與汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場(chǎng)相比，下半場(chǎng)的畫風(fēng)似乎發(fā)生了突變。整個(gè)行業(yè)籠罩在焦慮和“卷”的氛圍里，卷價(jià)格、卷配置、卷速度、卷流量，甚至卷老板。給人的感覺是，下半場(chǎng)按下了快進(jìn)鍵，淘汰賽在加速，勝負(fù)似乎就在朝夕之間。

但我認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)變革的大潮不會(huì)在這種簡(jiǎn)單粗暴的節(jié)奏中很快結(jié)束，我們對(duì)下半場(chǎng)的重要性、艱巨性和長(zhǎng)期性必須有清醒的認(rèn)識(shí)，甚至要重新認(rèn)識(shí)。

首先，下半場(chǎng)不是收官戰(zhàn)，或許比上半場(chǎng)還要漫長(zhǎng)，甚至還有加時(shí)賽。一定要堅(jiān)定地踐行長(zhǎng)期主義，打持久戰(zhàn)。

歐洲杯過(guò)幾天就要開賽了，喜歡看球的人都知道，上半場(chǎng)率先進(jìn)球的不一定就是最后的勝利者，逆轉(zhuǎn)隨時(shí)都可能發(fā)生。車企在上半場(chǎng)可以憑先發(fā)優(yōu)勢(shì)、資本優(yōu)勢(shì)或速度取勝，但下半場(chǎng)必須用體系能力、持續(xù)能力、應(yīng)變能力和差異化的核心能力取勝。新能源車和燃油車、中國(guó)品牌與合資品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)離終局甚遠(yuǎn)，面臨很多不確定性，各自都還有很大的發(fā)展空間。

其次，下半場(chǎng)以價(jià)格戰(zhàn)開場(chǎng)，但最終要以技術(shù)戰(zhàn)和價(jià)值戰(zhàn)決勝。

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，價(jià)格戰(zhàn)是最常規(guī)的競(jìng)爭(zhēng)手段，完全不打價(jià)格戰(zhàn)是不可能的，但只會(huì)打價(jià)格戰(zhàn)也是沒有未來(lái)的。

我認(rèn)為，下半場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)應(yīng)該是技術(shù)戰(zhàn)。上半場(chǎng)遺留下來(lái)的續(xù)航、快充、電池安全等還有待于繼續(xù)突破，而在智能化的下半場(chǎng)，一個(gè)L3智能駕駛讓整個(gè)行業(yè)徘徊了多年，一個(gè)小小的芯片能引起全球供應(yīng)鏈的緊張，背后折射出的都是核心技術(shù)的突破難題。技術(shù)路線的探索也還有很長(zhǎng)的路要走，比如混動(dòng)技術(shù)的潛力挖掘、固態(tài)電池和氫燃料電池的商業(yè)化、AI上車等等，都是潛力巨大的技術(shù)洼地。我們要通過(guò)核心技術(shù)突破帶給消費(fèi)者差異化的價(jià)值體驗(yàn)，而不能讓價(jià)格戰(zhàn)把我們拖回同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的老路，喪失了持續(xù)發(fā)展的能力。

第三，下半場(chǎng)的高質(zhì)量發(fā)展，必須以建立新型、穩(wěn)定、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)為前提。

技術(shù)和產(chǎn)品的變革必然帶來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈的重組和利益鏈的重構(gòu)，但技術(shù)的升級(jí)不能換來(lái)生態(tài)的降級(jí)，新的生產(chǎn)力必須有新的生產(chǎn)關(guān)系與之相適應(yīng)。車企與車企、車企與科技公司、車企與渠道和平臺(tái)、合資車企股東雙方、中國(guó)車企與全球車企之間，都需要不斷磨合，找到新的利益平衡點(diǎn)，建立合作共贏的新型伙伴關(guān)系。零和博弈不僅損害他人，也傷及自身，破壞良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

第四，全球化是下半場(chǎng)的迫切需求，但過(guò)程會(huì)充滿艱辛和不確定性，需要用耐心和智慧來(lái)促成。

近幾年來(lái)，中國(guó)汽車出海持續(xù)走強(qiáng)，但也開始遭遇歐美的高關(guān)稅壁壘，甚至被指責(zé)是產(chǎn)能過(guò)剩、低價(jià)傾銷。事實(shí)上，中國(guó)2022年底就結(jié)束了新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策，而美、日、德等國(guó)的補(bǔ)貼還在繼續(xù)；2023年，我國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率在75%左右，與美國(guó)不相上下；中國(guó)乘用車出口占總銷量的比例只有15.9%，遠(yuǎn)低于德、日、韓等國(guó)；中國(guó)品牌電動(dòng)車在海外的售價(jià)也明顯高于國(guó)內(nèi)，而有些國(guó)際品牌電動(dòng)車在中國(guó)的售價(jià)則要遠(yuǎn)低于歐洲市場(chǎng)。

從2022年合資車企股比放開以來(lái)，中國(guó)迎來(lái)了更加開放包容的國(guó)際合作新時(shí)代，中外車企展開了新一輪從技術(shù)到市場(chǎng)、從資本到渠道等全方位的雙向合作。習(xí)近平主席前不久在中法歐領(lǐng)導(dǎo)人三方會(huì)晤時(shí)強(qiáng)調(diào)：中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)在開放競(jìng)爭(zhēng)中練就的是“真本事”，代表的是先進(jìn)產(chǎn)能，不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也為全球應(yīng)對(duì)氣候變化和綠色轉(zhuǎn)型作出巨大貢獻(xiàn)。

全球化是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域?qū)I(yè)分工、資源互惠的客觀需求，不是以某些人、某些國(guó)家的意志為轉(zhuǎn)移的。汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)變革更加需要全球化，很難想象一個(gè)技術(shù)更加復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈更加寬廣的智電汽車產(chǎn)業(yè)能夠在割裂的碎片化的市場(chǎng)里發(fā)展。我相信，少數(shù)國(guó)家和地區(qū)的去全球化逆流不會(huì)成為主流，更不會(huì)改變歷史的大潮。中國(guó)車企出海不會(huì)一路坦途，不要被已經(jīng)取得的成績(jī)沖昏頭腦，要有迎接更多困難和挑戰(zhàn)的心理準(zhǔn)備。

希望大家能夠在下半場(chǎng)打出氣勢(shì)、更打出耐心和格局，用長(zhǎng)期主義化解浮躁和焦慮，去贏得最后的勝利。