“車路云一體化”試點工作加速推進之際，城市參與的程度越來越深，車企參與程度卻仍比較淺。為何走到半途，“車”卻反而掉隊了呢？

“如果‘車路云一體化’現(xiàn)在無法給車企提供實在的利益和價值，他們?yōu)槭裁匆e極參與？”

“技術(shù)可以跑通，但商業(yè)模式不能落地的話，車企加入‘車路云一體化’的積極性肯定不大?！?/p>

這是前不久，在討論到為何車企對當(dāng)前車路云一體化應(yīng)用試點積極性不太高的問題時，兩位行業(yè)專家給出了幾乎一致的回答。

事實上，自我國確立了“車路云一體化”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展路線以來，從中央到地方，從行業(yè)組織到研究機構(gòu)，無一不在大力推進、加快布局。今年7月，工信部等5部門發(fā)布《關(guān)于公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單的通知》，確定北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶等20個城市（聯(lián)合體）作為首批“車路云一體化”應(yīng)用試點城市，以加快形成全國可復(fù)制可推廣的經(jīng)驗。然而，日前中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉卻在公開會議上指出：“現(xiàn)在最大的問題是，城市參與程度越來越深，車企參與程度卻比較淺。沒有車企參與的車路云，就使得這個產(chǎn)業(yè)功能出現(xiàn)短板?！?/p>

眼看“車路云一體化”已經(jīng)走到半途，為何“車”卻反而掉隊了呢？

支持C-V2X的新車占比微乎其微

2016年，我國率先發(fā)布了“車路云一體化”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展路線圖，成為了首個在全球范圍內(nèi)提出要大規(guī)模發(fā)展和應(yīng)用“車路云一體化”的國家。隨后，這一技術(shù)路線為許多國家所關(guān)注和重視。2019年，歐盟發(fā)布了網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛發(fā)展路線圖，強調(diào)車與交通設(shè)施的信息傳輸關(guān)系；2020年，美國汽車工程師學(xué)會發(fā)布《道路機動車輛協(xié)同自動駕駛相關(guān)術(shù)語分類與定義》（J3216）標準，開始進一步探究智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合模式。業(yè)界普遍認為，“車路云一體化”有望成為實現(xiàn)無人駕駛的另一條可行性路線，甚至一度提出其落地的可能性將更大于單車智能。

在不少行業(yè)專家看來，我國在發(fā)展“車路云一體化”智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線方面，既擁有體制、產(chǎn)業(yè)和市場等多方面的先天優(yōu)勢，又擁有亟需解決技術(shù)和成本等問題的緊迫性和必要性，因此勢在必行。2021年5月，住建部、工信部共同確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫首批全國6個“雙智”試點城市。同年12月，重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博10個城市被確立為第二批“雙智”試點城市；2024_{UD1N+NoHELR2/oKpGKSENw==}年1月，工信部、公安部、自然資源部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作的通知》，并于7月初公布了試點城市名單。

在各方的共同努力下，我國在“車路云一體化”領(lǐng)域的成績卓有成效。工信部數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國共建設(shè)17個國家級測試示范區(qū)，7個車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，16個“雙智”試點城市，開放測試道路3.2萬多公里，發(fā)放測試示范牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側(cè)單元（RSU）部署超過8700套，多地開展云控基礎(chǔ)平臺建設(shè)。

然而，就在“車路云一體化”大步向前發(fā)展的當(dāng)下，本應(yīng)當(dāng)成為“主人公”的車企卻似乎并不那么“感冒”。有報道指出，盡管早在2019年4月，C-V2X商用路標就在上海正式公布，當(dāng)時有13家車企共同宣布支持C-V2X商用路標，并承諾2020年第二季度到2021年第一季度，上市裝有C-V2X模塊的汽車。但此后有不完全統(tǒng)計稱，目前僅有別克GL8 Avenir、飛凡R7、紅旗E-HS9、高合HiPhi-X、坦克500、問界M5 EV、阿爾法T、猛士917、奕派eπ007、嵐圖夢想家、嵐圖追光，紅旗E-HS9、福特EVOS等二十余款車型支持C-V2X技術(shù)。在國內(nèi)某汽車網(wǎng)站的銷量排行榜上，近三個月內(nèi)銷量超過100輛的車型有558款，其中支持C-V2X的新車占比微乎其微。

記者在北京亦莊調(diào)研走訪后發(fā)現(xiàn)，目前參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試或試運營的多數(shù)車輛仍為蘿卜快跑、小馬智行、京東和新石器的無人配送車，相較之下，傳統(tǒng)整車企業(yè)的車輛總數(shù)偏少，在商業(yè)化落地進程方面也相對滯后。

地方積極，但覆蓋仍顯不足

歷史經(jīng)驗告訴我們，但凡一輛馬車需要兩匹以上的馬來拉，就多多少少容易出現(xiàn)步伐不一致的問題。目前的“車路云一體化”正是如此。

“這些年，‘車路云一體化’也好，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也罷，北京都可以說是走在了全國前列。”據(jù)北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心有限公司市場總監(jiān)肖銳觀察，當(dāng)前各地政府在推動“車路云一體化”試點應(yīng)用方面都比較積極。

根據(jù)公開資料，北京已發(fā)布了近100億元“車路云一體化”新基建項目規(guī)劃，武漢“車路云一體化”重大示范項目獲武漢市發(fā)改委批準，備案金額達170億元。與此同時，深圳、福州、沈陽等地相關(guān)項目或獲得審批，或已開啟招標。7月中旬，長春市宣布計劃未來3年投入127億元，進行“車路云一體化”建設(shè)，全面打造交通樞紐、城市道路、快速路、高速公路等典型示范應(yīng)用場景；7月下旬，總投資額高達11.95億元的廣州北部灣區(qū)（花都）智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點項目獲批。

但正如深圳市未來智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心主任胡靜所言，就當(dāng)前國內(nèi)開展的“車路云一體化”試點城市來看，最大的試點范圍也僅達到“區(qū)”這個級別，未能達到全城覆蓋。“對于車企來說，如果在車上增設(shè)的某項功能只能在部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)，消費者的體驗感和獲得感就不強，從而導(dǎo)致為其買單的意愿降低，那么車企增設(shè)這項功能的積極性自然也不會太高?！焙o認為，這是目前車企在“車路云一體化”建設(shè)中不太主動的主要原因。

中國信科集團副總經(jīng)理、總工程師陳山枝曾在接受媒體采訪時表示，一方面，C-V2X車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施RSU覆蓋率較低，未形成規(guī)模部署，缺乏全域打通；另一方面，車載終端滲透率較低。這是導(dǎo)致車主體驗感較差，感知能力不足的主要原因?！半m然全國都在進行車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的試運行，車企也推出了多達20余款C-V2X車型，但分散到全國，滲透率其實并不高?！标惿街Ω嬖V記者，一般而言，當(dāng)某個地區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率達到20％以上的時候，用戶體驗就會得到明顯提升，市場則能自然啟動。

嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌在公開演講中直言，當(dāng)前推進“車路云一體化”過程中存在4大問題。首先，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“碎片化”，難以支撐自動駕駛技術(shù)和網(wǎng)聯(lián)功能的規(guī)?；痉稇?yīng)用；其次，大量基礎(chǔ)設(shè)施投入建設(shè)成本高，企業(yè)深入?yún)⑴c資金壓力大，商業(yè)化前景不明朗；再次，跨行業(yè)的系統(tǒng)兼容、技術(shù)標準的統(tǒng)一尚待解決，缺乏與新技術(shù)和新產(chǎn)品應(yīng)用相配套的法規(guī)和制度；最后，各企業(yè)間的數(shù)據(jù)開放程度不高，難以支持示范應(yīng)用。

“端到端”火爆影響有限

在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)方面，我國堅定不移地選擇了車路協(xié)同的發(fā)展路線。然而現(xiàn)實卻是，一些車企當(dāng)前依然堅持“兩條腿”走路，甚至有的以單車智能技術(shù)路線為主。當(dāng)然，單車智能和車路協(xié)同這兩條技術(shù)路線并不完全獨立，兩者相輔相成、互相成就才能最終實現(xiàn)無人駕駛。那么，最近突然火爆的“端到端”技術(shù)路線，是否會成為推動車企繼續(xù)傾斜單車智能路線的一個重要因素呢？

在肖銳看來，車企的主要商業(yè)邏輯還是“賣車”，無論是“端到端”，還是“車路云一體化”，只要能夠真正助力實現(xiàn)銷量的提升，或成本的大幅下降，車企都會主動積極地參與。但眼下，由于路端設(shè)備覆蓋的面積不夠大，加上相關(guān)建設(shè)工作車企自身無法決定，要依賴于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方，車企必然會更傾向于大力宣傳單車智能功能。“其實‘端到端’技術(shù)路線目前雖然看起來走得比較快，但也還處于探索與實踐中，擁有亟待解決的各方面問題?！毙やJ表示，如果“車路云一體化”也能成為助力車企賣車的有效標簽，那么相信肯定也會有大量車企積極參與和布局。

值得指出的是，這并不意味著整車企業(yè)對于“車路云一體化”沒有現(xiàn)實需求。站在長遠角度來看，單靠單車智能難以走通。這是因為一方面，單車智能成本太高。一位國內(nèi)大型整車企業(yè)的研究院負責(zé)人曾透露，從汽車座艙的網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)應(yīng)用，到自動駕駛的感知協(xié)同算法，應(yīng)用單車智能技術(shù)的汽車想要嚴格達到L3級別的全速全場景的自動駕駛水平，在目前的市場和技術(shù)條件下，一輛普通乘用車有利潤的售價很可能將高達70萬～80萬元。這其中既包含硬件傳感器和計算單元的BOM成本，也含有算法、數(shù)據(jù)不斷迭代升級的綜合成本，普通消費者顯然難以接受；另一方面，中國的道路交通復(fù)雜程度要比國外高得多，中國車企想要依靠單車來實現(xiàn)絕對的智能，就需要超強的算法和超高的車端算力。但實際上，單車算力越高，軟件和芯片的迭加量就會越大，出錯的概率也會越高。一旦芯片崩潰或者軟件進入死循環(huán)，就會導(dǎo)致整個車端的計算系統(tǒng)出現(xiàn)較大的安全質(zhì)量問題，從而發(fā)生交通事故。所以從這個角度出發(fā)，其實車企也希望能把更多的算力從車端轉(zhuǎn)移到路端或云端。換言之，只有走車路協(xié)同的路線，才能使智能網(wǎng)聯(lián)汽車的成本下降，降低技術(shù)的難度，以及提高產(chǎn)品的可靠性和質(zhì)量。

互聯(lián)互通、統(tǒng)一標準是關(guān)鍵

那么，如何才能提高車企參與“車路云一體化”建設(shè)的積極性，從而促進我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展呢？

胡靜認為，想要讓車企行動起來的關(guān)鍵還是在于實現(xiàn)互聯(lián)互通和標準統(tǒng)一。據(jù)她觀察，當(dāng)前開展“車路云一體化”的各城市，不僅方案不同，標準各異，甚至連通信協(xié)議的接口都還未實現(xiàn)統(tǒng)一。“即便單個城市路端和云端設(shè)施的覆蓋率不高，但對于車企來說，只要全國都可以跑，他們的驅(qū)動力就會比目前更大?！焙o指出，“車路云一體化”試點工作的第一步，應(yīng)該是先建立標準體系，隨后各城市按照標準開展建設(shè)和試點，再由點逐面慢慢打通全國。當(dāng)然，胡靜坦言，在這一過程中的總體投資量會比較大。

中國工程院院士、清華大學(xué)教授李克強強調(diào)，想要克服從“車路云一體化”發(fā)展進程中遭遇的困難與挑戰(zhàn)，關(guān)鍵在于商業(yè)模式的落地。商業(yè)閉環(huán)的前提是技術(shù)閉環(huán)，但只有技術(shù)閉環(huán)，沒有商業(yè)閉環(huán)，這件事就做不大、做不強、做不出產(chǎn)業(yè)新賽道。李克強建議，應(yīng)堅定技術(shù)路線，建立健全智能網(wǎng)聯(lián)標準體系，強化跨產(chǎn)業(yè)標委會協(xié)同，促進國標、行標、團標組織的對接，并統(tǒng)一規(guī)劃各類道路智能化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)規(guī)范，明確智能網(wǎng)聯(lián)全要素數(shù)據(jù)多方面的規(guī)定，加快形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；?、商業(yè)化運營環(huán)境。

“由于路端和云端的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大部分屬于‘新基建’范疇，因此恐怕需要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方更勇敢地先行一步，大幅提高相關(guān)設(shè)施的普及率，屆時車企才會更為主動地跟進，從而共同探索形成新的商業(yè)模式。”肖銳表示，當(dāng)前可能更多還是處于車向路、云觀望的過渡性階段，特別是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一方向前邁進之后，車企或許還需要進行一段時間的觀察再決定是否跟進以及決策如何跟進。因此地方政府也好，行業(yè)層面也罷，都不必操之過急，保持戰(zhàn)略定力，等待時機成熟即可。