王 圣 云

（中國(guó)人民大學(xué) 清史研究所，北京 100872）

鐵路修建作為清末新政的重要內(nèi)容，是中央與地方各派勢(shì)力和利益集團(tuán)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)，加之受工程難度與技術(shù)條件等因素影響，鐵路選線布局過(guò)程往往充滿爭(zhēng)議。作為清廷籌建的第一條縱貫?zāi)媳钡拈L(zhǎng)途鐵路，盧漢鐵路自然也不例外，而其籌建過(guò)程中線路布局的爭(zhēng)議點(diǎn)主要集中于河南一段。關(guān)于盧漢鐵路的籌辦，薛福成、劉銘傳、李鴻章、張之洞等人先后提出過(guò)建議。至光緒二十二年（1896），清政府確定采取官款、商股、外債并用的方法籌資修建，并于此后兩年間先后與比利時(shí)銀行工廠合股公司簽訂《盧漢鐵路借款草合同》《續(xù)增合同》《續(xù)訂詳細(xì)合同》和《行車合同》。光緒二十六年（1900）八國(guó)聯(lián)軍攻陷北京，借口保護(hù)鐵路，將盧漢鐵路由盧溝橋展修至西便門，后又由西便門展修至前門，故改名為“京漢鐵路”。至此，鐵路主線長(zhǎng)度1214.5 公里，加上支線，共計(jì)1311.4 公里。1928 年至1949 年間，因北京改稱北平，京漢鐵路亦改稱“平漢鐵路”[1]13-14。1949 年中華人民共和國(guó)成立后，復(fù)稱“京漢鐵路”。其河南境內(nèi)長(zhǎng)度約為全長(zhǎng)一半。

學(xué)術(shù)界關(guān)于盧漢鐵路的研究已具備一定基礎(chǔ)，目前關(guān)于盧漢鐵路的研究成果主要集中于鐵路與沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)變遷①、鐵路的經(jīng)營(yíng)管理②、鐵路建設(shè)資金③等方面。關(guān)于盧漢鐵路河南省線路選定過(guò)程的專門研究不多，相關(guān)研究成果有崔志海《論清末鐵路政策的演變》對(duì)清朝最后10 余年間鐵路政策的演變進(jìn)行了系統(tǒng)論述[2]，朱從兵《張之洞與盧漢鐵路的建設(shè)》論述了張之洞針對(duì)盧漢鐵路的籌建政策、籌款方式、線路走向等提出的方案與建議[3]，周輝湘《李鴻章和張之洞與近代中國(guó)鐵路建設(shè)論略》探討了近代中國(guó)鐵路籌建過(guò)程中洋務(wù)派的“內(nèi)耗”現(xiàn)象[4]，汪瑞寧《京漢鐵路南段緣何移至玉帶門》梳理了京漢鐵路南端遷移至漢口城外玉帶門的經(jīng)過(guò)[5]，朱軍獻(xiàn)、熊亞平《盧漢鐵路黃河大橋選址與近代開封、鄭州交通之變遷》分析了盧漢鐵路黃河大橋位置的選定及其對(duì)開封和鄭州近代交通變遷的影響[6]，張松濤《晚清鐵路路網(wǎng)規(guī)劃思想研究》探討了晚清時(shí)期路網(wǎng)規(guī)劃的四個(gè)基本原則。本文擬在前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合地方志與報(bào)刊資料，進(jìn)一步探討盧漢鐵路河南段籌建中的線路布局爭(zhēng)議，并深入分析清末民初鐵路選線的背景條件、決策過(guò)程與社會(huì)心態(tài)，為中國(guó)交通近代化研究提供一個(gè)橫剖面視角，透視這一過(guò)程中傳統(tǒng)因素如何發(fā)揮影響并實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變。同時(shí)，對(duì)盧漢鐵路河南省線路坊間傳聞的現(xiàn)實(shí)回響進(jìn)行呼應(yīng)，進(jìn)而提出一些思考。

一、盧漢鐵路選線爭(zhēng)議之背景

隨著外國(guó)勢(shì)力逐漸侵入中國(guó)內(nèi)陸與地方官紳勢(shì)力的興起，清廷的內(nèi)憂外患日益嚴(yán)重，加之中法戰(zhàn)爭(zhēng)的失敗與全國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃討論的興起，盧漢鐵路的規(guī)劃與建設(shè)逐漸提上日程，各方勢(shì)力紛紛就軍事、政治、商業(yè)、民生、工程技術(shù)等提出見解并展開探討。

（一）清末內(nèi)憂外患之時(shí)局

中國(guó)近代鐵路的修建始于外國(guó)推動(dòng)。第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)期間，外國(guó)資本即有了染指中國(guó)鐵路建設(shè)的意圖，它們的“主要野心是想使中國(guó)進(jìn)入鐵路時(shí)代，一半是為有投資的場(chǎng)所，一半是為深入內(nèi)地市場(chǎng)”[7]?！短旖驐l約》《北京條約》相繼簽訂后，列強(qiáng)逐漸獲得在華開港居住、深入內(nèi)地的特權(quán)，鐵路作為重要的交通運(yùn)輸形式自然被各國(guó)覬覦。加之中國(guó)本土的鐵路建設(shè)興起晚、相關(guān)人才匱乏、技術(shù)水平落后，中國(guó)近代鐵路建設(shè)就是這樣在列強(qiáng)的推動(dòng)下開始的。

太平天國(guó)與義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)使得清廷日益重視地方實(shí)力派的作用，地方軍閥官紳日漸崛起并掌握一方大權(quán)。在平定太平天國(guó)和義和團(tuán)的過(guò)程中，地方軍閥官紳見識(shí)了列強(qiáng)的堅(jiān)船利炮，并成長(zhǎng)為與保守派官僚不同的、主張發(fā)展洋務(wù)的官僚集團(tuán)。受到清廷重用的李鴻章、張之洞、盛宣懷、袁世凱等人在盧漢鐵路線路布局過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。

（二）清廷關(guān)于鐵路網(wǎng)的爭(zhēng)議之始

從長(zhǎng)時(shí)段、宏觀來(lái)看，清末線路規(guī)劃的總原則是“統(tǒng)籌全局”與“由腹達(dá)邊”[8]，但隨著時(shí)代與思想變化，各方力量考慮鐵路規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)逐漸不同，具體的線路規(guī)劃布局過(guò)程中存在著很多選擇與爭(zhēng)議。

在盧漢鐵路籌建之前，清廷并沒(méi)有確切的鐵路網(wǎng)規(guī)劃思路。雖說(shuō)早已有人提出相關(guān)設(shè)想，但清廷并未于光緒十一年（1885）中法戰(zhàn)爭(zhēng)失敗前采納推行。同治二年（1863），英國(guó)人斯蒂文生最早嘗試對(duì)中國(guó)鐵路進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃并提出4 條鐵路干線的構(gòu)想④。光緒四年（1878），薛福成在《創(chuàng)開中國(guó)鐵路議》中提出“自京師而西……以達(dá)太原”與“南可為路以達(dá)汴梁”[9]的鐵路規(guī)劃。然而，從光緒二年（1876）淞滬鐵路、光緒七年（1881）唐胥鐵路等短途鐵路的籌建狀況可知，清廷早期鐵路規(guī)劃多著眼于小地域范圍，對(duì)整體的路網(wǎng)規(guī)劃尚未涉及。

關(guān)于中國(guó)近代鐵路網(wǎng)規(guī)劃的爭(zhēng)議在光緒十一年（1885）后逐漸浮現(xiàn)。中法戰(zhàn)爭(zhēng)后，清政府在鐵路問(wèn)題上有所松動(dòng)，清廷上下提議修建鐵路的官員越來(lái)越多，而線路規(guī)劃又是大規(guī)?；I建鐵路的先決條件，因此鐵路網(wǎng)規(guī)劃的問(wèn)題日漸凸顯。以李鴻章為首的洋務(wù)派出于海防目的，提出了以京師為中心的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，但在光緒十四年（1888）津通鐵路規(guī)劃引起的極大爭(zhēng)議中，不同規(guī)劃意見被相繼提出，中國(guó)近代關(guān)于鐵路規(guī)劃問(wèn)題的討論自此開端。

（三）盧漢一線規(guī)劃的緊迫性與重要性

甲午戰(zhàn)后，清政府真切感受到了亡國(guó)滅種的危機(jī)。張之洞于光緒二十一年（1895）上奏：“久聞倭人揚(yáng)言，此次和約意在使中國(guó)五十年內(nèi)不能自振，斷不能再以圖報(bào)復(fù)。又聞倭人以中國(guó)輿圖用五色畫界，指示西洋各國(guó)，擬與各國(guó)瓜分，宣言十年之外必可立見此局?！盵10]200清廷內(nèi)部在獲悉日本欲與列強(qiáng)瓜分中國(guó)的圖謀后，提出“力行實(shí)政”，展開積極自救。清廷中很多人，如醇親王奕譞、李鴻章、張之洞、胡燏棻、劉坤一、康有為、何啟、胡禮垣等逐漸認(rèn)識(shí)到修建鐵路的緊迫性與重要性：“無(wú)一國(guó)不有鐵路，千條百道，交錯(cuò)縱橫，軍民農(nóng)商，事事稱便……即以日本論之，該國(guó)變法才二十年，而國(guó)勢(shì)日強(qiáng)，幾與各大國(guó)抗衡。尋其收效之著，實(shí)莫如鐵路一端?！盵10]200因此，在內(nèi)憂外患之下，他們開始大力倡導(dǎo)鐵路修建，并成功說(shuō)服清廷進(jìn)行系統(tǒng)的路網(wǎng)規(guī)劃。

清末制約我國(guó)鐵路發(fā)展的重要因素之一是無(wú)序性，體現(xiàn)在鐵路線路布局方面就是各鐵路線之間缺乏聯(lián)系，經(jīng)營(yíng)各自獨(dú)立，管理互不聯(lián)絡(luò)。沒(méi)有總體規(guī)劃布局，政府就無(wú)法進(jìn)行統(tǒng)籌管理，而盧漢鐵路的規(guī)劃與建設(shè)正是系統(tǒng)布局的開始。自盧漢一線正式籌建，中國(guó)近代鐵路網(wǎng)才逐漸步入整體規(guī)劃階段，其中自然會(huì)受到多方爭(zhēng)議，面臨諸多挑戰(zhàn)。

盧漢一線規(guī)劃具有重要性，其籌辦之時(shí)“中國(guó)已成鐵路無(wú)幾”；就盧漢鐵路的位置而言，它貫穿中國(guó)南北，“跨越三省二千五百余里”，“并有黃河巨浸”[11]，溝通內(nèi)省腹地。正由于盧漢鐵路地跨北京、河北、河南、湖北，涉及范圍廣，鐵路修建又與朝廷、地方勢(shì)力、商人、民眾等密切相關(guān)，影響到政治、軍事、經(jīng)濟(jì)、民生等諸多方面，牽涉主體眾多，涉及領(lǐng)域廣，故而在籌劃布局過(guò)程中，各方不同線路方案的提出和爭(zhēng)議幾乎不可避免。

有鑒于此，清廷對(duì)盧漢一線的規(guī)劃很是重視。光緒二十三年（1897），盛宣懷上奏言：“臣等以為鐵路為自強(qiáng)第一要端，鐵路不成他端無(wú)論矣，盧漢不成他路亦無(wú)論矣。”[12]當(dāng)時(shí)，西方人建造鐵路以勘路作為全局綱領(lǐng)，測(cè)量繪圖是入手要義，稍有不慎，就會(huì)造成誤工、勞民、靡費(fèi)，而盧漢鐵路作為貫通南北的要道，在勘測(cè)方面更為清政府看重。但是，當(dāng)時(shí)中國(guó)能擔(dān)任勘測(cè)工作的詹天佑、鄺景揚(yáng)二人因借調(diào)他處而無(wú)法對(duì)盧漢鐵路進(jìn)行勘測(cè)。不得已，盛宣懷等只能先派德國(guó)工程師勘測(cè)一次，后又派美國(guó)工程師勘測(cè)一次，在確定向比利時(shí)借款后再由比利時(shí)方勘測(cè)一次。此外，還派有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的華人輔助勘測(cè)過(guò)多次，惟恐不能規(guī)劃周詳。清廷對(duì)此規(guī)劃之重視可見一斑。

二、盧漢鐵路河南段選線爭(zhēng)議之基本問(wèn)題

據(jù)《河南省志·鐵路交通志》記載，盧漢鐵路在河南境內(nèi)北起豐樂(lè)鎮(zhèn)，南至武勝關(guān)，共552 公里。盧漢鐵路實(shí)行全路分段施工，即分別從南北兩個(gè)方向同時(shí)推進(jìn)。南段：光緒二十五年（1899）11 月信陽(yáng)武勝關(guān)東篁店開工；光緒二十八年（1902）12 月修至信陽(yáng)；光緒二十九年（1903）12 月修至駐馬店；1904 年4 月修至郾城；光緒三十年（1904）10 月修至許昌；光緒三十一年（1905）2 月修至鄭州；光緒三十一年（1905）8 月南北兩段在詹店接軌。北段：光緒三十年（1904）10 月修至安陽(yáng)豐樂(lè)鎮(zhèn)；光緒三十一年（1905）1 月修至新鄉(xiāng)；光緒三十一年（1905）11 月黃河橋竣工；光緒三十二年（1906）4 月1 日全線通車。[1]1

由以上修筑進(jìn)度可知，盧漢鐵路的線路布局在豫有兩個(gè)關(guān)鍵的選擇節(jié)點(diǎn)。第一是豫南段從何處入省，這是盧漢鐵路剛開工不久即面臨的重要抉擇。當(dāng)時(shí)因北段尚未修筑，所以存在很大的選擇空間。第二是豫北段乃至整條盧漢鐵路選線過(guò)程中最難的問(wèn)題，即從何處修橋渡過(guò)黃河。根據(jù)上述修建時(shí)間來(lái)看，光緒三十年（1904）前后才最終決定從鄭縣附近渡過(guò)黃河，與盧漢鐵路線路集中勘探的光緒二十三年（1897）間隔長(zhǎng)達(dá)7 年之久，漫長(zhǎng)的勘探與籌建過(guò)程必然伴隨著眾多爭(zhēng)議。就河南省南北兩段鐵路線路規(guī)劃的爭(zhēng)議情況分別論述如下。

（一）豫南段：是否繞道襄樊的爭(zhēng)議

關(guān)于盧漢鐵路豫南一段的線路選擇，主要爭(zhēng)議點(diǎn)在于是繞道襄樊，還是直接由信陽(yáng)向北。這一爭(zhēng)議背后既關(guān)乎清廷拱衛(wèi)與商人求利，又涉及鐵路等現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式之興起與水運(yùn)等傳統(tǒng)運(yùn)輸方式之衰落。

明清時(shí)期，河南區(qū)域的交通大致可以分為驛路系統(tǒng)與水運(yùn)系統(tǒng)兩種，其中水運(yùn)是商貨流通和人口流動(dòng)的主要途徑。襄樊一線即是重要水運(yùn)路線之一，而信陽(yáng)一線自唐宋以來(lái)就是驛路交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。時(shí)任直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞等人主張繞道襄樊，認(rèn)為如此規(guī)劃，既可由襄陽(yáng)向西溝通秦中形勝之地，又經(jīng)過(guò)漢江傳統(tǒng)水運(yùn)線路，保護(hù)并促進(jìn)沿線商業(yè)發(fā)展，不失為兼顧地方民生之舉[13]65。在這一點(diǎn)上，盛宣懷與張之洞的看法產(chǎn)生了分歧。盛宣懷在看過(guò)幾次洋工勘測(cè)所繪地圖后認(rèn)為，就盧漢鐵路的修筑目的而言，首先是為了“國(guó)事”，其次是“興商務(wù)”，再次還要考慮工程造價(jià)。而“國(guó)事”以征調(diào)饋運(yùn)為重，在國(guó)家有緊急需要時(shí)對(duì)襄樊一線的調(diào)動(dòng)較少，因此也就沒(méi)有必要這樣繞路；況且繞道襄樊比經(jīng)過(guò)信陽(yáng)多出了323 里路程，既不便于“國(guó)事”快速傳達(dá)調(diào)運(yùn)，又在商務(wù)方面與水運(yùn)、車運(yùn)爭(zhēng)利；此外，繞道工程還會(huì)增加工程造價(jià)，預(yù)計(jì)比經(jīng)過(guò)信陽(yáng)高出白銀646 萬(wàn)兩，每年養(yǎng)路亦多出64.5萬(wàn)兩。至于襄樊地區(qū)商業(yè)發(fā)展的需求，可以等干路修成后，視情形由鄭州向西經(jīng)河南府直入潼關(guān)籌添支路。

在盧漢鐵路路線規(guī)劃上張之洞與盛宣懷雖有分歧，但這一時(shí)期二人良好的合作關(guān)系與共同目的促使二人達(dá)成一致。雖然19 世紀(jì)70 年代末80 年代初薛福成、劉銘傳、李鴻章等人先后提議修建盧漢鐵路，但對(duì)盧漢鐵路作用和地位有深刻認(rèn)識(shí)并提出詳細(xì)修筑方案的人物則是張之洞。盛宣懷是在張之洞的支持下督辦盧漢鐵路的，盧漢鐵路籌建時(shí)期二人開始合作。盛宣懷在接辦漢陽(yáng)鐵廠時(shí)，與張之洞有鐵軌用鐵必歸漢廠的約定，盛宣懷接受張之洞委托督辦漢陽(yáng)鐵廠，也標(biāo)志著盛宣懷從李鴻章的淮系集團(tuán)進(jìn)入了張之洞的勢(shì)力圈中。這一時(shí)期，張之洞也對(duì)盛宣懷多次提出贊賞。此外，王文韶、張之洞對(duì)于盧漢鐵路“國(guó)事”之用也有一定認(rèn)識(shí)，其于光緒二十二年（1896）上奏時(shí)即說(shuō)明，盧漢鐵路的修筑“專重拱衛(wèi)而略于東南財(cái)賦之區(qū)”[14]。良好的合作關(guān)系與共同認(rèn)可的籌建目的促使張之洞最終認(rèn)可了盛宣懷的方案。

除了清廷官員，洋工勘測(cè)時(shí)亦認(rèn)為信陽(yáng)線較襄樊線為優(yōu)。如被清廷認(rèn)為學(xué)術(shù)精到、心地光明的盧漢鐵路主要勘測(cè)者德籍工程師錫樂(lè)巴曾多次表示，“大指必須由信陽(yáng)一路，襄樊不便”[15]，“信陽(yáng)乃不易之理，造費(fèi)又較繞襄樊為省，養(yǎng)費(fèi)尤省，仍不失襄樊之利”[16]。美籍工程師爾立樞詳細(xì)勘察后，也認(rèn)為取道襄樊繞道遠(yuǎn)、商利小，漢口至德安地勢(shì)低、水患多，不如取道信陽(yáng)有利[13]65。在與比利時(shí)簽訂續(xù)約后，比利時(shí)工程師海沙地進(jìn)行勘路，再次確定了取道信陽(yáng)一線。

（二）豫北段：于何處修筑黃河大橋的討論

盛宣懷在《愚齋存稿》中曾言：“鐵道不難在筑路鋪軌，而難在造橋?！盵13]66若要規(guī)劃修筑縱貫中國(guó)南北的鐵路，“天塹”黃河是必須要跨越的挑戰(zhàn)。關(guān)于在何處修筑大橋跨越黃河，大致有以下爭(zhēng)論。

最初選擇的渡河地點(diǎn)在開封，“許州以北，本預(yù)定通尉氏、朱仙鎮(zhèn)至開封，渡黃河入衛(wèi)輝”[17]526。這條線路采用的是清朝由南向北的官道。清代有兩級(jí)驛路系統(tǒng)：一是從京師北京至各省省會(huì)的驛路，被稱為官馬大路；二是由省會(huì)至地方重要都市的驛路，被稱為官馬支路[18]。開封為清代河南省會(huì)，有官馬大路直接聯(lián)結(jié)京師，官馬支路則由開封向省內(nèi)各地輻射。開封是這一時(shí)期河南區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中心，政治經(jīng)濟(jì)地位十分重要。如此規(guī)劃，既節(jié)約工程費(fèi)用，又兼顧了政治經(jīng)濟(jì)因素，似乎是最佳選擇，然而這一想法被很快推翻。

在張之洞看來(lái)，盧漢鐵路豫北段宜“自保定、正定、磁州，歷彰、衛(wèi)、懷等府”，這樣渡河地點(diǎn)“北岸在清化鎮(zhèn)以南一帶，南岸在滎澤口以上擇黃河上游灘窄岸堅(jiān)、經(jīng)流不改之處”，如此，“則三晉之轍下于井陘，關(guān)隴之驂交于洛口，西北聲息刻期可通。自河以南則由鄭、許、信陽(yáng)驛路以抵漢口”[19]。張之洞之所以決定使盧漢鐵路繞過(guò)河南行政中心、另?yè)袼幎蛇^(guò)黃河，主要是因?yàn)辄S河開封段的土質(zhì)松軟，是修筑黃河大橋不易解決的技術(shù)難題。而“在滎澤間，黃河幅度雖達(dá)二里之寬，較其他各地，尚為狹窄，秋季大水之外，頗為平穩(wěn)，水深不過(guò)數(shù)尺，附近有廣武山高達(dá)300 尺，利用架設(shè)鐵橋最易”[17]526-527。

土質(zhì)勘探結(jié)果也證明了張之洞想法的合理性。鄭州、滎澤一帶瀕黃河南岸，旱地在縣城西、北、南等處，沙地分布于東南地區(qū)，面積較小。而“開封縣土壤中砂性土占大半……全縣土壤，因風(fēng)沙之囤積、黃河之淤積，土層之質(zhì)地及其色澤變化無(wú)定。數(shù)年之后，未必與今日相同。朱仙鎮(zhèn)之南，原為最好農(nóng)田。前清道光十一年及光緒十三年，西番風(fēng)沙，致能耕種之農(nóng)田全部變成無(wú)法耕種之壤砂”[20]。可見，鄭州、滎澤地區(qū)的土壤條件明顯優(yōu)于開封。對(duì)于鐵路修筑而言，砂性土建軌筑橋難度較大，加之開封段黃河形成了高出地面十米的地上河，且大堤經(jīng)常決口，如建成后再遭決口，將會(huì)造成盧漢鐵路中斷，影響甚大。

綜合考慮后，清政府最終決定在鄭州滎澤段架設(shè)黃河鐵路橋。光緒二十三年（1897）四月盧漢鐵路蘆保段興建后，清政府即向比利時(shí)公司貸款修建黃河大橋，并委托該公司勘測(cè)設(shè)計(jì)、籌劃施工。后又聘德、美、法、意等國(guó)工程師查勘，歷時(shí)4 年，于光緒二十六年（1900）確定方案，次年定測(cè)，一年后開始設(shè)計(jì)。橋址最終定于鄭州北邙山山脈盡頭處，距沁河口10余公里，距黃河河槽約3 公里，東至開封府約170 里，西至河南府約250 里。光緒二十七年（1901），由盧漢線修筑費(fèi)中撥庫(kù)銀420 萬(wàn)兩，光緒二十九年（1903）九月黃河大橋動(dòng)工。

三、現(xiàn)實(shí)回響的呼應(yīng)：盧漢鐵路河南省選線爭(zhēng)議坊間傳聞駁議

上文中，筆者結(jié)合史料分析了盧漢鐵路河南省選線的歷程及其爭(zhēng)議焦點(diǎn)，然而直至今天，關(guān)于盧漢鐵路河南省選線爭(zhēng)議的不同說(shuō)法仍在坊間流傳，其中主要有以下兩種傳聞。

（一）袁世凱造成了盧漢改線

周口市文化局的譚天曾在《周口晚報(bào)》發(fā)表《袁世凱與京漢鐵路》一文，認(rèn)為盧漢鐵路西移主要受袁世凱影響，其論據(jù)主要有以下幾點(diǎn)：第一，民國(guó)初年趙倜任河南督軍，督軍府設(shè)在省城開封，據(jù)一位曾經(jīng)在督軍府工作的周家口老前輩返鄉(xiāng)后透露，修筑盧漢鐵路時(shí)原計(jì)劃從周家口經(jīng)過(guò)，但時(shí)任直隸總督兼北洋大臣的袁世凱為使家鄉(xiāng)避免戰(zhàn)亂，建議鐵路西移一百里地，鐵路督辦和工程師只得照辦；第二，袁世凱有著濃厚的家鄉(xiāng)情誼，“學(xué)會(huì)項(xiàng)城話，能把洋刀掛”的俗語(yǔ)曾流行于北京官場(chǎng)；第三，袁世凱此時(shí)有能力進(jìn)行干涉，1901 年清廷任命袁世凱為直隸總督兼北洋大臣，此時(shí)正是盧漢鐵路全線復(fù)工之時(shí)，雖然盛宣懷是鐵路總公司的督辦，但是鐵路所經(jīng)過(guò)的地方又歸當(dāng)?shù)囟綋峁芾?；第四，原定從周家口?jīng)過(guò)具有合理性。

可見，關(guān)于袁世凱力求盧漢鐵路繞過(guò)家鄉(xiāng)的文字性史料并不明確，其實(shí)，坊間這一說(shuō)法與史實(shí)不合，是后人在所掌握有限史料基礎(chǔ)上的想象附會(huì)。綜合時(shí)代背景來(lái)看，袁世凱個(gè)人因素在盧漢鐵路選線中的影響不大。首先，19、20 世紀(jì)之交，在張之洞與盛宣懷的共同努力下，挫敗了袁世凱對(duì)盧漢鐵路主辦權(quán)的覬覦，從這一過(guò)程中可以看出，袁世凱此時(shí)并不能全然按照自己的意志決定盧漢鐵路的線路走向；其次，由現(xiàn)存史料可知，關(guān)于盧漢鐵路豫南段的線路選擇主要是繞道襄樊與直通信陽(yáng)的考量，與袁世凱家鄉(xiāng)并無(wú)關(guān)聯(lián)。參考丁中江《北洋軍閥史》與劉憶江《袁世凱評(píng)傳》等相關(guān)研究成果可知，盧漢鐵路南段選定的關(guān)鍵年份——光緒二十二年（1896）前后，袁世凱主持小站練兵才一年時(shí)間，此時(shí)應(yīng)無(wú)心力插手盧漢選線；最后，在盧漢鐵路籌建后期，經(jīng)清廷各方協(xié)商規(guī)定，袁世凱主要負(fù)責(zé)盧漢鐵路北段，而此時(shí)線路圖與借款條約早已商議妥當(dāng)，改動(dòng)空間不大。

總之，清廷的政治需求與商人求利的平衡、自然條件與工程技術(shù)的限制才是盧漢鐵路河南段線路選擇的決定性因素，而地方傳言中袁世凱不希望鐵路經(jīng)過(guò)家鄉(xiāng)、影響盧漢鐵路河南段線路選擇多屬想象附會(huì)。

（二）因開封官僚和民眾反對(duì)而繞道

另有坊間傳說(shuō)，盧漢鐵路改道更多是受開封官僚和民眾反對(duì)的影響，認(rèn)為盧漢鐵路選址渡河時(shí)，開封官僚和民眾擔(dān)心武裝力量或洋人通過(guò)鐵路入境，便要求將其西挪，最終成就了鄭州。這一說(shuō)法考慮到了清末中原地區(qū)與東南沿海地區(qū)民眾在觀念上的差距，似乎有其合理性。清末沿海地區(qū)開埠后，港口地區(qū)的民眾對(duì)洋商與鐵路逐漸有了一定程度的認(rèn)識(shí)，而中原則是被盛宣懷、張之洞等人稱為“未開化、落后”的地區(qū)，對(duì)于修筑鐵路，官員尚有部分處于觀望狀態(tài)，民眾由于不了解自然會(huì)有爭(zhēng)議。

但是，這一時(shí)期盧漢鐵路的開封府支路實(shí)際已提上日程，而這一方案尚未推行的主要原因是義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)的爆發(fā)，而并非反對(duì)勢(shì)力的阻撓。光緒二十五年（1899），盛宣懷上奏說(shuō)，開封、河南兩府支路本應(yīng)由比利時(shí)派人勘測(cè)，但因不久后義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)爆發(fā)而暫時(shí)停議?？梢姡_封官僚和民眾的反對(duì)并非盧漢鐵路改道的主要原因。

在清末內(nèi)憂外患的時(shí)局之下，清廷開始探討中國(guó)近代鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問(wèn)題，而盧漢鐵路是這一整體布局的先行軍；在選線布局的具體過(guò)程中，主要爭(zhēng)議集中于河南省一段。其中，豫北段的爭(zhēng)議主要在于從何處跨越黃河天塹，在對(duì)比工程難度后，清廷放棄了由政治經(jīng)濟(jì)中心開封渡過(guò)黃河的想法，最終決定于滎澤建設(shè)黃河大橋；豫南段選線爭(zhēng)議則主要圍繞政治與商利兩因素展開，清廷為加強(qiáng)對(duì)中南部地區(qū)的行政控制以及增強(qiáng)必要時(shí)迅速傳遞物資、軍隊(duì)的能力而最終放棄了繞道襄樊。至于民間傳言袁世凱或開封官僚對(duì)線路布局的影響不具合理性，只是民眾基于有限知識(shí)與信息的想象附會(huì)。分析盧漢鐵路的建設(shè)過(guò)程，既要結(jié)合亡國(guó)滅種危機(jī)下清廷竭力維護(hù)本朝統(tǒng)治的時(shí)代背景，又要看到其客觀結(jié)果與清廷主觀目的背離，在一定程度上加速了中國(guó)的近代化進(jìn)程。首先，盧漢鐵路的修建是中國(guó)鐵路開始全面線路規(guī)劃的標(biāo)志，為中國(guó)近代乃至現(xiàn)代鐵路事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、搭建了框架；其次，盧漢鐵路的修建對(duì)中國(guó)近代社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用；最后，在籌建盧漢鐵路的過(guò)程中，為方便籌借商款、吸引國(guó)內(nèi)外投資，設(shè)立了鐵路總公司等采用西方經(jīng)營(yíng)管理制度的近代企業(yè)機(jī)構(gòu)，為此后中國(guó)經(jīng)濟(jì)制度的轉(zhuǎn)型提供了契機(jī)。總之，對(duì)中國(guó)人而言，盧漢線路的規(guī)劃建設(shè)不僅是一次交通近代化的嘗試，更是經(jīng)濟(jì)社會(huì)近代化的探索，對(duì)中國(guó)思想、制度、行動(dòng)等方面的近代轉(zhuǎn)變均有重大意義。

注釋：

① 如田伯伏《京漢鐵路與直隸沿線近代采煤業(yè)的起步》（《河北大學(xué)學(xué)報(bào)》2000 年第3 期）和《京漢鐵路與直隸沿線商業(yè)的發(fā)展》（《河北師范大學(xué)學(xué)報(bào)》2003 年第6 期），江沛、陳夏瓊《京漢鐵路與近代漯河城市的初興》（《中州學(xué)刊》2014 年第2 期），方平《京漢鐵路與近代信陽(yáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究(1902―1949)》（鄭州大學(xué)2016 年碩士學(xué)位論文）等。

② 如張瑞德《中國(guó)近代鐵路事業(yè)管理的研究：政治層面的分析》（“中研院”近代史研究所1991年版），何媛媛《京漢鐵路早期經(jīng)營(yíng)研究(1895―1912)》（哈爾濱師范大學(xué)2010 年碩士學(xué)位論文）等。

③ 如馬陵合《論盧漢鐵路的外債問(wèn)題》（《歷史教學(xué)》1996 年第5 期）、宋立波《清政府盧漢鐵路借款的利權(quán)維護(hù)》（東北師范大學(xué) 2007 年碩士學(xué)位論文）、趙志強(qiáng)《平漢鐵路債務(wù)研究(1908―1937)》（《中國(guó)史研究》2008 年第12 期）、冀滿紅和呂震《進(jìn)退維谷：盧漢鐵路借款談判與中外紛爭(zhēng)（1896—1898 年）》（《歷史教學(xué)》2016 年第6 期）等。

④ 這四條鐵路干線以漢口為中心，分別是：東經(jīng)上海、杭州到寧波；西經(jīng)四川到云南，再與印度、緬甸相連；南經(jīng)湖南到廣州；北經(jīng)天津到北京。