如果說城市是一臺長期運轉(zhuǎn)的“超級機器”，那它難免也要面對各種故障和零件老化。針對規(guī)劃用地變化、建筑物日久失修、生活居住環(huán)境亟需改善等需求，政府和城市治理機構(gòu)在為城市尋找一系列解決方案。這些領(lǐng)域里的各種嘗試，人們通常稱之為“城市更新”（Urban Renewal）。

城市在更新什么？

“城市更新”這個詞最早出現(xiàn)在1949年美國的《住宅法》中，指拆除老城區(qū)危房和貧民窟，然后在這塊地上建造現(xiàn)代化的高層住宅、商業(yè)街區(qū)和交通基礎(chǔ)設(shè)施。

全球各地城市更新主要開始于“二戰(zhàn)”之后—從重建被戰(zhàn)爭摧毀的城市開始。為了應對城市擴張，英國在1946年就出臺了《新城法》，成立能夠強制征地的國企開發(fā)公司，以支持全國76個城市的更新需求。之后的30年里，英國多了32座新城，平均每座城市人口超過5萬。政府為此不斷修改法律，提高開發(fā)項目的最高借貸限額，為新生的城市修改行政體系。這一時期，不止是英國，各個發(fā)達國家的政策制定者、建筑師、意見領(lǐng)袖們都富有激情地討論“什么是理想生活”，拆除他們認為過時的老建筑，興建大型集合住宅和地標建筑。

1958年，荷蘭海牙舉辦了第一次城市更新研討會，旨在向美國城市規(guī)劃師介紹歐洲的戰(zhàn)后重建工作。美國的專業(yè)人士當時急于借鑒歐洲經(jīng)驗，試圖像歐洲人一樣，在市中心劃出人行步道，而不是為汽車規(guī)劃道路，為區(qū)域和建筑規(guī)定更精細的多種用途。

參會者還進一步探討了城市更新的意義和定義：小到城市居民對自有房屋的修理改造，大到城市基礎(chǔ)設(shè)施的更新?lián)Q代，“有關(guān)城市改善的建設(shè)活動”都可以被看作城市更新。

但根據(jù)1965年美國城市規(guī)劃組織的一份研究報告，當時的城市更新也有局限。1949年至1964年間，美國聯(lián)邦政府事關(guān)城市更新的所有支出中，只有2%用于重新安置當?shù)鼐用?，過半被征收的土地因為資金不足、無人開發(fā)中荒置，另一半則被政府低價出售給了私人開發(fā)商，在規(guī)劃上也是種族隔離的作派。

“許多清理區(qū)（波士頓西區(qū)就是一個例子）之所以被選中，并不是因為那里有最糟糕的貧民窟，而是因為它們是建造豪華住宅的最佳地點—無論城市更新計劃是否存在，這些住宅都會被建造。”美國經(jīng)濟學家、政府顧問馬丁·安德森（Martin Anderson）在其著作《聯(lián)邦推土機》中辛辣地批評。

這個觀點可能有些過火，但另一位規(guī)劃學家切斯特·哈特曼（Chester Hartman）剛好研究過波士頓西區(qū)的意大利人聚居區(qū)—這個地方被城市更新管理局判定為貧民窟，結(jié)果表明，項目結(jié)束后，71%的白人居民搬到了當?shù)亍案鼉?yōu)質(zhì)的住宅”里，但需要支付的租金漲了70%。

1970年代，全球城市更新策略又迎來變化。1970年，美國聯(lián)邦政府通過了《住房和城市發(fā)展法》，更加強調(diào)保護社區(qū)，提高居民參與度。各國政府整改城市中心的居民區(qū)和工業(yè)區(qū)使得人口外流，居民失去工作機會，老城區(qū)空置，于是，再次開發(fā)市中心、振興產(chǎn)業(yè)成了政府的新目標。

1980年，英國政府通過《地方政府、規(guī)劃和土地法》，社會資本自此登上城市更新的舞臺。該法案規(guī)定，地方政府必須就工程合同公開招標，并建立開發(fā)公司，政府和私營企業(yè)共同持股。他們的任務說白了只有一項：吸引人們回到城市。

美國學者、城市規(guī)劃師尤金妮·L·伯奇（Eugenie L. Birch）在2007年的著作《土地政策及其后果》中指出：21世紀，人們對城市的態(tài)度發(fā)生了重大變化。經(jīng)過政府和開發(fā)公司多年運作，城市重新成為人才和資源的代名詞；市中心不再是貧困和犯罪的溫床，人們反而盛贊這些地方擁有歷史文化遺產(chǎn)和強大的社區(qū)。

在中國，從1970年代開始，北京、上海、廣州、南京、合肥、蘇州、常州等城市，都開展了大規(guī)模的舊城改造?！安疬w”這個詞，也是伴隨一代人的城市時代記憶。

如今，廣義上的城市更新涉及城市重建、舊城改造、城市再開發(fā)、城市復興等范疇。它面對的挑戰(zhàn)越來越復雜，城市更新的手段也不再局限于建筑物拆改，而是轉(zhuǎn)向采取更多維度的方法。

近200年來，城市更新的背后大多有政府的身影，它們從公共利益出發(fā)，主導或發(fā)起不同的項目。但傳統(tǒng)政府背景的城市更新機構(gòu)正變得更有綜合性。

中國香港的市區(qū)重建局就是一個綜合了各種城市更新職能的法定機構(gòu)。它的前身為1988年成立的香港土地發(fā)展公司，2001年香港特別行政區(qū)政府立法，市區(qū)重建局由此誕生。市區(qū)重建局可以與業(yè)主談判，以合理市場價收購其房產(chǎn)，作為法定機構(gòu)，也有在限制條件下直接征用土地以加快香港市區(qū)重建進度的權(quán)力。除此之外，市區(qū)重建局還要修繕老房子，改善市區(qū)環(huán)境，推進居民的安置及補償、重建規(guī)劃及文物保護等事務。

同一時期，在日本也誕生了類似的組織，名叫“都市再生機構(gòu)”（以下簡稱“UR”）。UR是獨立行政法人，歸日本國土交通省直轄，自負盈虧。UR的前身是“日本住宅公團”，曾負責開發(fā)“團地住宅”—類似于中國的公房。2004年它更名為“都市再生機構(gòu)”，職能也不再是拼命建公寓樓，而是管理名下住宅租賃，并參與各大城市更新項目。由于兼具政府背景和公司兩種屬性，在復雜的城市更新項目中UR負責統(tǒng)籌各個利益相關(guān)方。

現(xiàn)在，更多利益主體期望直接參與街區(qū)事務。幾乎所有城市更新的決策過程，都涉及到公開聽證會、咨詢會以及街區(qū)活動?！敖謪^(qū)也認識到，讓私營部門參與街區(qū)振興工作很關(guān)鍵。（在城市更新中）街區(qū)發(fā)展委員會處于戰(zhàn)略地位，這個組織可以爭取到當?shù)鼐用竦闹С?，從而讓項目贏得公眾的廣泛認可?！辈鎸懙?。

在城市更新這個領(lǐng)域，一個組織或機構(gòu)可能早已無法推動一個利益關(guān)聯(lián)廣泛的綜合項目，每個國家、每座城市都面臨不同的問題，政府、企業(yè)和居民力量等多方之間總是在不斷角力。

城市更新，不止是政府的事

城市更新并非政府一方的工作與責任。這類項目常常面臨建設(shè)時間長、啟動資金高的困境，為緩解財政壓力，政府會嘗試引入市場領(lǐng)域的合作方，另一方面這也是為了將建設(shè)規(guī)劃工作交給更專業(yè)的人來做。全球主流的城市更新模式是PPP（Public Private Partnership），即政府與企業(yè)等社會資本合作。

PPP最初出現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，許多早期的鐵路系統(tǒng)就是私人公司與政府合作建造的?，F(xiàn)代PPP則發(fā)源于英國。在1992年，英國政府提出了PPP最具代表性的方法—PFI（Private Finance Initiative），即“私人融資活動”。它指的是利用私人資金和專業(yè)知識，在公共設(shè)施等的設(shè)計、建設(shè)、維護管理和運營中，由私營部門主導提供公共服務。此類項目中，政府不再負責公共設(shè)施的建筑工程，而是通過長期合同，將建設(shè)和運營任務外包給私營部門。

英國倫敦國王十字街區(qū)（King’s Cross）城市更新是典型的PPP項目。國家和地方政府、鐵路公司、房產(chǎn)開發(fā)商合作推動了該地區(qū)的城市更新。

國王十字地區(qū)曾經(jīng)是倫敦物資交換的門戶，自維多利亞時代開始，它就是英國的重要的工業(yè)運輸中心。但鐵路運輸?shù)乃ネ俗屵@里變得蕭條。國王十字車站也位于這個區(qū)域，它和圣潘克拉斯站（St. Pancras Station）連接了這里與英國中北部幾個重要工業(yè)城市。

1996年，國王十字街區(qū)迎來了轉(zhuǎn)機。英國政府決定將鐵道線“High Speed 1”（HS1）的終點站從倫敦的滑鐵盧車站改為圣潘克拉斯車站，使其與英國國內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)“無縫連接”，英國政府也希望此舉成為國王十字地區(qū)更新的起爆劑。HS1上運行的“歐洲之星”列車，將穿越英法海底隧道，進一步連接倫敦和歐陸地區(qū)。

當時，英國政府持有國王十字車站和圣潘克拉斯車站及周邊部分地區(qū)的土地產(chǎn)權(quán)，另一家公司Exel（后被敦豪公司收購）也擁有國王十字區(qū)域內(nèi)大量土地，其他地權(quán)由一些小業(yè)主分散持有。

中標HS1建設(shè)工程的是倫敦和歐陸鐵路公司（LCR）。當時LCR是一家私營財團，2009年時它因經(jīng)營不善被英國政府收購。英國政府向LCR注資數(shù)十億英鎊，LCR還獲得了HS1沿線地塊的開發(fā)權(quán)以及國王十字街區(qū)周邊物業(yè)的開發(fā)權(quán)，而LCR需要將街區(qū)更新項目的一半凈利潤返還給政府。隨著HS1建設(shè)的推進，LCR慢慢從單純的鐵路建設(shè)公司轉(zhuǎn)變成了物業(yè)開發(fā)和資產(chǎn)管理機構(gòu)。

2001年，LCR委托房產(chǎn)開發(fā)商Argent負責區(qū)域的整體開發(fā)，這兩家公司在2008年聯(lián)合Exel公司共同成立了國王十字中心有限公司（KCCLP）。到2014年時，KCCLP這家公司成了國王十字地區(qū)土地的單一所有人，這意味著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)變得更便利，供熱、供電公司不再需要疏通復雜的產(chǎn)權(quán)關(guān)系。同時，該區(qū)域的城市更新有了更多的資金來源，比如KCCLP接受了澳大利亞最大的養(yǎng)老金基金之一AustralianSuper的投資。

KCCLP承擔了與各級政府、組織溝通的職責。除了需要從政府拿到開發(fā)許可，他們還要與負責遺產(chǎn)保護的組織溝通區(qū)域內(nèi)歷史建筑的改造問題，與居民組織溝通以獲取當?shù)厝说男湃?。之后，通過“以點帶面”策略，KCCLP于2002年吸引了中央圣馬丁藝術(shù)與設(shè)計學院在國王十字地區(qū)開設(shè)新校區(qū)。它所帶來的人才又吸引了不少大公司入駐，Google和路易威登就把英國總部搬到了這個區(qū)域。

PPP模式讓國王十字地區(qū)重新煥發(fā)了生機。通過政府和開發(fā)商的協(xié)調(diào)，區(qū)域內(nèi)各類主體的利益得到兼顧。在二十多年的城市更新過程中，國王十字街區(qū)引入了近2000套新住宅、近10萬平方米的零售空間和50萬平方米的辦公空間。從2010年到2022年，國王十字街區(qū)的辦公室的平均租金提升了約一倍。

綜合問題的開發(fā)樣板—TOD

交通是城市更新的一大驅(qū)動力。“二戰(zhàn)”后，隨著私家車普及和高速公路網(wǎng)擴展，特別是在美國，不少城市逐漸向郊區(qū)擴張，中心呈現(xiàn)衰敗趨勢。城市的無序蔓延讓基礎(chǔ)設(shè)施服務變得低效，同時浪費了土地資源，也讓城市居民更加依賴駕車出 行。

當人們開始反思私家車帶來的城市問題，“公共交通引導發(fā)展”（Transit-Oriented-Development，TOD）的思想應運而生。在城市規(guī)劃師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）看來，TOD理念強調(diào)通過高密度、多功能的土地開發(fā)策略，建設(shè)有效的公共交通系統(tǒng)，減少居民對汽車的依賴。

日本的許多城市長期踐行TOD的發(fā)展模式。數(shù)個鐵道線路交叉的樞紐區(qū)域是城市問題集中爆發(fā)的場所。交通樞紐的建設(shè)往往基于“過時”的規(guī)劃方案，隨著城市人口增多，常常出現(xiàn)用地緊張、基礎(chǔ)設(shè)施老舊等問題。在城市更新的語境下，TOD的模式仍舊發(fā)揮著作用：升級車站的同時，推動周邊可步行范圍的城市更新。日本鐵道公司的典型做法是，拆除自己在原有街區(qū)所有的舊建筑，引入全國連鎖品牌以及自家公司旗下的業(yè)態(tài)，這樣更容易保證收益。

東京澀谷站周邊區(qū)域的城市更新就遵循TOD模式，地區(qū)建設(shè)由鐵路公司主導。澀谷站于1885年正式開通，隨著線路增加，它逐漸成為東京最大的交通樞紐之一—共有4家鐵路公司的9條線路在這里交匯，平均每天有超過300萬人在這里上下 車。

在澀谷站慢慢發(fā)展為交通樞紐的同時，這里也出現(xiàn)了軌道交通、巴士系統(tǒng)換乘動線復雜，以及縱向移動的客流量劇增等問題。車站外，澀谷大十字路口已經(jīng)成為東京的標志性景觀，緊鄰大十字路口的八公廣場往往人滿為患。同時，軌道和高架隔斷了城市空間，行人想要穿行車站的東西兩側(cè)并不容易。

澀谷站周邊區(qū)域更新的契機是鐵道“地下化”。為了緩解JR山手線的擁擠，日本政府于2001年規(guī)劃了新地鐵線“副都心線”，并且為了與東急東橫線實現(xiàn)互通，決定將地上的東橫線轉(zhuǎn)移至地下，釋放東橫線的車站和軌道用地。同時，在澀谷站前區(qū)域重新規(guī)劃空中人行動線和地面巴士樞紐。2005年，政府認定澀谷站周邊地區(qū)為“都市再生緊急整備地域”，這意味著，行政部門對該地區(qū)的容積率限制更加寬松。

開發(fā)商在必須動腦筋圍繞車站做文章的時候，總能想出一些最大化利用有限空間的辦法。東急集團在這輪城市更新中扮演了重要角色。除了改良軌道交通的換乘體驗，他們還積極參與不動產(chǎn)開發(fā)。

2003年，隨著東急東橫線“地下化”工程開展，東急集團旗下的綜合商業(yè)設(shè)施東急文化會館停業(yè)了。當時這座8層建筑已經(jīng)運營了近50年，設(shè)施老舊，陷入虧損。9年后，東急文化會館的原址上建起了一座全新的商業(yè)設(shè)施—約40層澀谷Hikarie，高樓的地下是東急東橫線與東京地下鐵的換乘通道，地上建筑涵蓋了商業(yè)、劇場、辦公等各種功能，展現(xiàn)出名副其實的“立體城市”概念。

開業(yè)后的18天內(nèi)，澀谷Hikarie就吸引了220萬人拜訪。打響這第一炮后，東急集團計劃在20年間在澀谷站周邊新建SHIBUYA STREAM、Shibuya、Scramble Square、Shibuya Sakura Stage等10個商業(yè)設(shè)施。

除了東京，中國香港也擅長TOD項目。在TOD項目中，中國香港政府首先以車站建設(shè)前的市場價格將站點周邊土地的開發(fā)權(quán)出售給港鐵公司（Mass Transit Railway，MTR），港鐵再與私人開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)該地塊。當?shù)罔F站修建完成后，沿線的地產(chǎn)價值提升，港鐵再將部分產(chǎn)權(quán)出售，獲得的利潤通過分紅和持股升值的方式還給政府。

TOD常常和其他“人本主義”的城市更新思想一起出現(xiàn)，強調(diào)城市的公共空間，激發(fā)人的主觀能動性。21世紀的城市更新基本以人為主線，比如混合用途開發(fā)、公園導向開發(fā)、阻止城市衰退的復興主義、社區(qū)參與規(guī)劃等，各種流派互相影響和促 進。

但和其他理念相比，TOD的成功有很高的門檻，不僅取決于當?shù)厥欠裼凶銐蚋咝?、能夠聚集人流的公共交通服務，車站周圍設(shè)施的初期建設(shè)成本投入也很大，需要合理規(guī)劃、長期維護。在這個背景下，一些更輕量化的做法開始出現(xiàn)。

輕量化的微型更新

在日本，團地改造項目為這類微型更新提供了一些經(jīng)驗。日本的團地類似于中國的公房老小區(qū)，是日本在戰(zhàn)后為工薪族開發(fā)的標準化集體住宅。截至2020年，根據(jù)日本政府國土交通省統(tǒng)計，日本全國共有2900個團地住宅小區(qū)，其中過半的房齡超過30年，居民也呈現(xiàn)高齡化趨勢。這些團地住宅基本沒有商業(yè)和交通配套，很難打動年輕住戶，空置率很高。

曾經(jīng)負責這些團地開發(fā)的獨立行政法人日本住宅公團，也就是如今的UR，也由此開啟了讓團地重生的序幕。原拆原建的做法最為簡單直接，但《日本公寓重建法》規(guī)定，每個小區(qū)必須有8成所有者通過決議，并重估設(shè)計、成本、所有權(quán)等問題，才能推進重建計劃。考慮到UR管理著70多萬戶團地住宅，這將是一個漫長而難以協(xié)調(diào)的流程。

UR不得不尋找讓這些“存量房”更有價值的解決方案。他們找到了無印良品居住空間部門，朝著年輕人會喜歡的方向重新設(shè)計住宅內(nèi)部裝潢。截至2024年10月，雙方已經(jīng)合作改造了68個團地住宅小區(qū)，其中91%的小區(qū)全部租了出去，3/4的住戶年齡在40歲以下。這個合作還會延續(xù)到UR管理的團地的公共空間里，無印良品會改造店鋪，舉辦市集和工作坊。

幾乎同一時期，一些輕量化的城市議題解決方案也在美國實施。2007年到2013年，時任美國紐約交通局委員珍妮特·薩迪-汗（Janette Sadik-Khan）開啟了一連串“搶街”行動。薩迪-汗自稱是社會活動家簡·雅各布斯理念的繼任者，主張保護現(xiàn)有的社區(qū)生活和小尺度街道。她認為，通過簡單的道路規(guī)劃—讓市中心多出幾條步行街，就可以提振街區(qū)人氣和商業(yè)，減少紐約可怕的交通擁堵。

薩迪-汗的任期內(nèi)沒有任何復雜的大工程。只需要幾十萬美元，讓工人帶上障礙物、油漆和熱塑塑膠，放上露天長椅，就能迅速在街道上設(shè)定邊界，建成一個“步行廣場”。將周末的街道禁車，行人就會自發(fā)“占領(lǐng)”路面鍛煉身體，孕育各種社區(qū)和商業(yè)活動。

2009年，紐約交通局下發(fā)的交通禁令給時代廣場改造開了個頭，42至47街區(qū)禁止行車，整個時代廣場多出了近1萬平方米的步行區(qū)域。2011年的數(shù)據(jù)顯示，時代廣場行人受傷人數(shù)、車輛事故和犯罪率都明顯下降，底層商鋪每平方米租金漲了一倍，躋身全球十大零售商圈。

回到中國視野，成都市玉林東路社區(qū)的“巷子里”項目也是個值得討論的案例，因為它走通了一條鮮有前例的路子：增建從社區(qū)黨群服務中心一樓延伸出來的新空間，并且因為容納了咖啡館、畫廊、文化活動場所等，社區(qū)活力被重新激活。社區(qū)黨群書記楊金惠主動向社會公開募集專業(yè)人士，找到了一介建筑的創(chuàng)始人張?zhí)?，他們一起調(diào)研居民需求、艱難籌集款項，落成了“巷子里”。

最初，楊金惠想利用社區(qū)黨群服務中心周邊的空地，做一些適宜殘障人士的改造，由武侯區(qū)殘疾人聯(lián)合會提供啟動資金。但在居民會議上，大家拒絕接受建筑外觀改造方案，理由是要投入資金，卻沒有為他們的生活著想。楊金惠意識到，她需要一位分析社區(qū)現(xiàn)狀、聆聽居民需求的“社區(qū)規(guī)劃師”。

張?zhí)频慕?jīng)驗起了作用。她不停地找居民聊天、走訪調(diào)查，一點點調(diào)整思路，種種問題隨之浮現(xiàn)：社區(qū)定位中包含藝術(shù)文化，卻沒有公共藝術(shù)空間；許多流動人口是年輕人，但“15分鐘步行圈”里沒有他們喜愛的小店；一些本地居民找不到合適的交流場所，難以建立對社區(qū)的認同感和自豪感。

巷子里開業(yè)初期，張?zhí)评猛獠靠土鞔蝽懼?，邀請成?0家獨立咖啡店的主理人、藝術(shù)家們輪番前來駐場。等客流穩(wěn)定后再考慮雇用人手。巷子里無需向社區(qū)支付租金，收益來自場租和零售分成，但若商業(yè)活動和社區(qū)活動撞了時間，場地會優(yōu)先給社區(qū)用。這種做法也錯開了外來人群和社區(qū)居民，使彼此的生活軌跡不受影響。

巷子里獲得了2020年公共建筑·空間類的日本優(yōu)良設(shè)計大獎（GOOD DESIGN Award2020），如今已運營4年。這些成果說服了社區(qū)繼續(xù)聘請張?zhí)坪鸵唤榻ㄖ脑炱渌麍龅?。誰都沒想到，一塊可以改建的空地，會牽扯出這樣一個完整方案。

但是一個有活力的街區(qū)也離不開持續(xù)的運營與管理。2020年，日本東京下北澤BONUSTR ACK項目開張，這是個小型商業(yè)街，運營公司散步社和土地持有者—私營鐵路公司小田急電鐵簽訂了20年協(xié)議。散步社創(chuàng)始人有著社會創(chuàng)新媒體和獨立書店的運營經(jīng)驗，為了說服有意思的個人小店入駐，這家公司甚至用店家能承受的預估店租倒推建設(shè)成本，不停地舉辦經(jīng)營經(jīng)驗分享會。等到街區(qū)建成開張后，每隔幾周，他們都會在街區(qū)空地上舉辦市集，吸引新的訪客。憑借在成本控制與街區(qū)文化營造平衡點上的創(chuàng)新，這個項目在日本吸引了不少社區(qū)運營者與開發(fā)商的注意。

同樣，在中國，有持續(xù)運營能力的機構(gòu)正成為城市更新參與方看重的重要力量，地產(chǎn)開發(fā)商將可以填充進開發(fā)項目的運營方式稱為“內(nèi)容”，開始尋找更有性價比的“會做內(nèi)容”的企劃者與運營者。但更多地方政府與機構(gòu)一方面希望讓社區(qū)獲得更多關(guān)注與活力，卻又面臨缺乏持續(xù)運營的人力與資金的局面。

在這種情況下，具備城市規(guī)劃、項目企劃、設(shè)計能力、運營管理能力等綜合技能的專業(yè)社區(qū)營造組織陸續(xù)出現(xiàn)。在日本，這類機構(gòu)已有先行者—“都市再生推進法人”就是日本城市更新進程中的一股重要力量?；谌毡?0 02年頒布的《都市再生特別處置法》，市、町、村級別的行政單位可以指定有能力和經(jīng)驗統(tǒng)籌各個利益方的公益團體或公司為“都市再生推進法人”。在政府機構(gòu)和私人開發(fā)商難以觸及的部分公共區(qū)域，這些組織會起到補充支援作用。

即便街區(qū)“升級”成功，士紳化仍然是一個備受爭議的問題。這個說法首次出現(xiàn)于1960年代前后的全球城市貧民窟拆除浪潮之中，指的是城市更新進程中，廉價街區(qū)因為設(shè)施升級、先進規(guī)劃理念，在短時間內(nèi)房價升值。針對士紳化，常見的批評是城市更新造成生活成本上升，讓富裕居民擠走了原住民。

從社區(qū)團結(jié)的美好故事到“急速士紳化”模板，美國紐約的高線公園（High Line Park）只用了10 年?！案呔€”之名源于一條曼哈頓下西區(qū)荒廢已久的城市貨運鐵路高架橋，它途經(jīng)城中貧困的老工業(yè)區(qū)。2001年，社區(qū)居民拿出改造方案說服政府沿鐵路造一個可以深入街區(qū)的公園，讓社區(qū)組織運營。2009年，高線公園和紐約人正式見面，成為城中熱門地標，但居民們并未走進去，吹捧它的是富人階層、游客和在周圍上班的人。2016年，高線兩側(cè)的房價比東邊兩個街區(qū)高出20%。

圍繞高線公園的爭議迄今仍在繼續(xù)，這個故事可能發(fā)生在任何一個完成“升級”的街區(qū)與城市。有人喜愛那些經(jīng)過雕琢的生活方式與新的商業(yè)機遇，也有人感慨原住民的流失，更有人憤懣，一種以城市更新“副產(chǎn)品”形態(tài)展現(xiàn)的社會不公在陸續(xù)涌現(xiàn)。

現(xiàn)代城市面臨著越來越復雜的綜合議題，越來越多組織、機構(gòu)與個人開始在城市更新決策中擁有一席之地。有人看到了更多新的利益，也有人看到更多新的機會，城市更新的議題也仍在繼續(xù)。