張青青

摘要 劍河至黎平高速公路是加密貴州省高速公路網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)區(qū)域高速公路主骨架間相互銜接與協(xié)調(diào)的重要公路。文章根據(jù)該項(xiàng)目沿線的地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、城鎮(zhèn)規(guī)劃、三區(qū)三線等建設(shè)條件，結(jié)合路線方案的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、施工難度及工程投資進(jìn)行比選論證，選擇符合項(xiàng)目特點(diǎn)的路線方案。通過實(shí)例分析，旨在為山區(qū)公路工程設(shè)計(jì)提供有效指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞 山區(qū)高速；路線；比選論證

中圖分類號(hào) U412.366文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）10-0039-03

0 引言

山區(qū)公路布設(shè)路線錯(cuò)綜復(fù)雜，制約因素多種多樣。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合平縱面指標(biāo)、工程地質(zhì)條件、大型構(gòu)造物設(shè)置條件及數(shù)量、施工條件、互通式立交設(shè)置、工程造價(jià)、環(huán)境影響、耕地占用及礦產(chǎn)資源保護(hù)等多種因素，在進(jìn)行更進(jìn)一步的比較研究之后，對(duì)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、資源等方面比較強(qiáng)的路段進(jìn)行同深度的設(shè)計(jì)比較，以確定最佳的路線方案[1]。

1 項(xiàng)目概況

該項(xiàng)目路線起于黔東南州劍河縣南加鎮(zhèn)雷打塘附近與第一標(biāo)段相接，路線向東南展線，在江字設(shè)置南加互通與S505相接，而后設(shè)置青山界特長(zhǎng)隧道進(jìn)入錦屏縣固本鄉(xiāng)；經(jīng)大寨村、九略西、小瑤光、美羅東后進(jìn)入黎平縣大稼鄉(xiāng)；在烏勒設(shè)置固本互通與S311相接，后延水庫(kù)西側(cè)展線分別經(jīng)過唐途、歸斗、下八里，向東跨過烏下江至羅里鄉(xiāng)；路線延山坡經(jīng)歸友、后溪、樟溪東側(cè)展線，并在樟溪村南設(shè)置羅里互通與S316相接；路線進(jìn)入敖市鎮(zhèn)，經(jīng)下歸頂、羅沖、五梅、劉家屯、天堂、玉田灣老寨、玉田灣新寨，并在玉田灣設(shè)置敖市互通與G242相接；然后路線經(jīng)過后溪、高滿，與黎靖高速八舟河樞紐相接。路線總長(zhǎng)為41.73 km，采用雙向4車道進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度為80 km/h，路基寬度為24.5 m[2]，橋隧比為64.8%。

2 方案比選

2.1 青山界～后龍山段（K、A線）

（1）比選方案的提出。在沖溝左右側(cè)，以不同的方式通過。

（2）路線方案：

K線：路線從青山界隧道穿出后，沿沖溝溝底布線，并設(shè)置35×30T梁的溪邊大橋。

A線：從K線分離后，進(jìn)入沖溝西側(cè)的690 m美蒙隧道，路線從隧道穿出后，跨過沖溝進(jìn)入后龍山隧道。

（3）經(jīng)濟(jì)比選。K線與A線的主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選見表1所示。

（4）地質(zhì)比選。K線與A線工程地質(zhì)情況見表2所示。

通過對(duì)比分析，K線長(zhǎng)度與A線長(zhǎng)度幾乎相當(dāng)，K線和A線的地層、地質(zhì)構(gòu)造和工程地質(zhì)條件相當(dāng)。

（5）優(yōu)缺點(diǎn)。A線與K線的優(yōu)缺點(diǎn)分析見表3所示。

（6）比選結(jié)論。由上分析可見，A線增加了一座690 m隧道，工程規(guī)模較K線大，故推薦K線。

2.2 后龍山～烏勒段（K線、B線）

（1）比選方案的提出。小瑤光特大橋主跨為210 m。為減小橋梁規(guī)模，同時(shí)尋求一種跨過水的橋位方案，在該段尋找較窄的河面跨越，故提出了B線。其各路線方案走向如圖1所示。

（2）路線方案：

K線：從八一村后路線向南布設(shè)，分別通過火焰山隧道（1 028 m），小瑤光大橋（11×40）m，并設(shè)置固本停車區(qū)，以[4×30+（95+180+95）/8×30+（95+180+95）+1×30] m小瑤光特大橋跨過烏下江，以300.5 m的瑤里隧道穿過山體后繼而布設(shè)了（3×40+65+120+65+7×40）m美羅大橋至羅美村東側(cè)。

B線：在固本停車區(qū)附近與K線分離，并從烏下江最窄處斜跨過江，小瑤光特大橋主跨為190 m，同時(shí)瑤里隧道長(zhǎng)度為428.5 m，而后路線在美羅村與K線相接。

（3）經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選。K線與B線的主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選見表4所示。

B線小瑤光特大橋?yàn)榭缭饺逑畮?kù)支流烏下江而設(shè)，為規(guī)劃V級(jí)航道，通航凈空為80×8.0 m，設(shè)計(jì)最高通航水位為475.6 m，最低通航水位為425.0 m。為避免水中設(shè)墩的情況，主跨采用190 m預(yù)應(yīng)力混凝土的連續(xù)剛構(gòu)一孔過河，左右線橋跨布置均為[1×40+（105+190+105）+2×40] m連續(xù)剛構(gòu)，主橋橋墩支點(diǎn)處梁高為11.75 m，跨中梁高為4.1 m，引橋采用40 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)T梁。

（4）地質(zhì)比選。K線與B線工程地質(zhì)情況見表5所示。

通過對(duì)比分析，K線長(zhǎng)度小于B線長(zhǎng)度，但是K線隧道長(zhǎng)度略大于B線長(zhǎng)度，K線和B線地層、地質(zhì)構(gòu)造和工程地質(zhì)條件相當(dāng)。

（5）優(yōu)缺點(diǎn)。B線、K線的優(yōu)缺點(diǎn)分析見表6所示。

（6）方案比較與選擇。根據(jù)以上分析，K線與B線總造價(jià)基本相當(dāng)，但是K線水中墩的施工工期長(zhǎng)、施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)較大，對(duì)施工工藝要求也高，施工過程中存在諸多不確定性。綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、施工、地方項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)以及地方意見，本次設(shè)計(jì)推薦采用B線。

通過以上分段路線方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)及綜合比選論證，初步確定的項(xiàng)目推薦方案為K+B線方案。

3 結(jié)語(yǔ)

貴州省是一個(gè)山多、河流多的地區(qū)，地形、地質(zhì)情況極為復(fù)雜，在布設(shè)路線方案過程中制約因素較多。不僅如此，山區(qū)公路路線方案的選址多樣化，每個(gè)方案都存在很大的差異。因此，路線方案的比選論證就顯得極其重要。希望通過該文路線方案研究比選時(shí)所采取的思路和方法，為類似項(xiàng)目提供參考。

參考文獻(xiàn)

[1]公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范： JTG D20—2017[S]. 北京：人民交通出版社， 2017.

[2]公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： JTG B01—2014[S]. 北京：人民交通出版社， 2015.