李韜奮 信雨

基金項目：陜西省2020年軟科學(xué)研究計劃項目（2020KRM039）

摘要：針對我國智能汽車產(chǎn)業(yè)政策體系優(yōu)化發(fā)展的需要，基于創(chuàng)新價值鏈、政策工具和政策客體構(gòu)建三維分析框架，采用政策內(nèi)容分析法對我國2015—2023年間出臺的38項智能汽車產(chǎn)業(yè)政策進行文本內(nèi)容分析。研究表明：我國現(xiàn)有智能汽車產(chǎn)業(yè)政策綜合運用了供給型、環(huán)境型及需求型政策工具，作用范圍涵蓋了各產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新價值鏈環(huán)節(jié)，但存在需求型政策嚴(yán)重缺失、智能軟件和市場化環(huán)節(jié)重視不夠等問題，在此基礎(chǔ)上提出了優(yōu)化和完善我國智能汽車產(chǎn)業(yè)政策體系的措施。

關(guān)鍵詞：智能汽車；產(chǎn)業(yè)政策；內(nèi)容分析法

中圖分類號：U469? 收稿日期：2023-03-14

DOI：1019999/jcnki1004-0226202405003

1 前言

智能汽車是國際汽車產(chǎn)業(yè)競爭的新賽道，歐美發(fā)達國家和地區(qū)早已發(fā)力于智能汽車的研發(fā)，并制定出相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。我國自2015年起也開始出臺一系列的智能汽車產(chǎn)業(yè)政策，實踐證明相關(guān)政策對于彌補市場缺陷、促進我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級具有重要意義［1］。但在理論研究方面，學(xué)者集中于產(chǎn)業(yè)政策對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響效應(yīng)上，對具體產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容進行系統(tǒng)分析的不多。事實上，不同內(nèi)容的政策實施效果差異很大，過量選擇性產(chǎn)業(yè)政策在強化政府直接干預(yù)的同時，會引發(fā)市場調(diào)配機制扭曲，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到負(fù)效應(yīng)影響作用［2］。

因此，在全球汽車銷量放緩的背景下，相關(guān)部門更應(yīng)認(rèn)清我國智能汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況，提高政策內(nèi)容的有效性、準(zhǔn)確性和配套性。基于此，本文采用政策內(nèi)容分析方法，對我國智能汽車產(chǎn)業(yè)政策文本進行分析，希望能為相關(guān)部門制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策提供參考。

2 智能汽車產(chǎn)業(yè)政策研究回顧

通過現(xiàn)有文獻梳理，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前研究集中于產(chǎn)業(yè)政策與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)性研究，以及汽車產(chǎn)業(yè)政策的內(nèi)容研究兩方面。

相關(guān)性研究方面，盧君生等［3］構(gòu)建CGE模型，揭示了汽車產(chǎn)業(yè)需求型與供給型財稅政策影響經(jīng)濟增長的作用邊界及其原因；熊勇清等［4］發(fā)現(xiàn)供需雙側(cè)政策對新能源汽車需求市場培育的激勵效應(yīng)及其差異性；張慧［5］分析了產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新政策對我國汽車制造業(yè)國際競爭力的影響效應(yīng)；何裕捷［6］揭示了政策組合復(fù)雜程度對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策效能的影響；李勝會等［7］關(guān)注于低碳產(chǎn)業(yè)政策如何驅(qū)動新能源汽車科技創(chuàng)新。

內(nèi)容研究方面，王薇等［8］基于創(chuàng)新價值鏈和基本政策工具兩個維度，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策分進行兩階段計量分析；王燕妮［9］構(gòu)建了新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策二維度內(nèi)容分析框架；黃棟等［10］發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)政策文本中所采用的政策工具多著眼于對新能源汽車轉(zhuǎn)型的直接支持，需進一步使用破壞性政策；何源等［11］從政策和時間雙維度，分析了新能源汽車各項產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)同狀況。

綜上所述，產(chǎn)業(yè)政策與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)性已經(jīng)得到證實，但在政策內(nèi)容研究方面，相關(guān)學(xué)者更多關(guān)注新能源汽車，鮮見智能汽車的研究；另外，現(xiàn)有文獻多從政策工具和創(chuàng)新價值鏈視角進行內(nèi)容分析，缺乏政策客體維度的解讀。

3 智能汽車產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容分析框架

智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要各智能構(gòu)成模塊的協(xié)同發(fā)展，涉及所有創(chuàng)新價值鏈環(huán)節(jié)，這就需要從系統(tǒng)的角度審視產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。因此，本文從X、Y和Z三個維度來構(gòu)建政策內(nèi)容分析框架。

a.X維度：政策工具。借鑒Rothwell等［12］的成果，將政策工具分為供給型、環(huán)境型和需求型三種。供給型包括人才措施、科技信息、基礎(chǔ)設(shè)施、資金支持及公共服務(wù)等相關(guān)要素；環(huán)境型包括目標(biāo)規(guī)劃、金融支持、稅收支持、法規(guī)管制和策略性措施；需求型包括政府采購、服務(wù)外包、貿(mào)易管制和海外機構(gòu)管理等舉措。

b.Y維度：創(chuàng)新價值鏈。創(chuàng)新價值鏈?zhǔn)菍Ξa(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段進行的細分處理，借鑒王薇等［8］的劃分方式，將智能汽車創(chuàng)新價值鏈分解為研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化和市場化三個環(huán)節(jié)。

c.Z維度：政策客體。公共政策客體是公共政策所發(fā)生作用的對象，包括公共政策所要解決的社會問題或其目標(biāo)受眾。對本文而言，則是智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各子產(chǎn)業(yè)和配套產(chǎn)業(yè)。本文借鑒工信部發(fā)布的《全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)地圖（2018年）》，將智能汽車產(chǎn)業(yè)公共政策客體維度劃分為智能硬件、智能軟件和智能配套設(shè)施三個子維度。

4 研究設(shè)計

41 樣本選擇及計量分析

本研究的對象是我國現(xiàn)有的智能汽車產(chǎn)業(yè)政策體系，考慮到我國智能汽車正式在政策中出現(xiàn)的相關(guān)管理條例是2015年的《中國制造2025》，本文選取2015—2023年間國家政府層面出臺的智能汽車產(chǎn)業(yè)政策文本為分析主體，最終梳理了有效政策樣本38份。

在發(fā)文機構(gòu)方面，涉及的機構(gòu)有13個，包括國務(wù)院、發(fā)改委、工信部、科技部等，其中工信部的發(fā)文數(shù)量最多，占比達到6053%（23次）。在政策文獻類型方面，可分為法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范和工作文件三大類，其中工作文件類型的政策文獻占比達到7561%，法律法規(guī)和行業(yè)規(guī)范占比分別為976%和1463%。

42 政策文本內(nèi)容分析單元編碼

根據(jù)所構(gòu)建的智能汽車產(chǎn)業(yè)政策三維分析框架，本文對已抽取的38份政策文本按照“政策號碼-章節(jié)-細則-條款”的形式編碼，最終形成如表1所示的基于政策工具的智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策文本內(nèi)容分析編碼表（由于篇幅限制，本表為縮略表）。

5 基于三維分析框架的智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

51 單一維度分析

a.X維度分析。

統(tǒng)計表明（表2），在3種政策工具中，環(huán)境型占比最高（占6282%，頻次為98項）；供給型占比為3333%，頻次為52項；需求型占比最低（占385%，頻次為6項）。

分類統(tǒng)計表明：①環(huán)境型政策工具中，有關(guān)策略性措施和目標(biāo)規(guī)劃的占比達到847%，對于新興產(chǎn)業(yè)來說，策略性措施雖是一種積極性干預(yù)手段，但過量干預(yù)有可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)對政策的依賴心理，產(chǎn)生負(fù)面冗余效應(yīng)；②在供給型政策工具中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有40項（占769%），說明政府很重視智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但公共服務(wù)、人力、技術(shù)等方面仍需加強；③需求型政策工具相對缺失，僅有的6項政策中集中在貿(mào)易管制和海外機構(gòu)管理上，而從智能汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，零部件配套和產(chǎn)業(yè)鏈不完善等問題仍然存在，必要的政府采購和外包支持不可或缺。

b.Y鏈維度分析。

統(tǒng)計表明（表3）：①國家對智能汽車產(chǎn)業(yè)化較為重視，其政策占比超過6成（6364%），說明我國智能汽車仍處于起步階段，亟需產(chǎn)業(yè)化規(guī)?；虎谘邪l(fā)環(huán)節(jié)政策占比2485%，決策部門希望能通過引進世界著名汽車企業(yè)、建設(shè)整車創(chuàng)新研究院項目等政策措施來提升我國整車裝配技術(shù)能力；③市場化環(huán)節(jié)政策僅占1151%，涉及提升用戶滲透率、市場環(huán)境優(yōu)化、推廣區(qū)域性示范應(yīng)用等，其關(guān)注點覆蓋范圍廣，但缺少細節(jié)規(guī)制與闡釋，需進一步強化。

c.Z維度分析。

統(tǒng)計表明（表4）：①共有100項政策（占585%）涉及智能汽車配套，這是近年我國智能基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的主要原因之一；②涉及智能硬件的政策文本有46項（占269%），其中有44項是在《智能硬件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展專項行動（2016—2018年）》頒布之后制定出來；③對智能軟件重視相對不夠，涉及的政策文本僅有25項（占1462%）。

52 雙維度分析

a.X-Y雙維度分析。

統(tǒng)計表明（表5）：在研發(fā)方面，政府多采用供給型政策工具，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（26項，占605%），并輔之以科技信息支持（2項）和資金支持（1項）；供給型政策工具的使用比例為326%，主要集中在策略性措施（8項，占186%）和目標(biāo)規(guī)劃（5項，占116%），需求型政策工具則未見。

在產(chǎn)業(yè)化方面，使用最多的是環(huán)境型政策工具（77項，占713%），主要通過目標(biāo)規(guī)劃（17項，占157%）和策略性措施（49項，占454%），設(shè)定我國智能汽車的發(fā)展目標(biāo)，提供相應(yīng)的金融支持和稅收優(yōu)惠。其次為供給型政策工具（29項，占269%），集中在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上（21項，占194%）。使用頻率最低的是需求型政策工具，僅有2項（占002%），分別涉及貿(mào)易管制和海外機構(gòu)管理。

在市場化方面，使用最多的也是環(huán)境型政策工具（18項，占750%），供給型和需求型政策工具分別只占83%（2項）和167%（4項），通過支持我國整車制造企業(yè)與華為、百度等企業(yè)跨界合作，發(fā)展“汽車+”跨界融合的智能汽車產(chǎn)業(yè)化生態(tài)體系。

b.X-Z雙維度分析。

統(tǒng)計表明（表6）：大多數(shù)政策工具用于配套設(shè)施領(lǐng)域，占比達到5801%（105項）。其中，環(huán)境型占絕對比重（67項，占638%），主要涉及的是目標(biāo)規(guī)劃（13項）和策略性措施（45項）；供給型共有30項，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)占21項，通過整合交通運輸資源、完善軌道交通系統(tǒng)等措施為智能汽車的發(fā)展打好基礎(chǔ)；需求型僅3項，分別是貿(mào)易管制（1項）和海外機構(gòu)管理（2項）。

進一步分析發(fā)現(xiàn)，在智能硬件領(lǐng)域，混合使用供給型（21項，占333%）和環(huán)境型（25項，占667%）政策工具，為我國智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供良好的目標(biāo)規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施，并制定出指導(dǎo)性的策略性措施；智能軟件領(lǐng)域則集中使用供給型政策工具（18項，占667%），通過研發(fā)車輛智能算法、自動駕駛系統(tǒng)和車載通信系統(tǒng)、發(fā)展現(xiàn)代汽車服務(wù)業(yè)等策略性措施，實現(xiàn)逐年提高整車產(chǎn)銷的目標(biāo)規(guī)劃。

c.Y-Z雙維度分析。

統(tǒng)計表明（表7）：在研發(fā)環(huán)節(jié)，政策關(guān)注點主要在智能硬件（26項，占456%），表明相關(guān)部門一直重視智能汽車硬件方面的研發(fā)支持；在產(chǎn)業(yè)化環(huán)節(jié)，主要聚焦于配套設(shè)施（83項，占723%），包括交通環(huán)境的優(yōu)化和處理管控、交通設(shè)施智能化建造等諸多方面，給相關(guān)法律法規(guī)的體系化、信息交互安全及道路測試方面提供了支持；在市場化環(huán)節(jié)，主要政策分布在配套設(shè)施領(lǐng)域（14項，占667%），智能硬件領(lǐng)域其次（6項），智能軟件領(lǐng)域僅有1項。

6 結(jié)語與政策建議

本文構(gòu)建了三維分析框架，并以2015—2023年相關(guān)政策文本為對象進行分析，結(jié)果顯示相關(guān)政策促進了智能汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，但亦暴露出一些問題，如環(huán)境型政策工具使用的頻率過高、需求型政策工具過少、政策工具運用不當(dāng)?shù)取Ｕ呓ㄗh如下：

a.環(huán)境型降溫和需求型升溫。

①環(huán)境型政策工具可適當(dāng)降溫。新政策應(yīng)當(dāng)針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸環(huán)節(jié)來設(shè)定目標(biāo)規(guī)劃，目標(biāo)規(guī)劃要精且明確；同時，要適度降低相同環(huán)境型政策工具在同一政策客體或創(chuàng)新價值鏈環(huán)節(jié)上反復(fù)使用的頻次。②要加強需求型政策工具的使用，可以聚焦于推動國際智能汽車合作示范區(qū)和國際智能汽車創(chuàng)新中心落戶我國，支持本土企業(yè)到海外設(shè)立研發(fā)機構(gòu)和創(chuàng)業(yè)孵化基地；落實促進中小型智能汽車原材料和零部件制造企業(yè)發(fā)展的政府采購政策，搭建國際智能汽車合作交流平臺等。

b.智能軟件發(fā)展政策亟需重視。

可從政策工具和創(chuàng)新價值鏈兩個維度展開：政策工具方面，不妨借鑒新能源汽車的做法，加強智能汽車軟件技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)培育；提供智能汽車軟件發(fā)展專項資金，支持智能汽車軟件企業(yè)利用資本市場融資；推進智能汽車軟件重點項目建設(shè)，建立國家智能汽車軟件測試示范區(qū)等。創(chuàng)新價值鏈方面，要規(guī)范智能軟件研發(fā)和市場化發(fā)展，支持民營企業(yè)涉足智能制動、轉(zhuǎn)向和中控系統(tǒng)等領(lǐng)域；同時，鼓勵人工智能和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成為自動駕駛系統(tǒng)方案領(lǐng)軍企業(yè)，引導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)發(fā)展成為智慧城市交通系統(tǒng)方案供應(yīng)商等。

c.市場化環(huán)節(jié)需“強鏈”。

措施有二：①政策工具應(yīng)用，應(yīng)加大資金投入支持智能汽車后市場的開拓，針對智能汽車的保養(yǎng)和運維需求，提供服務(wù)外包或公共服務(wù)；要支持智能汽車的推廣試行，將非關(guān)鍵技術(shù)部分外包合作，增強整車品質(zhì)等。②產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，可在智能汽車配套設(shè)施產(chǎn)業(yè)市場化的同時，加大對軟硬件市場的政策支持，如在前期提供必要的財政金融和人才措施支持，而后期則是給予相應(yīng)的稅收優(yōu)惠，使之快速成長。

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作者簡介：

李韜奮，男，1979年生，博士/講師，研究方向為產(chǎn)品智能化。