摘要 景區(qū)交通規(guī)劃是老生常談的話題，目前研究更多針對某個景區(qū)、某類景區(qū)或某座城市的旅游交通規(guī)劃，針對性強但普適性較弱。該文在理論分析和實踐基礎上，對景區(qū)交通發(fā)展模式、交通組織模式、路網(wǎng)組織要點、交通配套設施供給和布局普適性問題進行分析和論證，研究成果可為景區(qū)交通規(guī)劃提供更多的實踐指導。

關鍵詞 旅游景區(qū)；交通組織；設施供給；普適性研究

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）19-0057-03

0 引言

隨著生活品質的提高，人們節(jié)假日外出休閑度假的需求越來越強烈，各大景區(qū)節(jié)假日客流居高不下，導致景區(qū)交通常態(tài)化擁堵，熱門景區(qū)開啟“人從眾”模式，如何破解景區(qū)交通出行難成為熱點話題。

1 理論基礎

國內(nèi)眾多學者已開展景區(qū)交通相關研究，戴繼鋒等[1]以三亞市為例，研究了專業(yè)旅游城市綜合交通規(guī)劃技術方法；李斌，林木山[2]分析研究了主題公園客流出行特征；熊剛等[3]研究了深圳市大鵬新區(qū)旅游交通發(fā)展模式；彭建，戴敏[4]研究了以公交為主導的深圳大梅沙景區(qū)旅游交通規(guī)劃實踐；趙磊[5]以粵東巽寮灣為例，研究了基于集散中心模式的景區(qū)旅游交通體系規(guī)劃；馬海峰[6]以歡樂谷配套交通項目為例，研究了旅游區(qū)配套交通設施布局設計?？v覽目前研究成果，主要針對某個、某類或某座城市的景區(qū)交通規(guī)劃，針對性強但普適性較弱。該文對普適性交通問題，包括交通發(fā)展模式、交通組織模式、路網(wǎng)組織要點、交通配套設施供給和布局進行分析和論證，為景區(qū)交通規(guī)劃提供更多的實踐指導。

2 普適性交通組織研究

2.1 景區(qū)交通發(fā)展模式

區(qū)位條件和游客人群是景區(qū)交通發(fā)展模式的核心影響因素，根據(jù)交通區(qū)位、軌道資源、游客類型不同，景區(qū)交通發(fā)展模式分為小汽車主導型、公交主導型與小汽車和公交兼顧型三種。

2.1.1 小汽車主導型

小汽車主導型景區(qū)往往處于城市遠郊地區(qū)，缺乏軌道交通的服務，游客以家庭親子游為主，盡管景區(qū)已采取一系列鼓勵公共交通出行的措施，但小汽車分擔率仍占據(jù)主導地位，如表1所示。小汽車主導型景區(qū)需要我們客觀對待公共交通的“弱勢”地位，不能為提高公共交通分擔率不顧客觀規(guī)律抑制小汽車出行，最終導致景區(qū)交通發(fā)展受阻。

2.1.2 公交主導型

公交主導型景區(qū)位于城市中心區(qū)，軌道資源豐富，游客以朋友結伴游為主，景區(qū)的先天條件決定發(fā)展公共交通具有天然優(yōu)勢，如表1所示。公交主導型景區(qū)應充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，減少對小汽車的依賴，注重打造高品質的慢行系統(tǒng)，實現(xiàn)景區(qū)交通低碳化。

2.1.3 小汽車和公交兼顧型

小汽車和公交兼顧型景區(qū)位于城市近郊區(qū)，有1～2條軌道交通直達景區(qū)，朋友結伴和家庭游為主，如表1所示。該類景區(qū)由于交通發(fā)展模式更有可塑性和彈性，需要重點關注，一方面，要大力發(fā)展公共交通，給予公共交通更多資源和優(yōu)先權，另一方面，要分時段管控小汽車路權和配套設施，引導游客分時段差異化選擇出行方式，使交通出行需求匹配交通承載力，保障景區(qū)交通正常運行。

2.2 景區(qū)交通組織模式

綜合交通區(qū)位，景區(qū)特點、周邊配套交通設施等因素，景區(qū)的交通組織模式分為直達型、集散換乘中心型、需求預約管控型三種。景區(qū)可以結合自己實際特征，運用其中一種或同時運用多種交通組織模式，保證景區(qū)交通順暢。

2.2.1 直達型

直達型交通組織模式指游客可以隨心所欲、隨時隨地采用各種交通方式直達景區(qū)，對游客約束少，交通流線組織簡單，對景區(qū)管理水平要求不高，景區(qū)投入資金最省，因此在實際運用中最廣泛。該模式要求景區(qū)及周邊配套完善的交通設施，能保證景區(qū)短時間內(nèi)快速高效地疏解游客，確保景區(qū)日常交通運行順暢，由于交通組織效率相對較低，極端高峰日有可能出現(xiàn)交通承載力超出負荷的狀況，導致景區(qū)及周邊交通擁堵，降低游客的體驗。

2.2.2 集散換乘中心型

集散換乘中心型交通組織模式依靠強制管制措施和外圍停車換乘，在景區(qū)外部截流大量交通流，減少景區(qū)內(nèi)部交通壓力，避免交通過度匯集景區(qū)而引發(fā)擁堵。該模式一定程度上犧牲了游客的便利性，但長遠看，能充分挖掘景區(qū)承載力，保證游客順利進出景區(qū)，提高游客對景區(qū)的滿意度，增加回頭客。

2.2.3 需求預約管控型

綜合考慮景區(qū)交通、環(huán)境、綜合服務設施等承載力，明確景區(qū)最大可承載人流和車流規(guī)模，通過采取預約制，對游客的出游時間、入園人數(shù)進行合理引導和分流，同時合理控制私家車停車泊位供給總量，引導公共交通出行，降低進入景區(qū)的私家車規(guī)模，從源頭上解決交通擁堵。短期內(nèi)會對景區(qū)的游客量帶來一定的影響，從長期看，既保障了景區(qū)在空間承載上的安全性、合理性，同時又能夠均衡利用景區(qū)的運營時間，合理引導和分流游客在不同時段進行游覽，提高游客在景區(qū)的體驗感受。

2.3 景區(qū)路網(wǎng)交通組織要點

景區(qū)交通具有淡旺季游客接待量波動大、高峰時段游客瞬時集聚度高、進出交通潮汐特征明顯等特點，要求景區(qū)路網(wǎng)兼顧穩(wěn)定性和靈活性，分析深圳歡樂谷、北京環(huán)球影城等案例，發(fā)現(xiàn)大型景區(qū)路網(wǎng)具有以下要點，如表3所示。

（1）道路宜優(yōu)先選擇環(huán)路，環(huán)路優(yōu)點在于靈活性強，平峰日游客接待量較少，環(huán)路可以雙向通行，路側設置臨時停車位，極端日游客接待量劇增，環(huán)路可以單向通行，提升環(huán)路通行效率。

（2）環(huán)路線性依山就勢，避免一味地橫平豎直，可適當曲折，引導車流放緩車速，營造親車化的內(nèi)部環(huán)境，給游客提供安全、舒適、宜人的交通環(huán)境。

（3）內(nèi)部交叉口采用T形或環(huán)島組織，T形交叉口行人只需一次過街，減少人車沖突。環(huán)島交叉口弱化對信號燈的依賴，提高平峰日通行效率。

2.4 交通設施供給和布局

2.4.1 交通設施供給標準

旺季游客接待量是淡季的2～4倍，高波動的游客對景區(qū)交通設施的供給帶來不確定性和挑戰(zhàn)，根據(jù)戴繼鋒等[1]研究，合理的景區(qū)交通設施供給應既能滿足全年大部分時間的出行需求，又不造成大的浪費，同時兼顧未來發(fā)展。基于此，將交通需求劃分為剛性、彈性和臨時需求，設施供給應滿足剛性+彈性+部分臨時需求，剩余部分臨時需求通過交通組織、鼓勵選擇其他方式等臨時措施滿足，如圖1所示。

資料來源：《專業(yè)旅游城市綜合交通規(guī)劃技術方法研究——以三亞市為例》

景區(qū)設施供給標準應結合景區(qū)的日最高接待量，綜合考慮各景區(qū)自身場地空間和周邊可提供的交通資源確定，如深圳市福田區(qū)蓮花山公園，日常游客接待量2.5萬～4萬人次/日，極端高峰日游客接待量8萬人次/日，考慮公園周邊停車設施充足，優(yōu)先鼓勵共享車位，公園自身僅配建公共停車位370個。深圳歡樂谷日常游客接待量約1萬人次/日，極端高峰日游客接待量約3萬人次/日，考慮周邊停車設施緊張，公園自身配建公共停車位800個。

2.4.2 交通設施布局

景區(qū)交通設施布局應優(yōu)先滿足公共交通訴求，把軌道站和公交首末站鄰近景區(qū)出入口布局，私家車停車場可適當遠離景區(qū)出入口，通過差異化的設施布局，引導公共交通出行，弱化對私家車的依賴，同時為保證各類人群下車后便捷到達景區(qū)，各類設施距離景區(qū)出入口應控制在300 m以內(nèi)，鼓勵設置立體過街設施和風雨連廊，保障慢行交通連續(xù)性，提升游客的舒適性。

深圳動物園游客接待量約500萬人次/年，由于園區(qū)管理單位沒有積極和軌道交通、常規(guī)公交管理部門溝通，導致服務園區(qū)的軌道站點和公交首末站距離景區(qū)出入口較遠，而私家車停車場緊鄰園區(qū)出入口，人為造成私家車的便捷性強于公共交通，造成公共交通吸引力弱，私家車出行比例高，高峰期交通常態(tài)化擁堵，如圖2所示。

上海迪士尼度假區(qū)游客接待量約1 200萬人次/年，景區(qū)優(yōu)先考慮軌道交通、常規(guī)公交和出租車布局訴求，保證公共交通緊鄰景區(qū)出入口，私家車停車場適當遠離景區(qū)出入口，同時為弱化車行對行人的干擾，新建人行天橋聯(lián)系私家車停車場和景區(qū)出入口，合理的設施布局為迪士尼營造良好的交通出行氛圍，如圖3所示。

3 結語

隨著國民生活水平的提高，旅游出行已成為日常生活的常態(tài)，解決景區(qū)交通擁堵的呼聲日益高漲。在理論分析和實踐基礎上，對景區(qū)交通發(fā)展模式、交通組織模式、路網(wǎng)組織要點、交通配套設施供給和布局普適性問題進行論證和探索，為景區(qū)交通規(guī)劃提供更多的實踐指導。

參考文獻

[1]戴繼鋒，杜恒，張國華.專業(yè)旅游城市綜合交通規(guī)劃技術方法研究——以三亞市為例[J].城市交通，2013（1）：25-32.

[2]李斌，林木山.主題公園客流特征分析研究[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.協(xié)同發(fā)展與交通實踐——2015年中國城市交通規(guī)劃年會暨第28次學術研討會論文集.深圳都市交通規(guī)劃設計研究院，2015：1.

[3]熊剛，張云龍，孫超，等.深圳市大鵬新區(qū)旅游交通發(fā)展模式研究[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.協(xié)同發(fā)展與交通實踐——2015年中國城市交通規(guī)劃年會暨第28次學術研討會論文集.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心，2015：1.

[4]彭建，戴敏.以公交為主導的深圳大梅沙景區(qū)旅游交通規(guī)劃實踐[J].城市公共交通，2019（8）：54-56.

[5]趙磊.基于集散中心模式的景區(qū)旅游交通體系規(guī)劃探討——以巽寮灣為例[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.新型城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展——2013年中國城市交通規(guī)劃年會暨第27次學術研討會論文集.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心，2014：7.

[6]馬海峰.旅游區(qū)配套交通設施布局設計——以歡樂谷配套交通項目為例[J].城市道橋與防洪，2013（7）：26-28+7.

收稿日期：2024-03-29

作者簡介：邱凌偈（1988—），男，碩士，工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃。