李尚力

摘要 西安東站是西安鐵路樞紐規(guī)劃中“四主一輔”的主要客站之一。由于車站地理位置特殊，現(xiàn)狀路網(wǎng)不健全，制約了片區(qū)發(fā)展。文章通過對車站外部路網(wǎng)規(guī)劃及內(nèi)部旅客流線的分析，結(jié)合軌道交通系統(tǒng)的引入，梳理了車站與城市在交通需求、轉(zhuǎn)換方式上的訴求差異，優(yōu)化了車站內(nèi)外部交通流線，提高了客流組織的便捷性、有序性、高效性，實現(xiàn)了“站城融合”理念下的交通一體化設(shè)計，發(fā)揮了鐵路綜合交通樞紐對片區(qū)發(fā)展所起到的引領(lǐng)作用，為未來片區(qū)交通規(guī)劃提供有效指引。

關(guān)鍵詞 站城融合；西安東站；零距離換乘；三網(wǎng)合一；安檢互認

中圖分類號 TU984.191文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）10-0033-03

0 引言

隨著我國城市化進程的不斷推進，鐵路客站已經(jīng)從服務(wù)鐵路旅客的乘車場所轉(zhuǎn)變?yōu)榧婢叱鞘泄δ艿慕煌ňC合體，在城市的高質(zhì)量建設(shè)中起到舉足輕重的作用[1]。鐵路客站引入城市功能，成為以交通為核心的樞紐綜合體，同時城市規(guī)劃以鐵路客站建設(shè)為契機，引導(dǎo)區(qū)域更新[2]。在順應(yīng)新時代中國社會發(fā)展特點和鐵路運營管理需求、遵循新時代鐵路客站“站城融合”設(shè)計理念的背景下，該文以西安東站的交通一體化設(shè)計為例，從城市交通的角度對區(qū)域現(xiàn)狀問題進行了梳理，明晰了“站城融合”的設(shè)計內(nèi)容及策略，為其他鐵路樞紐客站的融合設(shè)計提供借鑒。

1 項目概況

西安是世界四大古都之一、陜西省省會城市，西安鐵路樞紐位于國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“八縱八橫”通道，西安東站是樞紐規(guī)劃中“四主一輔”的主要客站之一，主要辦理樞紐南北向包海通道的通過作業(yè)。西安東站位于西安市東南側(cè)，緊鄰白鹿原西側(cè)，南北向布置。西安東站站房總建筑面積為10萬平方米，采用“高架+側(cè)式站房”形式設(shè)計，通過“上進下出、腰部進站”的方式進行客運組織。站場總規(guī)模為13臺27線，自西向東依次為西渝高速場、西武場分場、西康普速場，近期實施11臺23線。站場下方共規(guī)劃4條地鐵線路（5號線、12號線、15號線和21號線），并以“T”字形換乘模式接入車站。車站遵循站城融合設(shè)計理念，結(jié)合高架匝道、城市通廊、人行平臺及軌道交通，打造高效集約、立體便捷的鐵路綜合立體樞紐客站（如圖1所示）。

2 現(xiàn)狀問題

西安東站東依白鹿原，西望杜陵塬，南北兩側(cè)均為路基工程，軌面高程高于現(xiàn)狀地面8 m以上。受地形限制，西安東站僅在西側(cè)具備設(shè)置站前廣場的條件，東、南、北向與城市既有路網(wǎng)銜接難度較大。站房西側(cè)高峰進站客流將遠高于其他方向的進站客流，傳統(tǒng)對稱式的平面布局形式將不再適用于該站的實際情況；此外，東站片區(qū)目前沒通地鐵。依據(jù)現(xiàn)階段的線網(wǎng)規(guī)劃方案，擬引入軌道15號線、12號線、21號線和5號線，4條軌道交通線路接入西安東站樞紐，將形成放射性軌道交通集疏體系。

對于高鐵東城片區(qū)而言，該區(qū)域?qū)ν饨煌▋H依靠道路交通，交通方式單一，且區(qū)域?qū)ν飧呖焖俾罚ɡ@城高速、東三環(huán)）與區(qū)域銜接互通設(shè)置不足，阻礙過境及區(qū)域集散交通。目前，片區(qū)上高速需繞行至三環(huán)通行，容易造成局部通道擁堵。片區(qū)內(nèi)部道路呈“南北強、東西弱”，路網(wǎng)規(guī)模小，尚未形成網(wǎng)絡(luò)化，長鳴路缺乏與東岸、谷底的交通聯(lián)系；上塬局部道路擁堵嚴重。公共交通主要以城鄉(xiāng)公交為主，線路規(guī)模偏小。路網(wǎng)整體運行狀況良好，呈現(xiàn)典型潮汐式特征，交通集中在長鳴路、半引路、新興南路、東三環(huán)和水安路，早高峰以片區(qū)往南為主、晚高峰以片區(qū)往北為主。片區(qū)內(nèi)交通建設(shè)不足，導(dǎo)致對片區(qū)發(fā)展的引領(lǐng)帶動作用較弱。

3 交通一體化融合

鐵路客站樞紐具有客流量大、交通需求多樣化、集散時間敏感度高等特點，城市功能的集聚不可避免地加劇站城區(qū)域綜合交通的復(fù)雜性——城市開發(fā)帶來大量客流，加重了區(qū)域道路的負荷，樞紐交通進出組織影響了周邊城市開發(fā)功能的集聚程度[3]。綜合考慮樞紐與城市在交通需求、交通轉(zhuǎn)換方式上的訴求差異，通過一體化方式梳理樞紐內(nèi)部、外部交通設(shè)施的布局和流線組織，協(xié)調(diào)好鐵路客站快速進出與城市核心區(qū)融合開發(fā)的多層次交通，是站城融合協(xié)同發(fā)展的焦點[4]。

3.1 三網(wǎng)合一、南北雙環(huán)的外部交通

為打造站城融合的鐵路綜合交通樞紐客站，西安東站的對外交通系統(tǒng)采用“三網(wǎng)合一”的設(shè)計理念，構(gòu)建由“外網(wǎng)+聯(lián)網(wǎng)+內(nèi)網(wǎng)”組成的對外快速道路集散系統(tǒng)，為樞紐提供快速高效的交通集散服務(wù)。

其中，外網(wǎng)系統(tǒng)為城市快速道路——建立樞紐與全市重點功能區(qū)之間的快速交通聯(lián)系，是樞紐實現(xiàn)對外交通快速集散的關(guān)鍵道路；聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為片區(qū)骨干道路——建立樞紐與外網(wǎng)之間的聯(lián)系，解決快速集散的“最后一公里”；內(nèi)網(wǎng)系統(tǒng)為站區(qū)專用道路——服務(wù)樞紐本體內(nèi)部的交通組織，重點確保交通的便捷有序。此外，高架層還設(shè)置“南進南出、北進北出”的高架匝道，形成站房南北兩側(cè)“南北兩環(huán)”的高架橋布局，為樞紐提供快速高效的交通集散服務(wù)。快速交通車流由西北和西南高架橋經(jīng)南北雙環(huán)進出，中慢交通車流由西側(cè)長鳴路和東側(cè)國道210輔道上匝道橋，經(jīng)南北兩環(huán)進出；另有社會、長途車輛進出停車場及快速疏散的上下匝道（如圖2所示）。

出租車、網(wǎng)約車、社會車對外交通流線：按照“北進北出、南進南出”的形式通過高架匝道進行單循環(huán)組織。出租車、網(wǎng)約車送客后，可通過專用匝道，下高架后繞行并回場進行蓄車、接客。地面道路遵循高架道路組織方向，單循環(huán)組織，減少車輛進出沖突。少量小汽車可通過片區(qū)主次干路，聯(lián)系東三環(huán)、酒十路、半引路，并在站前路周邊散點式臨時落客/接客。

公交車、長途+旅游車對外交通流線：遠期按照公交車和大巴車交通組織跟隨場站，集中設(shè)置在西側(cè)道路，通過站西路、半引路、酒十路等循環(huán)組織；近期按照公交車交通組織跟隨場站，集中在西側(cè)道路，通過站西路、半引路、酒十路等循環(huán)組織。大巴車交通組織集中在東側(cè)，通過站東路直接銜接高快速路交通系統(tǒng)，方便對外聯(lián)系。

貴賓車輛對外交通流線：北側(cè)貴賓候車流線按照站西路設(shè)置1對專用匝道，送客車流直達站臺層貴賓候車室；接客車流通過匝道到站西路，經(jīng)橫一路后在站東路可上高架路。南側(cè)預(yù)留貴賓車輛離場專用匝道，直接連接規(guī)劃南路；貴賓車輛可通過基本站臺，然后經(jīng)該匝道離場。

貨運物流對外交通流線：綜合通道（具備行包通道功能）設(shè)于站南側(cè)，高程為?8.8 m，站西路高程為?12.1 m；貨物經(jīng)綜合通道卸貨后通過行包坡道送至站臺端部。

3.2 高效集約、立體復(fù)合的內(nèi)部流線

西安東站采用“上進下出、腰部進站”的客運組織模式：站臺下中部為42 m寬的城市通廊，兩側(cè)分設(shè)國鐵出站通廊，南北兩側(cè)設(shè)置出租車場、網(wǎng)約車場、社會車場及夾層社會車場。站房高架候車廳南北兩側(cè)設(shè)高架車道及落客平臺，乘出租及社會車輛進站的旅客可在落客平臺經(jīng)側(cè)式進站廳進入高架候車廳。在站臺雨棚南北兩側(cè)設(shè)小型車停車場，為接送客及站內(nèi)工作人員提供便利停車條件。西安東站各層主要平面布局及功能流線如下：

?19.30 m站廳層：在建地鐵5號線、規(guī)劃21號線平行國鐵站場，接入側(cè)式站房西側(cè)；規(guī)劃12號線、15號線垂直國鐵站場，接入城市通廊正下方。地鐵出站旅客可通過側(cè)式站房進站廳到達高架候車廳，國鐵出站旅客可通過地鐵互信換乘廳與地鐵進行免安檢便捷換乘。

?10.90 m出站層：秉承“立體復(fù)合，高效集約”的設(shè)計理念，西安東站利用站臺下部空間設(shè)置各類接駁車場（架空范圍約為373 m×310 m），出站層中部設(shè)置42 m寬的城市通廊，兩側(cè)分設(shè)國鐵出站通廊；在出站通廊南北兩側(cè)設(shè)置出租車場、網(wǎng)約車場、社會車場及夾層社會車場，站房西側(cè)設(shè)置側(cè)式站房及公交、長途及大巴車場（站前西廣場范圍），東側(cè)設(shè)置換乘樓扶梯組。國鐵進出站客流可通過該層設(shè)置的換乘廳與地鐵接駁，或通過各類接駁車場換乘出租車、社會車、網(wǎng)約車、公交車及長途大巴，實現(xiàn)站內(nèi)“零距離換乘”。

±0.00 m站臺層：該層主要設(shè)置側(cè)式站房，通過出站層上蓋平臺的形式與西廣場客流平接。地鐵換乘客流及廣場進站客流均可通過側(cè)式站房后進入高架候車室乘車。此外，站房基本站臺側(cè)設(shè)置了獨立的行政貴賓候車室及停車場，方便行政貴賓乘車。

9.95 m高架層：高架候車室通過南北側(cè)廣廳、西側(cè)站房及東側(cè)樓扶梯實現(xiàn)“四向進站”。地鐵及廣場的進站客流通過西側(cè)站房進站；出站層東側(cè)換乘客流通過樓扶梯從高架候車廳東側(cè)進站；搭乘出租車、網(wǎng)約車及社會車輛的進站旅客可通過南北落客匝道、落客平臺及高架側(cè)廣廳進入高架候車室乘車；接送客車輛及站內(nèi)工作人員可利用站臺上的小型車停車場臨時?？浚ㄈ鐖D3所示）。

3.3 無縫銜接、安檢互認的交通接駁

遵循“無縫銜接、安檢互認”的設(shè)計理念，在順接外部交通系統(tǒng)的前提下，西安東站實現(xiàn)了站內(nèi)各類交通設(shè)施零距離換乘。西安東站共規(guī)劃四條軌道交通線路，分別為：在建地鐵5號線，規(guī)劃的21號線、12號線及15號線二期。在建5號線和規(guī)劃21號線平行鐵路車場并在西廣場設(shè)站，站臺層規(guī)劃在地下二層；規(guī)劃15號線、規(guī)劃12號線垂直鐵路車場并在高鐵場下方設(shè)站，站臺層均規(guī)劃在地下三層。軌道交通西安東站位于規(guī)劃西十高鐵西安東站地下，在?10.900 m標高的城市通廊西側(cè)設(shè)互信廳接駁地鐵站廳，該站為換乘站。

在軌道交通與國鐵車站站城融合的過程中，如何合理地通過設(shè)置換乘廳的位置匹配國鐵客流與廣場開發(fā)客流的平衡是一個重要問題。在這個過程中，該文考慮過不同設(shè)站方案（站房正下方還是廣場正下方），考慮鐵路樞紐的交通需求與站前廣場的開發(fā)需求，最終采用了地鐵緊鄰國鐵站房西側(cè)設(shè)站的方案，并且在廣場及車站內(nèi)部均設(shè)置客流出入口，滿足兩方需求（如圖4所示）。此外，在具體的設(shè)計過程中，針對地鐵的引入，該文對國鐵的柱網(wǎng)方案進行了比選；由于原柱網(wǎng)方案不匹配地鐵線路需求，在國鐵正下方設(shè)置地鐵區(qū)間將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的核載率增加較多，且施工界面互相交叉。針對該問題，該文提出了地鐵分建方案，通過將地鐵區(qū)間工程南移，讓地鐵線路從國鐵站房的中跨穿過，這樣在減少結(jié)構(gòu)荷載的同時，劃清了國鐵、地鐵雙方的施工界面，推動了工程進展[5]。

綜上所述，通過地鐵站位及柱網(wǎng)的優(yōu)化，在西安東站下方實現(xiàn)了四線“T”字形零距離換乘方式，站臺下方4個換乘廳（國鐵出站換乘地鐵）與側(cè)式站房內(nèi)2個換乘廳（地鐵出站換乘國鐵）的設(shè)置方式讓國鐵、地鐵進出站客流進行了無縫銜接，實現(xiàn)了國鐵與地鐵的交通融合。此外，為提高換乘效率并激活站前廣場空間，西安東站結(jié)合站臺的下面空間，設(shè)置了出租車、網(wǎng)約車和社會車停車場，并在站臺外側(cè)的西廣場上設(shè)置了長途大巴及公交車停車場，滿足鐵路客站、軌道交通及公共交通的“零距離”換乘。

4 結(jié)語

在“站城融合”設(shè)計理念日趨完善的當下，越來越多的鐵路客站完成了從單一旅客站房向樞紐綜合體的轉(zhuǎn)變。在這個轉(zhuǎn)變過程中，城市交通的引入、物業(yè)開發(fā)的完善以及空間場所的創(chuàng)新等方面，也對傳統(tǒng)的鐵路旅客站房設(shè)計提出了新的挑戰(zhàn)。如何在完善內(nèi)部交通流線不出現(xiàn)交織的情況下，盡快將客流疏解至城市道路交通是每一個樞紐綜合體都將面對的重要問題。該文以西安東站的方案設(shè)計為例，通過外部交通、內(nèi)部交通和換乘接駁三方面，對樞紐綜合體交通設(shè)計的“站城融合”設(shè)計策略予以回應(yīng)[6]。目前，該項目已于2022年12月開工建設(shè)，其配套的市政工程（如站前廣場工程、樞紐道路工程以及軌道交通工程）也在同步建設(shè)中；相較于傳統(tǒng)的鐵路旅客站房工程，該工程由于建設(shè)主體、施工單位及設(shè)計單位眾多，導(dǎo)致不同工程間的設(shè)計接口較多。在今后的施工過程中，西安東站的建設(shè)會通過不同的技術(shù)手段解決現(xiàn)場問題，實現(xiàn)西安東站鐵路綜合交通樞紐的“站城融合”設(shè)計實踐，形成多空間、多功能的樞紐綜合體，提高客流組織的便捷性、有序性、高效性，成為東城核心區(qū)的地標性鐵路交通城市門戶。

參考文獻

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