在飛速發(fā)展的人工智能（AI）助力下，自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術“高地”。

專家介紹，自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態(tài)進化而逐步實現(xiàn)的。一款新車型剛上市時，其自動駕駛功能并非“完全體”。

一般情況下，自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息，通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”，車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數(shù)據(jù)在脫敏后也會通過互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計算平臺，“喂”給人工智能大模型進行訓練，持續(xù)迭代升級算法，進化出新版本后再向用戶車輛推送，不斷優(yōu)化車輛駕駛體驗。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會制定的標準，廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高，實際體驗未必越“先進”。

梅賽德斯-奔馳（中國）執(zhí)行副總裁王忻說，L3自動駕駛啟動時，駕駛員雙手可以脫離方向盤，注意力轉移到別的事情上，但一定要在相應的運行設計域（ODD）下才可以。在實際使用中，L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些，比如高速和城鄉(xiāng)道路上都可以使用，但這些情況下責任主體還是駕駛員。

業(yè)內(nèi)普遍認為，目前，自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如，自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停，避免碰撞。但這項功能有相應的觸發(fā)條件，當遇險時駕駛員有轉動方向盤的動作，或車輛行駛在較大的彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義的閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)。此外，行駛過程中識別并避讓突然出現(xiàn)的低速、靜止目標或異形車輛也是業(yè)內(nèi)的難點之一，目前很難做到100%識別避讓。

王忻表示，自動駕駛面對紛繁復雜的路況，尤其是特殊路況時出現(xiàn)的“邊角案例”，需要準確“推理”出安全的行駛路徑，“這還需要在算法、算力和有效數(shù)據(jù)訓練三個方面持續(xù)精進”。

（摘自《新華每日電訊》）