摘 要：隨著全球?qū)竭\(yùn)業(yè)碳排放的關(guān)注，中國(guó)、歐盟，以及國(guó)際海事組織相繼推出綠色航運(yùn)法律與政策。本文通過(guò)分析比較相關(guān)法律與政策，結(jié)合行業(yè)最新實(shí)踐，就如何應(yīng)對(duì)歐盟政策壁壘、發(fā)展我國(guó)綠色航運(yùn)提出相關(guān)建議，供業(yè)界參考。

關(guān)鍵詞：綠色航運(yùn)；法律法規(guī)；航運(yùn)政策

0 引 言

截至目前，全球超過(guò)130個(gè)國(guó)家和地區(qū)作出減少碳排放、實(shí)現(xiàn)碳中和的承諾，諸多法律法規(guī)、行業(yè)政策落地實(shí)施，這將對(duì)未來(lái)航運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)深刻變革，并對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

1 各國(guó)及國(guó)際組織綠色航運(yùn)政策

1.1 國(guó)際海事組織

國(guó)際海事組織（IMO）于2018年通過(guò)了《國(guó)際海事組織關(guān)于減少船舶溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略》，初步規(guī)劃了航運(yùn)碳減排的目標(biāo)，將航運(yùn)碳減排措施定位為技術(shù)性、營(yíng)運(yùn)性和市場(chǎng)性三類，并就技術(shù)性和營(yíng)運(yùn)性措施作了安排，包括規(guī)范船舶的能源效率管理計(jì)劃以及碳強(qiáng)度指數(shù)等。2023年7月，IMO通過(guò)了《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，提出在2050年前后達(dá)到凈零排放的雄偉目標(biāo)，彰顯了IMO積極應(yīng)對(duì)全球氣候挑戰(zhàn)的雄心。

1.2 歐 盟

歐盟是航運(yùn)溫室氣體減排的急先鋒，歐盟自2005年起實(shí)施歐盟碳排放交易機(jī)制（EU-ETS），在2024年將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系。此外，歐盟于2023年通過(guò)了歐盟海運(yùn)燃料規(guī)則（FuelEU），要求航運(yùn)業(yè)燃料溫室氣體排放強(qiáng)度在2050年降低80%，并要求進(jìn)入歐盟的大多數(shù)船舶使用低碳或者零碳燃料，對(duì)不合規(guī)的船舶企業(yè)進(jìn)行懲罰。FuelEU將于2025年1月1日生效，海事技術(shù)公司OceanScore研究顯示，受FuelEU影響的船舶數(shù)量多達(dá)13 000艘，2025年航運(yùn)業(yè)的罰款總額將高達(dá)13.45億歐元。

1.3 中 國(guó)

基于國(guó)際公約框架，我國(guó)政府緊密貼合本國(guó)實(shí)際情況，在航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排與環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域相繼出臺(tái)了一系列關(guān)鍵性的法律法規(guī)。包括《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》等。地方政府也相繼推出多項(xiàng)綠色航運(yùn)發(fā)展措施，例如：上海市出臺(tái)多項(xiàng)政策，從船舶綠色化、岸電設(shè)施完善和推廣、能源多元化研究以及排放控制等方面推動(dòng)綠色航運(yùn)的發(fā)展。

1.4 其 他

航運(yùn)公司、非政府組織和區(qū)域性組織紛紛提出減排要求。集裝箱運(yùn)輸巨頭馬士基提出在2040年實(shí)現(xiàn)船隊(duì)凈零排放，達(dá)飛、地中海等船公司提出2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。保險(xiǎn)業(yè)與金融業(yè)提出“波塞冬原則”，綠色船舶可獲得更大保障和更多融資；亞馬遜、宜家、聯(lián)合利華等20多個(gè)貨主形成的零排放船舶貨主組織要求船舶在3年內(nèi)使用零排放燃料運(yùn)輸60萬(wàn)個(gè)20TEU集裝箱。22國(guó)簽署了《關(guān)于綠色航運(yùn)走廊的克萊德班克宣言》，提出到2025年在全球2個(gè)或多個(gè)港口間建立6條以上綠色航運(yùn)走廊，在特定航線實(shí)現(xiàn)減排乃至零排放的目標(biāo)。

2 綠色航運(yùn)法律與政策比較分析

2.1 國(guó)際海事組織

IMO所制定的戰(zhàn)略、提案及草案，多聚焦于非強(qiáng)制性規(guī)范，缺乏一個(gè)統(tǒng)一且具有法律約束力的公約體系。相關(guān)文件相對(duì)基礎(chǔ)性與漸進(jìn)性，留有較多規(guī)則空白，技術(shù)性和運(yùn)營(yíng)性措施大多停留在指導(dǎo)性或指標(biāo)性層面，未能深入涉及如老舊船舶淘汰、新船環(huán)保技術(shù)創(chuàng)新以減少排放等實(shí)質(zhì)性的減排舉措，同時(shí)也缺乏相應(yīng)的懲罰性機(jī)制作為支撐。

2.2 歐 盟

與IMO相比，歐盟推出的航運(yùn)業(yè)碳減排規(guī)劃采取了更為量化、精細(xì)化的路徑，其核心在于并行實(shí)施碳交易制度和嚴(yán)格的燃料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立健全的報(bào)告編制、監(jiān)控及驗(yàn)證體系。同時(shí)，清晰的職責(zé)劃分與懲罰機(jī)制使整個(gè)管理體系“長(zhǎng)出牙齒”，有效保障了政策落實(shí)。然而，歐盟的規(guī)范屬于單邊規(guī)范，規(guī)范的解釋權(quán)歸屬于歐盟，很可能會(huì)帶來(lái)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壟斷，進(jìn)而形成貿(mào)易壁壘。同時(shí)，部分規(guī)范過(guò)于超前，市場(chǎng)現(xiàn)有技術(shù)與投入無(wú)法滿足要求，給規(guī)范的全面實(shí)施帶來(lái)困難，還導(dǎo)致責(zé)任承擔(dān)方不清晰、替代燃料應(yīng)用難等問(wèn)題。

2.3 中 國(guó)

相比于IMO和歐盟，我國(guó)綠色航運(yùn)的法律體系建設(shè)和貿(mào)易壁壘應(yīng)對(duì)方面仍存在欠缺。首先，尚未建立起完善的法律體系，沒(méi)有針對(duì)綠色航運(yùn)的具體規(guī)則與系統(tǒng)規(guī)劃，與IMO與歐盟均存在較大差距。各地方政府綠色航運(yùn)政策多以鼓勵(lì)或補(bǔ)貼政策為主，在執(zhí)行過(guò)程中常常存在不到位、不落實(shí)、不了了之的情況。其次，對(duì)歐盟的超前規(guī)范應(yīng)對(duì)不足，中歐航線的船公司與貨主今年需要應(yīng)對(duì)已經(jīng)到來(lái)的碳關(guān)稅，面對(duì)歐盟主導(dǎo)的綠色能源認(rèn)定、碳排放核算、碳關(guān)稅收取，無(wú)法獲得國(guó)家層面的宏觀指導(dǎo)與政策支持，從而面臨巨大的經(jīng)營(yíng)壓力與風(fēng)險(xiǎn)。再次，對(duì)于綠色能源研發(fā)、燃料供應(yīng)、新能源船舶設(shè)計(jì)建造等方面缺乏相關(guān)激勵(lì)政策，綠色能源供需不匹配，發(fā)展方向不清晰，相關(guān)企業(yè)沒(méi)有動(dòng)力投入研發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而抑制了綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的整體發(fā)展。

3 多方面積極應(yīng)對(duì)歐盟壁壘

面對(duì)當(dāng)前局勢(shì)，我國(guó)應(yīng)通過(guò)主體適格、綠色走廊、破之以利等多方面積極應(yīng)對(duì)歐盟壁壘。

3.1 主體適格

航運(yùn)業(yè)作為連接全球的行業(yè)，航運(yùn)減排相關(guān)的法律和政策，也應(yīng)當(dāng)遵循多邊、開(kāi)放的原則，并輔以全面的技術(shù)指南，以確保其公平性與有效性。從主體適宜性角度考慮，IMO作為全球航運(yùn)業(yè)的權(quán)威機(jī)構(gòu)，比歐盟更能勝任這一角色。歐盟超前的單邊立法可能導(dǎo)致IMO的立法與規(guī)劃被架空，在國(guó)際社會(huì)，中國(guó)應(yīng)聯(lián)合歐盟以外國(guó)家及IMO等組織，積極推進(jìn)以IMO規(guī)則取代歐盟規(guī)則，大量締結(jié)雙邊或者多邊條約或者共同發(fā)起綠色倡議的方式，抵消單邊規(guī)則的效力。

3.2 綠色走廊

在2024年10月舉行的北外灘國(guó)際航運(yùn)論壇期間，上海港與漢堡港聯(lián)合宣布共建“上海港—漢堡港綠色航運(yùn)走廊”。我國(guó)雖未簽署《關(guān)于綠色航運(yùn)走廊的克萊德班克宣言》，但目前已參與4條綠色航運(yùn)走廊的建設(shè)。中國(guó)可充分考慮大量建立“綠色航運(yùn)走廊”，通過(guò)城市間、企業(yè)間的合作，強(qiáng)化替代燃料應(yīng)用、建立零排放聯(lián)盟、開(kāi)展試點(diǎn)示范等方面協(xié)同發(fā)力，營(yíng)造推進(jìn)綠色航運(yùn)走廊建設(shè)的良好生態(tài)。

3.3 破之以利

全球五大集裝箱船公司歐盟占其四、全球十大船燃供應(yīng)商歐盟占其六，歐盟之所以積極推進(jìn)激進(jìn)的綠色航運(yùn)政策，根本上在于其在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌?chǎng)上的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年位居世界第一，在國(guó)際貿(mào)易、港口航運(yùn)、造船等行業(yè)位居前茅，從歐盟角度看，歐盟也有意愿擴(kuò)展其規(guī)則的國(guó)際性與合法性，中國(guó)是其必須爭(zhēng)取合作認(rèn)同的國(guó)家。

政府層面，中國(guó)可以與歐盟展開(kāi)雙邊對(duì)話，建立等效減排及等效豁免制度，統(tǒng)一雙方技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，開(kāi)展技術(shù)合作，逐步推進(jìn)綠色燃料認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、碳市場(chǎng)互認(rèn)。

航運(yùn)公司層面，首先應(yīng)根據(jù)歐盟最新政策、燃料可及性及實(shí)時(shí)價(jià)格、公司自身情況等綜合判斷，從船舶、燃料、航行管理等多方面同時(shí)入手，動(dòng)態(tài)制定每個(gè)階段的最優(yōu)解決方案；其次，可通過(guò)附加費(fèi)等形式將部分成本轉(zhuǎn)移給貨主，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈共同分擔(dān)，例如：2023年底，全球十大集裝箱班輪公司都公布了ETS附加費(fèi)；2024年10月全球最大的汽車運(yùn)輸船船東華倫威爾森宣布與一家貨主的合同中也規(guī)定貨主需支付部分采用替代燃料的費(fèi)用。另外，可以積極布局新的航線網(wǎng)絡(luò)，例如：MSC最新宣布的亞洲—北歐航線中，7個(gè)環(huán)線中有6個(gè)加入了“非歐盟區(qū)域港口”，這將減少M(fèi)SC被納入EU ETS的排放量和需要繳納的碳配額。

燃料生產(chǎn)企業(yè)層面，歐盟對(duì)綠色甲醇的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)有很大的不確定性，如果盲目上馬綠色甲醇項(xiàng)目，在建設(shè)完成后一旦歐盟認(rèn)定非綠色甲醇，會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目的巨大損失。我國(guó)可針對(duì)性的吸引歐洲船公司、船燃企業(yè)、主機(jī)廠等航運(yùn)鏈條主體投資國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)或者建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，給以特定的招商政策，將我國(guó)相關(guān)企業(yè)納入歐洲公司產(chǎn)業(yè)鏈中，由歐洲公司自行協(xié)調(diào)歐盟內(nèi)部政策的承認(rèn)或豁免，例如：2023年11月，我國(guó)企業(yè)金風(fēng)科技與馬士基簽署了年產(chǎn)50萬(wàn) t的長(zhǎng)期綠色甲醇采購(gòu)協(xié)議。

4 完善國(guó)內(nèi)綠色航運(yùn)法律與政策

我國(guó)需科學(xué)制定國(guó)內(nèi)綠色航運(yùn)法律法規(guī)與相關(guān)政策，調(diào)動(dòng)多主體積極性，共同投入助力綠色航運(yùn)實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)頂層制度與行業(yè)實(shí)踐的有機(jī)統(tǒng)一。

4.1 完善綠色航運(yùn)法律法規(guī)

借鑒歐盟及IMO經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)頂層設(shè)計(jì)與宏觀引領(lǐng)，體系化的制定綠色航運(yùn)法律法規(guī)和有關(guān)政策。在現(xiàn)有法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，制定專門(mén)的綠色航運(yùn)法律，明確綠色航運(yùn)的定義、目標(biāo)、原則、措施和法律責(zé)任，為綠色航運(yùn)的發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的法律保障。

4.2 根據(jù)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)情況匹配政策

不同于國(guó)際集運(yùn)企業(yè)近幾年賺得盆滿缽滿，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)近年普遍在盈虧線上運(yùn)營(yíng)，尤其以長(zhǎng)江散貨船運(yùn)輸為甚，長(zhǎng)江干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)在2024年6月跌至546.4點(diǎn)，是指數(shù)自2017年創(chuàng)立以來(lái)的最低位，如圖1所示。

在這樣的情況下，如果盲目與國(guó)際接軌，過(guò)度推進(jìn)綠色航運(yùn)，快速提升對(duì)綠色燃料及船舶減排要求，將進(jìn)一步加重航運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)困難，政策也容易不被執(zhí)行、落實(shí)不到位。當(dāng)今，國(guó)家可以繼續(xù)維持寬松的法律和政策環(huán)境，尤其在沿海和內(nèi)河航運(yùn)要充分考慮行業(yè)經(jīng)營(yíng)情況，各地方政府可以建立航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況監(jiān)控與反饋機(jī)制，制定符合當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的地方政策，讓有能力、有資金、有意愿投入綠色建設(shè)的主體自行投入，并給予補(bǔ)貼、減稅降費(fèi)等政策支持。

4.3 建立有效的補(bǔ)貼政策

重視政策的節(jié)奏性和持續(xù)性，建立有效的補(bǔ)貼政策，是推動(dòng)綠色航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵措施。初期直接補(bǔ)貼終端產(chǎn)品，建立有競(jìng)爭(zhēng)力的綠色燃料供給，帶動(dòng)早期市場(chǎng)嘗鮮，例如：支持港口地區(qū)開(kāi)展低零碳燃料船舶示范項(xiàng)目，增加資金擴(kuò)大示范項(xiàng)目規(guī)模；供給端升級(jí)基本完成后，補(bǔ)貼產(chǎn)業(yè)鏈上下游及相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施，完善燃料的立法、燃料制備標(biāo)準(zhǔn)、燃料加注標(biāo)準(zhǔn)和碳捕集技術(shù)激勵(lì)等都將助力解決國(guó)內(nèi)規(guī)范空白的問(wèn)題，為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)提供后備支持。此外，針對(duì)細(xì)分領(lǐng)域和細(xì)分市場(chǎng)，需要專門(mén)出臺(tái)相關(guān)政策引導(dǎo)和支持ybHk2I2JkzUk+IOkE7yQpUkOXLqmbkDjrJFrTbmqmac=，提供資金支持開(kāi)發(fā)生產(chǎn)和供應(yīng)綠色燃料的核心技術(shù)。

4.4 有效調(diào)動(dòng)多種所有制資本共同參與

帶動(dòng)多種所有制資本的共同參與，包括央國(guó)企、地方城投平臺(tái)、外企、私企等，有效激活市場(chǎng)活力，引導(dǎo)不同所有制資本針對(duì)不同側(cè)重點(diǎn)，有效形成對(duì)細(xì)分領(lǐng)域和市場(chǎng)的全面覆蓋。尤其重視突出龍頭企業(yè)的“強(qiáng)鏈”引領(lǐng)作用，注重歐盟航線國(guó)企船公司、國(guó)企船舶燃料供應(yīng)商、綠色能源大型生產(chǎn)商的帶頭作用，加強(qiáng)對(duì)歐盟相關(guān)企業(yè)的招商引資。

4.5 碳交易市場(chǎng)

上海是全國(guó)唯一將航運(yùn)業(yè)納入碳交易市場(chǎng)的地方碳市場(chǎng)，2023年上海航運(yùn)碳配額交易量為77萬(wàn) t，僅占全國(guó)碳市場(chǎng)成交量的不到4‰，在航運(yùn)碳排放交易方面，還有巨大的發(fā)展?jié)摿褪袌?chǎng)空間等待挖掘。未來(lái)，我國(guó)可進(jìn)一步擴(kuò)大航運(yùn)碳排放交易準(zhǔn)入門(mén)檻，擴(kuò)大航運(yùn)企業(yè)參與碳排放交易的范圍，鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)通過(guò)碳排放權(quán)的交易完成配額目標(biāo)，降低減排成本。

4.6保險(xiǎn)創(chuàng)新

國(guó)家可引導(dǎo)保險(xiǎn)公司開(kāi)發(fā)相關(guān)保險(xiǎn)產(chǎn)品，目前航運(yùn)公司在選擇碳減排路徑上面臨著極大風(fēng)險(xiǎn)，新能源船舶價(jià)格高、建造周期長(zhǎng)，而各國(guó)航運(yùn)政策及減排路徑并不清晰，保險(xiǎn)公司可以推出相關(guān)產(chǎn)品，例如：如果新造船因?yàn)檎咴驅(qū)е绿寂欧帕繜o(wú)法達(dá)到預(yù)設(shè)目標(biāo)，保險(xiǎn)公司可以給予一定補(bǔ)償，這樣不僅能夠幫助航運(yùn)企業(yè)降低因政策變動(dòng)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失，還能為其在新能源船舶的投資和使用上提供更強(qiáng)的信心與保障。此外，隨著綠色能源項(xiàng)目的不斷推進(jìn)和新能源加注設(shè)施的建設(shè)，相關(guān)的保險(xiǎn)需求也日益凸顯，國(guó)家可以推動(dòng)保險(xiǎn)公司為這些項(xiàng)目和設(shè)施提供配套的保險(xiǎn)產(chǎn)品，從而確保綠色轉(zhuǎn)型的平穩(wěn)進(jìn)行，降低因技術(shù)或政策風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的潛在損失。

4.7 綠色稅收

目前，我國(guó)已形成了以環(huán)境保護(hù)稅為核心，以企業(yè)所得稅、資源稅、消費(fèi)稅等稅種中的相應(yīng)規(guī)定組成了具有中國(guó)特色“多稅共治”的綠色稅收政策體系。通過(guò)稅收杠桿在經(jīng)濟(jì)循環(huán)全鏈條中撬動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，助力經(jīng)濟(jì)向綠色發(fā)展方式轉(zhuǎn)型。其中關(guān)于促進(jìn)資源合理利用、清潔節(jié)能生產(chǎn)、研發(fā)創(chuàng)新投入等為目標(biāo)的一系列優(yōu)惠政策，可有效引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)加大技術(shù)改造投入、引入環(huán)保設(shè)備，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

黨的二十屆三中全會(huì)指出“推進(jìn)生態(tài)優(yōu)先、節(jié)約集約、綠色低碳發(fā)展”，進(jìn)一步指明了“完善綠色稅制”的改革方向。代表性的與航運(yùn)相關(guān)的現(xiàn)有綠色稅收優(yōu)惠包括對(duì)節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅；符合特定條件的“資源綜合利用”企業(yè)，可享受企業(yè)所得稅減按90%計(jì)入企業(yè)當(dāng)年收入總額、增值稅即征即退等稅收優(yōu)惠政策。

5 結(jié) 語(yǔ)

航則通達(dá)，綠則致遠(yuǎn)。綠色航運(yùn)的推進(jìn)，實(shí)質(zhì)是環(huán)境與經(jīng)濟(jì)之間的博弈，雖然目前國(guó)際對(duì)于綠色航運(yùn)及碳中和達(dá)成共識(shí)，但是相關(guān)法律政策、實(shí)現(xiàn)路徑、背后經(jīng)濟(jì)政治動(dòng)機(jī)均值得我們?nèi)ド钏际鞈]，謀定后動(dòng)。我國(guó)應(yīng)該根據(jù)我國(guó)國(guó)情和航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展情況，建立有中國(guó)特色的綠色航運(yùn)方案，在全球綠色航運(yùn)大博弈中找到中國(guó)的制勝之道。

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