陳明濤 張仰鵬 焦曉東

摘要：文章以南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，結(jié)合機(jī)場(chǎng)的功能定位，分析機(jī)場(chǎng)的輻射腹地和輻射強(qiáng)度，并利用分層分析的方法，從區(qū)域?qū)用?、都市層面分解得到機(jī)場(chǎng)對(duì)外客流分布特征。通過(guò)出行方式劃分，預(yù)測(cè)分方向各集疏運(yùn)方式的客運(yùn)需求，為客流集散體系的設(shè)施規(guī)模提供數(shù)據(jù)支撐。

關(guān)鍵詞：客流預(yù)測(cè)；國(guó)際空港樞紐；南寧吳圩機(jī)場(chǎng)

中圖分類號(hào)：U169.62? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1673-4874（2024）04-0197-03

0 引言

近年來(lái)，隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，南寧加快打造面向東盟開(kāi)放合作的國(guó)際化大都市［1］，南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐地位持續(xù)提升。南崇高鐵、規(guī)劃南寧軌道機(jī)場(chǎng)線等交通線路的逐步建成，使南寧機(jī)場(chǎng)成為集民航、高鐵、地鐵及公路等功能于一體的特大型現(xiàn)代綜合交通樞紐，機(jī)場(chǎng)輻射范圍擴(kuò)大、客流需求增加，客流的快速集散尤為重要［2］，而客流的科學(xué)預(yù)測(cè)是客流快速集散的關(guān)鍵。既有的機(jī)場(chǎng)配套設(shè)施的主要側(cè)重機(jī)場(chǎng)內(nèi)部停車設(shè)施、公交銜接設(shè)施等，對(duì)機(jī)場(chǎng)外部銜接的公路、軌道、鐵路等設(shè)施預(yù)測(cè)存在不足，無(wú)法科學(xué)地評(píng)估機(jī)場(chǎng)各輻射范圍的集散設(shè)施規(guī)模。本文重點(diǎn)針對(duì)機(jī)場(chǎng)外部供給側(cè)的設(shè)施展開(kāi)研究，探求南寧市吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐對(duì)外客流的預(yù)測(cè)方法。

1 機(jī)場(chǎng)客流腹地分析

機(jī)場(chǎng)的客流腹地分析主要通過(guò)機(jī)場(chǎng)自身的區(qū)位、區(qū)域的定位、與周邊機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系來(lái)分析，大體可劃分為三級(jí)腹地，依托腹地、主要腹地和輻射腹地。依托腹地主要與機(jī)場(chǎng)形成獨(dú)立、融入、互動(dòng)的關(guān)系，是機(jī)場(chǎng)客流來(lái)源的一部分，同時(shí)扮演服務(wù)機(jī)場(chǎng)的角色；主要腹地則是機(jī)場(chǎng)主要的客流輻射范圍，根據(jù)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)相關(guān)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，高鐵2 h輻射圈為機(jī)場(chǎng)主要客流腹地；延伸腹地則是根據(jù)機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的定位，以及周邊其他核心城市機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，確定的未來(lái)可能通過(guò)該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)的區(qū)域。

南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位為面向東盟的國(guó)際門戶樞紐機(jī)場(chǎng)、廣西機(jī)場(chǎng)集團(tuán)下的第一大型機(jī)場(chǎng)、廣西首府南寧市的窗口和城市亮點(diǎn)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期年旅客吞吐量4 100萬(wàn)人次。其依托腹地為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)；主要腹地主要集中在南寧市方向（包括南寧、玉林、貴港、來(lái)賓、河池）、北欽防、崇左憑祥方向、大西南方向（包括百色及西南地區(qū)）；延伸腹地，根據(jù)吳圩機(jī)場(chǎng)未來(lái)將建設(shè)成為面向東盟、輻射全球的國(guó)際門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，承擔(dān)東盟與國(guó)內(nèi)主要城市的中轉(zhuǎn)功能，與昆明、廣州存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系［3］，因此其延伸腹地為中南、西北、沿海地區(qū)。

2 機(jī)場(chǎng)樞紐對(duì)外客運(yùn)需求預(yù)測(cè)

2.1 客運(yùn)需求預(yù)測(cè)總體思路

面向集疏運(yùn)設(shè)施規(guī)模及供給策略的空港樞紐客流預(yù)測(cè)遵循四階段思路，其關(guān)鍵在于將客流按照圈層進(jìn)行剝離，陸側(cè)客流不僅是航空客流，還包括機(jī)場(chǎng)所在的空港地區(qū)與其他周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流所帶來(lái)的客流。將機(jī)場(chǎng)、空港地區(qū)的交通量分圈層分方向?qū)訉觿冸x，再將各方向交通量的疊加，結(jié)合出行方式劃分，最終得到分方向不同出行方式的出行量。如圖1所示。

2.2 區(qū)域?qū)用娣址较蚪煌款A(yù)測(cè)

2.2.1 區(qū)內(nèi)主要腹地高峰小時(shí)客流總量

面向集疏運(yùn)設(shè)施規(guī)模及供給策略的空港樞紐客流預(yù)測(cè)，其關(guān)鍵在于對(duì)空港路側(cè)客流的預(yù)測(cè)分析。該部分客流主要包括機(jī)場(chǎng)吞吐量即航空客流、接送機(jī)人員和機(jī)場(chǎng)上班的員工。

（1）旅客吞吐量方面：根據(jù)南寧市吳圩機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃及交通換乘中心可研報(bào)告，預(yù)測(cè)年限以客流量達(dá)到2 500萬(wàn)人次為近期，客流量達(dá)到4 100萬(wàn)人次為遠(yuǎn)期。采用同等規(guī)模類比經(jīng)驗(yàn)法，吳圩機(jī)場(chǎng)與空港經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)系主要存在職住出行聯(lián)系以及空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的商務(wù)、旅游出行等聯(lián)系。吳圩空港新城規(guī)劃人口為50萬(wàn)人，參考人口規(guī)模，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的商務(wù)、旅游出行等聯(lián)系約占機(jī)場(chǎng)日出行量的1%～3%。根據(jù)上海、廣州等樞紐城市機(jī)場(chǎng)吞吐量來(lái)源，省外延伸腹地同等客流規(guī)模時(shí)占比約為5%～20%［4］。綜合分析，近期延伸腹地、依托腹地、主要輻射腹地客流比例分別為7%、1%、92%，遠(yuǎn)期分別為16%、2%、82%，計(jì)算得到近期含區(qū)內(nèi)主要腹地吞吐量為2 300萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期為3 362萬(wàn)人次。

（2）接送人員總量方面：根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，世界主要大型機(jī)場(chǎng)中，平均每一名乘降旅客將有0.4～0.6人次的迎送人員進(jìn)出需求，考慮中國(guó)迎來(lái)送往的風(fēng)土人情，吳圩機(jī)場(chǎng)的迎送比例取中間值0.5，僅考慮廣西區(qū)內(nèi)人員存在接送人員，廣西區(qū)外航空中轉(zhuǎn)及高鐵中轉(zhuǎn)則不考慮接送人員，計(jì)算得到近期迎送客流量為1 162萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期時(shí)為1 681萬(wàn)人次。

（3）機(jī)場(chǎng)工作人員總量方面：結(jié)合對(duì)機(jī)場(chǎng)到發(fā)班次以及機(jī)場(chǎng)范圍熱力分析，機(jī)場(chǎng)全天高峰時(shí)段為16：00-17：00，該時(shí)間段與機(jī)場(chǎng)上下班時(shí)間不重合。從機(jī)場(chǎng)出發(fā)班次時(shí)間分布來(lái)看，出發(fā)班次早高峰集中在7：00-8：00［5］，工作人員需提前到達(dá)機(jī)場(chǎng)，對(duì)道路通行產(chǎn)生影響較小。因此在計(jì)算實(shí)際高峰時(shí)段總客運(yùn)量時(shí)，不考慮工作人員的出行量。綜上計(jì)算得到，近期廣西區(qū)內(nèi)主要腹地高峰小時(shí)客流總量約為1.7萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期區(qū)內(nèi)主要腹地高峰小時(shí)客流總量約為2.5萬(wàn)人次。

2.2.2 主要腹地各方向高峰小時(shí)客流量分布

主要腹地中，各城市交通量占比主要受到各城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、旅游發(fā)展以及高鐵開(kāi)通等因素的影響。其中較為關(guān)鍵的因素是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和高鐵引入兩個(gè)方面，機(jī)場(chǎng)的客流與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平有直接的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將會(huì)促進(jìn)機(jī)場(chǎng)客流的增加，經(jīng)濟(jì)發(fā)展后，促使人們?cè)陂L(zhǎng)距離交通中，對(duì)航空的選擇比例增加，促使公路、鐵路等長(zhǎng)途客流向機(jī)場(chǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)移。

南寧吳圩機(jī)場(chǎng)向北主要聯(lián)系南寧中心城區(qū)，向西聯(lián)系百色及大西南地區(qū)，西南聯(lián)系崇左、憑祥，東南聯(lián)系北欽防地區(qū)。吳圩機(jī)場(chǎng)與南寧市方向比重最大，為50.25%；其次為北欽防地區(qū)，達(dá)23.13%；崇左憑祥方向達(dá)16.39%；百色及大西南地區(qū)達(dá)10.23%，計(jì)算得到近期、遠(yuǎn)期各方向高峰小時(shí)客流量如表1所示。

2.3 出行方式劃分及分方向出行量

出行方式需綜合考慮規(guī)劃明確的出行方式、已建成的各種集疏運(yùn)方式以及規(guī)劃預(yù)留的集疏運(yùn)方式。在確定交通方式劃分比例時(shí)，高鐵和地鐵因素需要著重考慮，當(dāng)某腹地開(kāi)通了高鐵或地鐵時(shí)，機(jī)場(chǎng)的輻射范圍將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，高鐵、地鐵在方式劃分中所占的比重將會(huì)提升很多。隨著城市交通一體化發(fā)展的進(jìn)程，機(jī)場(chǎng)客流出行方式的選擇也將呈現(xiàn)明顯的城市化特征，市域范圍內(nèi)地鐵、機(jī)場(chǎng)大巴是主導(dǎo)的交通方式。而都市群、城市群范圍內(nèi)高鐵、城際鐵路將會(huì)取代小汽車成為主導(dǎo)的交通方式。

2.4 都市層面分方向交通量預(yù)測(cè)

都市層面交通聯(lián)系主要是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的對(duì)外交通聯(lián)系，既包含區(qū)域?qū)用鏅C(jī)場(chǎng)樞紐與市域各組團(tuán)之間的聯(lián)系，又包含空港地區(qū)與其他片區(qū)的聯(lián)系。機(jī)場(chǎng)樞紐與市域各組團(tuán)之間的聯(lián)系是機(jī)場(chǎng)客流的主要來(lái)源，市域是機(jī)場(chǎng)的重點(diǎn)腹地?？崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)與其他片區(qū)的交通聯(lián)系則主要是通勤聯(lián)系，其計(jì)算公式為：

N=P×θ×ε（1）

式中：P——區(qū)域規(guī)劃居住總?cè)丝冢ㄈf(wàn)人）；

θ——通勤人口系數(shù)，參考國(guó)內(nèi)各地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，通常中等城市取20%；

ε——出人次數(shù)，以各城市綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

南寧空港經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃遠(yuǎn)期居住總?cè)丝诩s為44～50萬(wàn)人，近年來(lái)綜合交通調(diào)查情況，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)人均出行次數(shù)取2.4～2.6，遠(yuǎn)期空港經(jīng)濟(jì)區(qū)往返中心城出行總量約為21.12萬(wàn)人次/d。南寧市域?qū)用嬉?guī)劃形成“一中心三組團(tuán)”的結(jié)構(gòu)，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)往中心組團(tuán)客流聯(lián)系最大，約68%，往武鳴方向?yàn)?5%，往六景組團(tuán)為12%，往龍象谷為5%，通過(guò)計(jì)算各方向公路出行高峰小時(shí)出行人次如表2所示。

2.5 空港經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)外分方式客運(yùn)需求預(yù)測(cè)

（1）對(duì)外公路客運(yùn)交通需求方面：空港經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)外公路主要分為南寧中心城區(qū)方向、北欽防方向、崇左憑祥方向以及百色大西南方向四個(gè)方向。南寧中心城區(qū)方向包括北部灣城市群通過(guò)高鐵經(jīng)南寧中轉(zhuǎn)經(jīng)公路達(dá)機(jī)場(chǎng)量，以及都市層面中心組團(tuán)、武鳴、六景方向的公路出行量，總需求量近期為7 101 pcu/h，遠(yuǎn)期為7 832 pcu/h。北欽防方向包括區(qū)域?qū)用鏅C(jī)場(chǎng)往北欽防方向公路客流量以及都市層面空港經(jīng)濟(jì)區(qū)往龍象谷的公路出行量，總需求量近期為1 587 pcu/h，遠(yuǎn)期為1 992 pcu/h。崇左、憑祥方向主要為區(qū)域?qū)用鏅C(jī)場(chǎng)的公路吸發(fā)客流量，總需求量近期為872 pcu/h，遠(yuǎn)期為1 089 pcu/h。百色大西南方向主要為區(qū)域?qū)用鏅C(jī)場(chǎng)的公路吸發(fā)客流量，總需求量近期為484 pcu/h，遠(yuǎn)期為703 pcu/h。如圖2所示。

對(duì)外軌道客運(yùn)交通需求方面：空港經(jīng)濟(jì)區(qū)與南寧中心城區(qū)方向可通過(guò)軌道交通方式溝通，承載來(lái)自機(jī)場(chǎng)和空港地區(qū)的客運(yùn)量。近期軌道尚未開(kāi)通，遠(yuǎn)期開(kāi)通后，根據(jù)《南寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編》，未來(lái)南寧機(jī)場(chǎng)線采用B型車、6節(jié)編組、設(shè)計(jì)速度120 km/h［6］，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期軌道出行占比25%，交通出行量約為1.65萬(wàn)人次/h。

（2）對(duì)外鐵路客運(yùn)交通需求方面：空港經(jīng)濟(jì)區(qū)到南寧、北欽防、百色及大西南、崇左憑祥方向均有鐵路聯(lián)系，南寧中心城區(qū)方向、崇左憑祥方向?yàn)楦哞F，北欽防方向?yàn)槠胀ㄨF路，百色及大西南方向可通過(guò)南寧中心城區(qū)進(jìn)行鐵路銜接。經(jīng)計(jì)算，近期到南寧方向鐵路需求量為3 802人次/h，遠(yuǎn)期為2 010人次/h，而近期由于機(jī)場(chǎng)線尚未建設(shè)，高鐵分擔(dān)率相對(duì)較高，遠(yuǎn)期軌道建成后，高鐵客流量部分向軌道進(jìn)行轉(zhuǎn)移。

3 結(jié)語(yǔ)

客流需求預(yù)測(cè)是機(jī)場(chǎng)樞紐集疏運(yùn)體系規(guī)劃和建設(shè)的基礎(chǔ)，本文提出了樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)外客流預(yù)測(cè)的總體思路，分別采用影響因素分析法、參考類比法等方法進(jìn)行預(yù)測(cè)，提出了相關(guān)預(yù)測(cè)參數(shù)的標(biāo)定方法，并結(jié)合南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)際，對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)外客流預(yù)測(cè)進(jìn)行詳細(xì)的分析，為樞紐機(jī)場(chǎng)供給側(cè)策略的提出和設(shè)施布局提供支撐參考。

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基金項(xiàng)目：廣西高校中青年教師科研基礎(chǔ)能力提升項(xiàng)目“基于安全與效率的廣西高速公路大件運(yùn)輸主通道優(yōu)化研究”（編號(hào)：2024KY1175）

作者簡(jiǎn)介：陳明濤（1989—），碩士，工程師，主要從事交通規(guī)劃、咨詢工作。