shè)呼倫直隸廳，管理境內(nèi)索倫、新、陳巴爾虎及厄魯特諸旗牧場(chǎng)；在呼倫湖西北之地設(shè)置臚濱府（今滿(mǎn)洲里）。入民國(guó)后，海拉爾為呼倫貝爾副都統(tǒng)衙門(mén)駐地。1920 年，設(shè)呼倫縣，與副都統(tǒng)衙門(mén)同治于海拉爾。1923 年4 月，海拉爾鐵路交涉分局被改為海拉爾市政分局，并從中東鐵路民政部直轄的“理事會(huì)”接管了市政管理權(quán)。1929 年2 月，呼倫貝爾道尹公署改為市政籌備處。日偽統(tǒng)治時(shí)期，海拉爾一直是興安北省的省會(huì)，并于1936 年成立海拉爾市政管理處，1940 年5 月改為海拉爾市。1945 年8 月獲得解放以后，海拉爾一直是呼倫貝爾地方自治政府、呼倫貝爾盟及呼納盟政府所在地。②亦鄰真等：《內(nèi)蒙古歷史地理》，第213 頁(yè)、第249 頁(yè)。

清末民國(guó)時(shí)期，海拉爾與滿(mǎn)洲里均憑借中東鐵路獲得了較大的發(fā)展，受發(fā)展基礎(chǔ)、地理位置以及區(qū)域畜產(chǎn)工業(yè)布局等因素的影響，滿(mǎn)洲里的經(jīng)濟(jì)地位大多時(shí)候遜于海拉爾，行政地位一直居于海拉爾之下。入民國(guó)后，受呼倫貝爾動(dòng)亂的影響，1912 年，撤銷(xiāo)1909 年在滿(mǎn)洲里所設(shè)的臚濱府。1920 年，設(shè)臚濱縣，縣治設(shè)于滿(mǎn)洲里。1927 年3 月，設(shè)滿(mǎn)洲里市，建立市政公所。1936 年1 月，偽滿(mǎn)洲國(guó)興安北省改滿(mǎn)洲里市政公所為市政管理處。1940 年，滿(mǎn)洲里市政管理處降為滿(mǎn)洲里街。1942 年8 月，又改滿(mǎn)洲里街為滿(mǎn)洲里市。1945 年8 月，滿(mǎn)洲里市獲得解放，隸呼倫貝爾地方自治政府。1948 年1 月隸呼倫貝爾盟。1949 年4 月隸內(nèi)蒙古自治區(qū)呼納盟管轄，并將扎賚諾爾街并入。③亦鄰真等：《內(nèi)蒙古歷史地理》，第213 頁(yè)、第249 頁(yè)。1953 年，滿(mǎn)洲里成為內(nèi)蒙古自治區(qū)直轄市。1954 年，它又歸屬內(nèi)蒙古自治區(qū)呼倫貝爾盟轄制。1985 年，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)滿(mǎn)洲里市為準(zhǔn)地級(jí)市。④巴圖蘇和：《內(nèi)蒙古個(gè)體工商業(yè)私營(yíng)企業(yè)》，北京：中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，1992 年，第239 頁(yè)。其行政地位還是稍低于海拉爾。但是，自1988 年滿(mǎn)洲里對(duì)蘇邊境貿(mào)易重新開(kāi)放，以及1992 年它被國(guó)務(wù)院確認(rèn)為首批4 個(gè)沿邊開(kāi)放城市后，⑤楊德穎主編：《中國(guó)邊境貿(mào)易概論》，北京：中國(guó)商業(yè)出版社，1992 年，第296-297 頁(yè)。滿(mǎn)洲里成為全國(guó)最大陸路口岸，承擔(dān)著中俄貿(mào)易65%以上的陸路運(yùn)輸任務(wù)。隨著中俄蒙合作交往的深入推進(jìn)和國(guó)家振興東北戰(zhàn)略的加快實(shí)施，如今，滿(mǎn)洲里已成為東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的戰(zhàn)略支點(diǎn)。⑥《滿(mǎn)洲里市情》，滿(mǎn)洲里市人民政府網(wǎng)，2022 年5 月20 日?？梢?jiàn)，如今的滿(mǎn)洲里憑借其地處東北亞經(jīng)濟(jì)圈中心的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，以及中國(guó)在東北北部地區(qū)缺乏出海口等因素的影響，其經(jīng)濟(jì)地位已遠(yuǎn)超海拉爾。札蘭諾爾屬于因煤炭而興的資源型城鎮(zhèn)，其地位不可與海拉爾、滿(mǎn)洲里同日而語(yǔ)。