摘要：近代以來(lái)紅河流域地區(qū)城市發(fā)展呈現(xiàn)階段性、曲折性等特點(diǎn)，主要經(jīng)歷了三個(gè)重要階段：第一階段（1885—1910年）是紅河流域城市迅速發(fā)展期，蒙自、河口的開(kāi)埠通商，成為近代紅河流域城市發(fā)展的兩大重要推動(dòng)力，加速了當(dāng)?shù)爻鞘械霓D(zhuǎn)型發(fā)展；第二階段（1911—1936年）是紅河流域城市通過(guò)省城昆明與國(guó)內(nèi)其他省市加強(qiáng)聯(lián)系的重要階段，滇越鐵路和個(gè)碧石鐵路使紅河流域地區(qū)進(jìn)入新式交通時(shí)代，區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步體現(xiàn)，加速了當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展進(jìn)程，帶動(dòng)了鐵路沿線(xiàn)的一批小城鎮(zhèn)迅速崛起；第三階段（1937—1949年）是紅河流域城市的緩慢發(fā)展階段，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間滇越鐵路沿線(xiàn)地區(qū)破壞嚴(yán)重，導(dǎo)致城市發(fā)展緩慢，甚至出現(xiàn)停滯狀態(tài)。

關(guān)鍵詞：紅河流域地區(qū)；開(kāi)埠通商；鐵路交通

中圖分類(lèi)號(hào)：K291/297;F299.27文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-6916（2024）21-0020-04

Research on Urban Development in Red River Basin Region

Since Modern Times （1885-1949）

Fan Shuping

（College of Business， Honghe University， Mengzi 661100）

Abstract： Since modern times， the urban development in the Red River basin region is characterized by its stages， twists and turns， mainly has gone through three important stages： the first stage （1885-1910） was the period of rapid development of cities in the Red River basin， the opening of ports and commerce in Mengzi and Hekou， which have become the two important driving forces for the development cities in the Red River basin in modern times， and accelerated development of the transformation of the local cities; the second stage （1911-1936） was a crucial period for cities in the Red River basin to strengthen their connections with Kunming， the provincial capital， and other provinces and cities in China， and the construction of the Yunnan-Vietnam Railway and the Gebishi Railway ushered the Red River basin into a new era of transportation， further highlighting its regional advantages， which accelerated the urban development process in the local area and led to the rapid emergence of a series of small towns along the railway lines; the third stage （1937-1949） was the slow development stage of the cities in the Red River basin， and during the War of Resistance Against Japanese Aggression， the region along the Yunnan-Vietnam railway were seriously damaged， leading to slow urban development and even stagnation.

Keywords： Red River basin region; the opening of ports and commerce; railway transport

紅河全長(zhǎng)1 280公里，在云南境內(nèi)干流長(zhǎng)663.5公里，流域面積達(dá)7.48萬(wàn)平方公里，占紅河流域總面積的62.3%。從發(fā)源地大理州巍山縣一直到紅河州河口縣南端與南溪河匯合進(jìn)入越南境內(nèi)，均屬于紅河流經(jīng)區(qū)域，涵蓋了今大理、楚雄、玉溪、思茅、紅河、文山等地州以及境外越南的諸多城市，這個(gè)空間范圍非常廣泛。本文以行政區(qū)劃為主、紅河水系為輔，研究重點(diǎn)放在行政區(qū)劃和水系面積重合的區(qū)域范圍內(nèi)，即今紅河州境內(nèi)的個(gè)舊、蒙自、建水、石屏、元陽(yáng)、紅河、金平、綠春、屏邊、河口10縣（市），歸納它們?cè)诮詠?lái)城市發(fā)展的特點(diǎn)及軌跡演變。從1885年中法戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束到1949年新中國(guó)成立止，在這64年間，紅河流域的城市經(jīng)歷了興起、發(fā)展、衰落等階段，每一階段又呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)，反映出近代紅河流域城市發(fā)展過(guò)程中的復(fù)雜性和曲折性。近代以來(lái)紅河流域地區(qū)城市發(fā)展主要經(jīng)歷了以下三個(gè)重要階段。

一、開(kāi)埠通商與紅河地區(qū)近代城市興起（1885—1910年）

蒙自、河口兩地的開(kāi)埠通商，是在中法戰(zhàn)爭(zhēng)的背景下提出的。1885年6月，清政府代表李鴻章與法國(guó)公使巴德諾簽訂了《中法新約》，規(guī)定在中越邊界保勝以上和諒山以北指定兩處作為通商口岸，通過(guò)這兩個(gè)口岸可以降低中國(guó)云南、廣西兩地從越南邊界進(jìn)口的稅率［1］82。開(kāi)埠通商是近代紅河流域城市發(fā)展的標(biāo)志性事件之一。

（一）蒙自和河口的開(kāi)埠通商

蒙自開(kāi)埠通商是依據(jù)光緒十三年（1887年）五月六日簽訂的《中法續(xù)議商務(wù)專(zhuān)條》中的第二條：議定中國(guó)允許開(kāi)放廣西龍州、云南蒙自和蠻耗作為中越邊界的貿(mào)易通商口岸，雙方商定光緒十五年（1889年）七月二十八日正式開(kāi)關(guān)，暫時(shí)在縣城東門(mén)外設(shè)立蒙自正關(guān)［2］。河口商埠的開(kāi)設(shè)是依據(jù)光緒二十一年（1895年）簽訂的《中法續(xù)議商務(wù)專(zhuān)條附章》第九條：法越與中國(guó)通商地點(diǎn)選擇在廣西龍州、云南蒙自，自蒙自至保勝的水道，允許開(kāi)通一處用于通商，原計(jì)劃口岸設(shè)在蠻耗，后改為河口，擬于光緒二十三年（1897年）六月二日正式開(kāi)關(guān)［3］。蒙自、河口二關(guān)在近代紅河流域城市發(fā)展中充當(dāng)了重要角色。經(jīng)蒙自關(guān)輸入的外國(guó)商品在此中轉(zhuǎn)，北通省會(huì)昆明，西達(dá)普洱，東聯(lián)文山，南至越南，蒙自成為一個(gè)貫通南北、連接?xùn)|西的商貿(mào)聚集地。河口則成為中越經(jīng)貿(mào)發(fā)展的主要窗口和通道。

（二）開(kāi)埠通商對(duì)紅河流域城市發(fā)展的影響

一是奠定了蒙自、河口的經(jīng)貿(mào)地位。對(duì)外貿(mào)易是城市發(fā)展的結(jié)果，也是城市發(fā)展的動(dòng)力。如果說(shuō)，對(duì)外貿(mào)易促進(jìn)了近代紅河流域地區(qū)的城市轉(zhuǎn)型，那么蒙自和河口的開(kāi)埠通商，是這條轉(zhuǎn)型鏈條上的核心環(huán)節(jié)，牽動(dòng)著整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。蒙自、河口的開(kāi)埠通商，是云南對(duì)外貿(mào)易史上的重要轉(zhuǎn)折，預(yù)示著對(duì)外貿(mào)易“蒙自河口時(shí)代”的到來(lái)。蒙自、河口的開(kāi)放不僅促進(jìn)云南對(duì)外貿(mào)易中心發(fā)生轉(zhuǎn)移，而且加快了蒙自、河口等商貿(mào)型城市的發(fā)展，使之成為近代紅河流域城市的典型代表。

蒙自利用其商埠便利條件，加強(qiáng)了與周邊地區(qū)的商貿(mào)聯(lián)系。蒙自人每天趕一次街，街上各種各樣的服裝以及附近的土著居民出售的山貨特產(chǎn)林林總總、蔚為大觀［4］。街市成為城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要媒介。隨著滇越鐵路修建進(jìn)度的推進(jìn)，作為人員與物資的重要中轉(zhuǎn)站，大量人口涌入蒙自，帶動(dòng)了城市發(fā)展，城內(nèi)新開(kāi)了食品店、面點(diǎn)店、屠宰店、裁縫鋪和鞋匠鋪等店鋪［5］。這些新開(kāi)店鋪主要滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的城內(nèi)居民的消費(fèi)需求。

二是開(kāi)埠通商加強(qiáng)了紅河流域地方市場(chǎng)與世界市場(chǎng)的聯(lián)系。據(jù)海關(guān)分類(lèi)統(tǒng)計(jì)顯示，蒙自關(guān)的進(jìn)出口商品主要來(lái)源于我國(guó)香港和法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)、英國(guó)、日本、比利時(shí)、朝鮮、挪威、新加坡、荷屬東印度、瑞典等國(guó)家或地區(qū)。民國(guó)二十一年（1932年）的海關(guān)貿(mào)易冊(cè)詳細(xì)記錄了蒙自商埠對(duì)各國(guó)進(jìn)出口的貿(mào)易額。見(jiàn)表1。

從表1可知，當(dāng)時(shí)通過(guò)蒙自關(guān)的進(jìn)出口貿(mào)易，我國(guó)香港無(wú)論是進(jìn)口值還是出口值，所占比重都非常大，其中進(jìn)口值為1 002 478海關(guān)兩，大約占全部進(jìn)口值的15%以上；出口值為5 391 908海關(guān)兩，大約占全部出口值的92%［6］。這個(gè)出口量大都是由個(gè)舊大錫提供的，中國(guó)香港商人憑借其市場(chǎng)地緣優(yōu)勢(shì)從事錫業(yè)買(mǎi)賣(mài)。除了商人這一因素外，可能還要考慮個(gè)舊大錫均先運(yùn)抵香港進(jìn)行再加工后轉(zhuǎn)運(yùn)其他地方的緣故。所以，這一時(shí)期的滇港貿(mào)易是一大亮點(diǎn)。

三是開(kāi)埠通商迫使傳統(tǒng)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。大量洋貨充斥本地市場(chǎng)，逐漸把土貨擠出競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。在云南省的三個(gè)海關(guān)中，蒙自關(guān)進(jìn)口棉貨一直居于首位，每年進(jìn)口棉貨值大約400萬(wàn)—500萬(wàn)元，占三關(guān)棉貨進(jìn)口總值的70%—75%。如民國(guó)十五年（1926年）蒙自進(jìn)口棉紗174 541擔(dān)，1927年為141 986擔(dān)，1928年為156 545擔(dān)［1］586。棉紗的進(jìn)口一直居高不下，嚴(yán)重影響本地手工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。各種外國(guó)洋貨涌入河口市場(chǎng)，導(dǎo)致本地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)生了深刻變化。舊的土制手工業(yè)產(chǎn)品由于缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，逐漸被淘汰，由新的洋貨來(lái)替代［7］。河口市場(chǎng)上充斥著大量廉價(jià)洋貨，加強(qiáng)了本地市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)的直接聯(lián)系，但我們要清晰地認(rèn)識(shí)到這種聯(lián)系是被動(dòng)形成的，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的轉(zhuǎn)型也是被動(dòng)發(fā)生的。

二、鐵路交通與紅河地區(qū)近代城市發(fā)展（1911—1936年）

滇越鐵路和個(gè)碧石（個(gè)舊—碧色寨—石屏）鐵路的修建成為近代紅河流域城市發(fā)展的兩大契機(jī)。隨著兩條鐵路的修建通車(chē)，沿線(xiàn)城市發(fā)展迅速，逐步形成了以個(gè)舊、建水、蒙自為核心的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)。

（一）滇越鐵路和個(gè)碧石鐵路

滇越鐵路不僅把云南省內(nèi)各沿線(xiàn)城鎮(zhèn)緊密串聯(lián)起來(lái)，而且把長(zhǎng)期閉塞的云南地方性市場(chǎng)帶入資本主義市場(chǎng)范疇，在近代云南城市發(fā)展中起著重要的作用。鐵路帶給沿線(xiàn)城市的影響巨大，提高了蒙自、河口的外貿(mào)地位，加快了個(gè)舊大錫出口，使其進(jìn)入到大錫出口的黃金時(shí)代，使近代紅河流域地區(qū)城市發(fā)展的最大障礙——交通條件得到了根本性改變。

個(gè)碧石鐵路是近代紅河流域地區(qū)修建的第一條民營(yíng)窄軌鐵路。宣統(tǒng)二年（1910年），面對(duì)法國(guó)殖民勢(shì)力企圖掠奪個(gè)舊大錫的現(xiàn)實(shí)狀況，朱卿瑜、李文山等當(dāng)?shù)丶澤套孕谢I款，希望自主修筑一條鐵路來(lái)打消外國(guó)殖民者掠奪本地礦產(chǎn)資源的野心［8］。至此，個(gè)碧石鐵路的修建拉開(kāi)序幕。

（二）鐵路對(duì)近代紅河流域城市的影響

一是滇越鐵路為紅河流域城市近代化的開(kāi)啟提供了重要條件。通過(guò)滇越鐵路，紅河流域地區(qū)受到西方工業(yè)文明的直接影響，大量的工業(yè)設(shè)備通過(guò)滇越鐵路源源不斷地輸送進(jìn)來(lái)。如蒙自、個(gè)舊等地的發(fā)電設(shè)備是通過(guò)滇越鐵路運(yùn)來(lái)的，一定程度上改善了紅河流域地區(qū)的能源供應(yīng)狀況，為近現(xiàn)代地區(qū)工業(yè)的興起奠定了基礎(chǔ)。又如云南錫業(yè)公司為提高大錫產(chǎn)量和質(zhì)量購(gòu)買(mǎi)的洗選、冶煉、化驗(yàn)等現(xiàn)代化設(shè)備，也是通過(guò)滇越鐵路輾轉(zhuǎn)運(yùn)輸而來(lái)，這些先進(jìn)設(shè)備有力地促進(jìn)了近代紅河流域地區(qū)工業(yè)的發(fā)展。

二是滇越鐵路加強(qiáng)了沿線(xiàn)城市之間的聯(lián)系。正如馬克思所言，一切發(fā)達(dá)的、以商品交換為媒介的社會(huì)分工都是建立在城鄉(xiāng)分離基礎(chǔ)之上的，可以用這種對(duì)立關(guān)系加以概括［9］。城鄉(xiāng)對(duì)立關(guān)系的打破，一方面破壞了中國(guó)傳統(tǒng)自然經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，對(duì)城市手工業(yè)和農(nóng)村家庭手工業(yè)造成極大的沖擊；另一方面促進(jìn)了中國(guó)城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展，使其迅速與市場(chǎng)形成對(duì)接［10］。這種殖民入侵性質(zhì)的外力，對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)的影響要從客觀角度分析，不能過(guò)于拔高其帶來(lái)的作用。滇越鐵路沿線(xiàn)農(nóng)村自然經(jīng)濟(jì)的解體，在一定程度上把農(nóng)產(chǎn)品卷入市場(chǎng)，加速其商品化進(jìn)程。但我們要認(rèn)清這種解體的局限性，它不是對(duì)整個(gè)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)都起作用，而是局部的、典型的，只在一些特殊地區(qū)出現(xiàn)，尤其是鐵路沿線(xiàn)這些特殊地區(qū)。這種解體帶來(lái)的破壞程度，與鐵路的距離成反向關(guān)系，也就是距離鐵路越近的地方受到的破壞就越大。

三是個(gè)碧石鐵路促進(jìn)紅河流域城市的內(nèi)部交流與互動(dòng)。通過(guò)個(gè)碧石鐵路，紅河流域地區(qū)的礦產(chǎn)資源及其他生產(chǎn)、生活用品實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部的循環(huán)流動(dòng)，加強(qiáng)了各縣市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。以個(gè)舊錫礦為中心形成了一個(gè)相對(duì)完整、獨(dú)立的消費(fèi)市場(chǎng)，并與周邊縣市形成良好互動(dòng)。個(gè)碧石鐵路貨運(yùn)以蔬菜、黃豆、大米、日用百貨等生活物資和欀木、木炭、栗炭、工具等生產(chǎn)資料居多，每天有4趟列車(chē)進(jìn)入個(gè)舊，每列掛4個(gè)車(chē)皮，車(chē)皮載重量分別為10噸和7.5噸，平均每列火車(chē)載貨35噸左右，每天進(jìn)入個(gè)舊的物資大約為140噸，年均5.11萬(wàn)噸，加上個(gè)舊另外運(yùn)出的1萬(wàn)多噸金屬錫，年均貨運(yùn)量合計(jì)達(dá)6萬(wàn)多噸［11］。這條鐵路的貨運(yùn)量很可觀，在鐵路周邊形成一個(gè)穩(wěn)定的物資供應(yīng)網(wǎng)。

如果說(shuō)滇越鐵路的修建，貫通了紅河流域地區(qū)的南北交通，加強(qiáng)了南北兩岸之間的縱向聯(lián)系，個(gè)碧石鐵路則打通了紅河流域地區(qū)的東西橫向聯(lián)系，其經(jīng)濟(jì)輻射功能趨于微觀層面。這兩條鐵路形成一個(gè)交叉紐帶，這個(gè)紐帶迸發(fā)出雙倍效能，加強(qiáng)了紅河流域地區(qū)城市縱向、橫向之間的聯(lián)系與溝通，整個(gè)紅河流域城市被納入到近代化發(fā)展軌道中。同時(shí)，鐵路是資本主義國(guó)家向殖民地、半殖民地國(guó)家進(jìn)行資本輸出的一種主要方式，更是列強(qiáng)鞏固擴(kuò)大在華勢(shì)力范圍的重要侵略手段。所以，對(duì)于鐵路帶來(lái)的影響要客觀分析，除了經(jīng)濟(jì)方面的促進(jìn)作用之外，也要注意其殖民性的一面。

三、全面抗戰(zhàn)與紅河地區(qū)近代城市衰緩（1937—1949年）

1937年7月7日，我國(guó)進(jìn)入全面抗戰(zhàn)時(shí)期。地處西南的云南成為抗戰(zhàn)時(shí)期中國(guó)大后方的重要陣地之一，戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致紅河流域城市進(jìn)入緩慢發(fā)展甚至停滯階段，這個(gè)階段的城市發(fā)展受外界影響較大。

1936年蒙自關(guān)進(jìn)出口值占全國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總值的0.86%和3.35%；1937年其進(jìn)出口值略有增加，占全國(guó)進(jìn)出口貨物總值的1.01%和4.08%；1938年蒙自的進(jìn)出口值在全國(guó)貿(mào)易總額中的比重分別增至1.28%和5.33%；1939年11月由于滇越鐵路被水沖垮，導(dǎo)致貿(mào)易額略有下降，占全國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的1.63%和3.39%［12］。通過(guò)這四年的數(shù)據(jù)比較，明顯可以看出蒙自關(guān)在抗戰(zhàn)期間的進(jìn)出口貨物總值是處于上漲態(tài)勢(shì)的，但以運(yùn)輸戰(zhàn)略物資為主。

1940年以后，滇越鐵路遭到日軍封鎖，運(yùn)輸量大為縮減。為防止日軍通過(guò)滇越鐵路長(zhǎng)驅(qū)直入云南，1940年9月12日碧色寨至河口段177公里的鐵軌被拆除，連接中越的鐵路大橋被炸毀。因外貿(mào)通道阻斷，蒙自對(duì)外貿(mào)易一蹶不振，市場(chǎng)日益蕭條。同時(shí)，日軍為切斷云南與其他地區(qū)的交通聯(lián)系，炸毀滇越鐵路，并多次派飛機(jī)對(duì)沿線(xiàn)的重要縣市進(jìn)行大規(guī)模轟炸。1939年4月13日，日軍出動(dòng)19架飛機(jī)對(duì)蒙自縣進(jìn)行轟炸，造成縣城居民死亡173人、受傷160人，炸毀房屋401間；4月18日，敵機(jī)分兩批先后侵入蒙自上空濫施轟炸，炸死平民10余人、受傷20余人，炸毀民房百余間；4月19日，6架敵機(jī)在蒙自縣芷村車(chē)站投彈20余枚，狂炸兵營(yíng)盤(pán)及鎢銻公司一帶［13］。1942年10月24日，日軍轟炸河口縣城，導(dǎo)致城內(nèi)2/3的房屋變成廢墟［14］。紅河流域城市在抗戰(zhàn)期間受到不同程度的破壞，發(fā)展緩慢，甚至出現(xiàn)停滯狀態(tài)。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著蒙自、河口相繼開(kāi)埠通商，云南省的貿(mào)易中心轉(zhuǎn)移，蒙自成為云南省對(duì)外貿(mào)易的前沿陣地，城市迅速發(fā)展。1910年滇越鐵路全線(xiàn)通車(chē)，云南省的貿(mào)易中心從蒙自轉(zhuǎn)移到昆明，蒙自、河口的交通優(yōu)勢(shì)向北延伸，紅河流域城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步體現(xiàn)?？箲?zhàn)期間，河口、蒙自、個(gè)舊、建水等滇越鐵路沿線(xiàn)城市，被日軍轟炸破壞都比較嚴(yán)重。雖然西南聯(lián)大師生短暫遷入辦學(xué)，給城市發(fā)展帶來(lái)一些新的元素和助力，但這個(gè)階段城市發(fā)展緩慢，甚至有的城市出現(xiàn)衰退跡象。

1885—1949年期間，近代紅河流域城市發(fā)展呈現(xiàn)出階段性特點(diǎn)，對(duì)每個(gè)階段的城市發(fā)展進(jìn)行分析定位，剖析其特殊歷史背景下的表現(xiàn)形式，可以為現(xiàn)代紅河流域地區(qū)城市發(fā)展提供一定的借鑒和參考。

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作者簡(jiǎn)介：范淑萍（1976—），女，漢族，山西晉中人，博士，紅河學(xué)院商學(xué)院副教授，研究方向?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

（責(zé)任編輯：馮小衛(wèi)）