連拱
- 連拱隧道三導(dǎo)洞和臺階法施工工法的比較
）1 工程概況某連拱隧道起訖樁號K49+586 ～K49+884，隧道凈長298m。結(jié)合地質(zhì)調(diào)繪及物探、鉆探勘察結(jié)果，隧道圍巖主要為寒武系三游洞組地層和局部薄層第四系沖洪積物，夾雜風(fēng)化、溶蝕強烈且分布不均的白云巖。圍巖范圍內(nèi)地下水較為發(fā)育，并以巖溶水和裂隙水為主，依靠大氣降水補給；地表水主要以沖溝水為主，流量表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性。隧道最大埋深為44.5m，連拱跨度28.41m，單個隧道寬12.20m，高8.2m。2 施工工法模擬2.1 模型構(gòu)建采用FLAC3
交通建設(shè)與管理 2023年4期2023-12-03
- 楊家山黃土連拱隧道數(shù)值模擬分析及施工建議
形地質(zhì)條件下黃土連拱隧道施工階段模擬為例,對施工過程中關(guān)鍵節(jié)點變形進行數(shù)值模擬分析。1 工程概況如圖1所示,楊家山隧道位于陜西省寶雞市渭濱區(qū)石鼓鎮(zhèn)境內(nèi),東南起于石鼓鎮(zhèn)劉家村,經(jīng)過趙家莊村、石壩河村,終點進入石鼓鎮(zhèn)王家河村。隧道所在區(qū)地貌主要為黃土梁峁地貌,地形起伏大,整體呈東西向帶狀展布,西寬東窄,臺面受侵蝕切割較為破碎。地表出露地層主要為上更新統(tǒng)及中更新統(tǒng)夾有數(shù)層古土壤的黃土,其中上更新統(tǒng)黃土孔隙發(fā)育,中更新統(tǒng)黃土密實,承載力較高。下伏中更新統(tǒng)沖洪積層,
北方交通 2023年9期2023-09-22
- 薄壁連拱隧道后行洞不同爆破開挖工法對先行洞影響對比分析
受地形限制，薄壁連拱隧道被多次采用。薄壁連拱隧道中隔墻厚度較?。ǔＰ∮?.0 m），后行洞施工爆破振動對先行洞襯砌影響較大，后行洞采用合適的爆破開挖工法盡量降低其對先行洞的影響，對先行洞結(jié)構(gòu)安全至關(guān)重要。結(jié)合“石格拉2號隧道”薄壁連拱段實例，對后行洞采用“三臺階法開挖”和采用“三臺階分區(qū)分塊法開挖”2種工況進行爆破振動分析，分別研究了上、中、下各臺階開挖時爆破對先行洞初支及二襯振動速度的影響。連拱隧道； 分區(qū)分塊法； 三臺階法； 爆破影響； 先后行洞； 有
四川建筑 2023年2期2023-06-29
- 黃土連拱隧道施工技術(shù)的應(yīng)用
也有更高要求。雙連拱隧道形式在我國部分高速公路工程中已有應(yīng)用，雙連拱隧道工序多、工期長、技術(shù)要求及造價高，圍巖應(yīng)力、襯砌荷載轉(zhuǎn)換均十分復(fù)雜，在黃土地質(zhì)條件下建設(shè)雙連拱隧道的情況也較為少見，如何保證黃土地質(zhì)條件下雙連拱隧道施工質(zhì)量是公路工程領(lǐng)域應(yīng)重點探討的問題。1 工程概況某高速公路是青銀國道主干線的重要路段，也是國家五縱七橫公路網(wǎng)規(guī)劃中的重要部分，起訖樁號K110+850—K111+030段穿越一黃土梁，最大挖深達到45.8m，為減少避讓占地面積，降低對周
交通世界 2022年25期2022-10-16
- 連拱隧道掌子面縱向間距數(shù)值分析
揮著重要作用。 連拱隧道作為一種特殊的隧道形式，因其線形流暢、占地面積小、避免了洞口路基或大橋分幅、 經(jīng)濟環(huán)保等優(yōu)點，在雙洞雙向行車的公路短隧道建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。截至2020 年，我國公路隧道總數(shù)量突破2 萬座，總里程突破2 萬km，其中連拱隧道數(shù)量超過1600座，總里程達500 km 以上。 同時，連拱隧道已不限于公路山嶺隧道，在不同地理環(huán)境下，出現(xiàn)了隧道入湖、下海、過江、上島等更加廣泛的發(fā)展和應(yīng)用趨勢[1]。交通建設(shè)實踐已證明，修建連拱隧道符合生態(tài)
福建交通科技 2022年5期2022-08-16
- 軟弱地層超大斷面連拱隧道開挖方式的探討
200)0 引言連拱隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)特征十分復(fù)雜，施工工序繁多，開挖和支護相互交錯，為此國內(nèi)對連拱隧道開挖方式進行了大量研究。張國浩等[1]基于新意法理論對烏山連拱隧道設(shè)計施工優(yōu)化進行了研究，歸納了連拱隧道施工安全措施；王濤等[2]對蘇州香山大跨度變截面連拱隧道進行了研究，得出了大斷面連拱隧道開挖工序；胡金海[3]對金雞大斷面連拱隧道進行了研究，得出了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的合理性；李希文等[4]對粉煤灰地層鹽坪壩連拱隧道地表沉降規(guī)律進行了研究，得出中導(dǎo)洞-左右側(cè)壁預(yù)留
湖南交通科技 2022年2期2022-07-13
- 淺埋偏壓連拱隧道施工開挖順序研究
00)1 引 言連拱隧道作為公路隧道重要的結(jié)構(gòu)形式，具有線形流暢、占地面積少、空間利用率高等優(yōu)點[1]，但連拱隧道主洞開挖跨度較大，開挖與支護相互交叉，諸多工序相互影響，圍巖多次擾動以及臨時支護與永久支護相互之間非同步施工等諸多原因，極易發(fā)生圍巖失穩(wěn)和隧道襯砌結(jié)構(gòu)開裂與破壞現(xiàn)象[2]。連拱隧道在施工過程中結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，圍巖受力體系多次轉(zhuǎn)換，目前對其研究仍然存在一些不足[3]。軟弱圍巖淺埋偏壓連拱隧道工程，一方面由于軟弱圍巖地質(zhì)條件，造成隧道本身穩(wěn)定性問題；
鐵道建筑技術(shù) 2022年6期2022-07-13
- 襯砌背后空洞對連拱隧道結(jié)構(gòu)受力和破壞的影響研究
但在山嶺重丘區(qū)，連拱隧道已成為一種重要的結(jié)構(gòu)形式，在四川、云南、貴州等省市已建的高速公路中被大量采用。連拱隧道是指并行隧道之間無中夾巖體、兩洞共用中間結(jié)構(gòu)的隧道設(shè)置形式。連拱隧道自身結(jié)構(gòu)復(fù)雜且施工工序多，結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)頻繁變化，質(zhì)量控制點多而困難，加之工作空間狹窄，因此容易出現(xiàn)襯砌開裂、中墻漏水等病害[1-3]。隨著服役時間的增加，病害狀況日益突出，尤其是襯砌背后空洞尤為顯著。無空洞存在時，連拱隧道荷載作用模式比單洞更加復(fù)雜。襯砌背后存在空洞時，連拱隧道圍巖
隧道建設(shè)(中英文) 2022年1期2022-02-24
- 熱區(qū)輕簡化抗臺風(fēng)連拱大棚創(chuàng)新研究＊
熱區(qū)輕簡化抗臺風(fēng)連拱大棚就是在這樣的市場需求牽引下研發(fā)的。大棚結(jié)構(gòu)在滿足海南常年蔬菜生產(chǎn)的基本需求基礎(chǔ)上更為輕簡，既滿足常年蔬菜種植功能，又可降低造價、節(jié)約投資。結(jié)構(gòu)參數(shù)與特點熱區(qū)輕簡化抗臺風(fēng)連拱大棚結(jié)構(gòu)以專利棚型（一種全裝配式拱桿交叉連拱大棚結(jié)構(gòu)ZL2020214324810[1]）為基礎(chǔ)研發(fā)設(shè)計，效果圖如圖1 所示。圖1 輕簡化連拱大棚效果圖結(jié)構(gòu)幾何參數(shù)跨度6.0 m，拱間距0.8 m，開間4.0 m，頂高3.4 m，肩高（內(nèi)部凈高）2.2 m，如圖2
農(nóng)業(yè)工程技術(shù) 2021年31期2022-01-28
- 遼南地區(qū)葡萄園綠盲蝽成蟲種群動態(tài)調(diào)查及防治
進行。葡萄園內(nèi)有連拱避雨葡萄栽培區(qū)和露地葡萄栽培區(qū)，兩個區(qū)之間有3 m 寬道路相隔。連拱避雨栽培區(qū)一共有2 處，取邊緣1 處進行試驗調(diào)查，與露地栽培隔開（相距較遠）。各地塊葡萄樹均采用籬架栽培，單主蔓整形，架面高度1.8～1.9 m。露地栽培品種為‘巨峰’，6年生，株行距1.5 m×4.0 m，生長期打藥8～10 次；連拱避雨栽培區(qū)品種為‘巨峰’，2年生，株行距2.0 m×4.0 m。生長期打藥三四次。使用的殺蟲劑均為吡蟲啉、甲維鹽、高效氯氰菊酯。誘捕器及
北方果樹 2021年5期2021-09-16
- 整體式曲中墻連拱隧道結(jié)構(gòu)安全性評價模型*
我國絕大部分運營連拱隧道處于病害高發(fā)期，最典型的病害是壁后脫空和襯砌減薄，均對隧道安全構(gòu)成威脅，可能會誘發(fā)其它病害[1].作者前期開展了一些相關(guān)研究，對壁后脫空(空洞)或襯砌減薄(厚度不足)存在條件下單洞安全狀態(tài)進行研究[2，3].針對對稱的連拱隧道，通過擴展有限元法和室內(nèi)試驗，研究了壁后脫空或襯砌減薄的尺寸、位置改變條件下的結(jié)構(gòu)破壞、受力特征等[4-6].針對非對稱的連拱隧道，何珺等[7]通過試驗研究了北京砂卵石環(huán)境下直中墻和曲中墻結(jié)構(gòu)力學(xué)特征，給出了圍
內(nèi)蒙古科技大學(xué)學(xué)報 2021年1期2021-05-15
- 淺埋偏壓對連拱隧道施工力學(xué)效應(yīng)的影響及處治措施
區(qū)復(fù)雜地質(zhì)條件的連拱隧道工程大量涌現(xiàn)，不可避免地會遇到圍巖條件惡劣與淺埋偏壓問題。工程實踐表明，此類隧道多出現(xiàn)在斜坡洞口段，由于圍巖穩(wěn)定性差、地形和兩側(cè)荷載不對稱，隧道在施工期間和運營過程極易出現(xiàn)圍巖大變形、襯砌侵限、中墻壓裂、邊坡失穩(wěn)等工程災(zāi)害[1-3]，嚴(yán)重影響隧道施工和運營安全。淺埋偏壓連拱隧道進洞施工力學(xué)行為一直是中外學(xué)者的研究熱點。雷明鋒等[4-5]借助模型試驗研究了淺埋偏壓條件下隧道力學(xué)特性，并認為偏壓作用是隧道受力的不利因素。王海強等[6]對
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年5期2021-05-06
- 連拱隧道開挖技術(shù)研究
000）關(guān)鍵字：連拱隧道；中導(dǎo)洞；中隔墻；開挖；圍巖；施工1 工程概況王格爾塘3號隧道為蘭州至郎木寺高速公路（S2）臨夏至合作段施工的一部分，此隧道為一座四車道高速公路連拱隧道。隧址位于大夏河縣唐尕昂鄉(xiāng)完么多村，隧道起訖樁號：右洞YK69+296～YK69+517，長211m，其中Ⅳ級圍巖130m,占隧道總長58.82%，Ⅴ級圍巖91m，占隧道總長41.18%；左洞ZK69+287～ZK69+523，長236m，其中Ⅳ級圍巖132m,占隧道總長55.93%
磚瓦 2021年1期2021-03-08
- 連拱隧道襯砌厚度不足對結(jié)構(gòu)安全性的影響研究
我國運營和在建的連拱隧道數(shù)量眾多，因為連拱隧道結(jié)構(gòu)較為特殊，受力比單洞隧道更加復(fù)雜，運營期間更易出現(xiàn)各種襯砌缺陷，所面臨的養(yǎng)護維修問題將會十分嚴(yán)峻。李志厚等[5]對云南、四川、重慶多座連拱隧道病害進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多處結(jié)構(gòu)存在開裂和滲漏水病害，其中，連拱隧道中墻出現(xiàn)病害的概率最高，其次是拱部，之后是邊墻；連拱隧道普遍存在混凝土強度不足、襯砌減薄(或厚度不足)、拱部脫空或空洞等問題。楊睿等[6]通過地質(zhì)雷達檢測和現(xiàn)場鉆孔取芯發(fā)現(xiàn)，王市嶺連拱隧道襯砌背后存在多處接
隧道建設(shè)(中英文) 2020年11期2020-12-14
- 軟弱圍巖連拱隧道施工技術(shù)
式隧道結(jié)構(gòu)相比，連拱隧道施工具有占地面積小、施工成本低的優(yōu)點，另外，應(yīng)用連拱隧道施工技術(shù)進行施工不會產(chǎn)生路基分離，可以有效縮短隧道施工長度，正是因為具有這些優(yōu)勢，該技術(shù)的應(yīng)用可以顯著提高高速公路施工水平［1]。但是連拱隧道施工過程中，開挖施工使得斷面的跨度明顯增加，使隧道結(jié)構(gòu)的受力情況會變得愈發(fā)復(fù)雜，且很容易受到地質(zhì)條件的影響。如果施工區(qū)域為軟脫圍巖，施工時連拱隧道結(jié)構(gòu)很容易發(fā)生變形，作為施工人員必須深入研究支撐體系的變化規(guī)律，緩解軟弱圍巖給施工過程帶來的
建材發(fā)展導(dǎo)向 2020年13期2020-11-26
- 基于流固耦合作用的偏壓連拱隧道穩(wěn)定性分析
713)淺埋偏壓連拱隧道工序繁雜，雙洞開挖及支護交錯進行，引起隧道位移變形嚴(yán)重，不利于隧道的穩(wěn)定。持續(xù)強降雨時，因大量地表水滲入，易導(dǎo)致隧道塌方、冒頂?shù)鹊刭|(zhì)災(zāi)害。李地元[1]等人使用有限差分法，探討連拱隧道開挖滲流機制，并分析了深埋連拱隧道開挖后的孔隙水壓力場分布特征。于清楊[2]等人采用數(shù)值模擬進行計算，求出了地形偏壓隧道對稱位置的應(yīng)力比值，提出了將拱肩處應(yīng)力比作為定量，判別隧道是否偏壓的特征值。朱正國[3]等人比較了先開挖淺埋側(cè)主洞與先開挖深埋側(cè)主洞2
交通科學(xué)與工程 2020年3期2020-10-24
- 長沙市夏鵑路隧道工程設(shè)計關(guān)鍵節(jié)點研究
限制，夏鵑路采用連拱隧道下穿智慧公園山體，北側(cè)與規(guī)劃雪松路相接，南側(cè)與龍柏路相接。隧道南北兩端山體坡度均較陡峭，高差達53 m，山巒起伏，植被茂盛。工程設(shè)計范圍為夏鵑路下穿智慧公園隧道工程的隧道部分及兩側(cè)接線道路(雪松路—龍柏路，見圖1、圖2)。根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)調(diào)查，工程區(qū)域上覆地層為較薄的植物層及第四系殘積(Qel)粉質(zhì)黏土，隧道區(qū)下伏基巖為元古界(Pt)板溪群馬底驛組泥質(zhì)板巖及砂質(zhì)板巖。地勢呈西高東低、南高北低。圖1 夏鵑路隧道工程的位置圖2 夏鵑路隧道三
公路與汽運 2020年4期2020-08-08
- 偏壓連拱隧道滲流-應(yīng)力耦合分析及處治技術(shù)研究
1 引言淺埋偏壓連拱隧道工序繁雜，雙洞開挖、支護交錯進行，引起隧道位移變形激增，不利于隧道的穩(wěn)定；在持續(xù)強降雨季節(jié)，更易發(fā)生大量地表水滲入而導(dǎo)致的隧道塌方，冒頂?shù)鹊刭|(zhì)災(zāi)害。李地元［1］等通過數(shù)值仿真計算分析深埋連拱隧道孔隙水壓力場分布特征研究隧道的滲流機理。于清楊［2］等進行數(shù)值模擬求出地形偏壓隧道對稱位置的應(yīng)力比值，給出了將拱肩處應(yīng)力比作為定量判別隧道是否偏壓的特征值。朱正國等［3］基于數(shù)值計算對左右洞開挖次序?qū)?span id="syggg00" class="hl">連拱隧道的受力特征的影響進行了對比分析。金
江西建材 2020年3期2020-04-14
- 關(guān)于連拱隧道施工質(zhì)量控制要點分析
還是公路運輸中，連拱隧道都扮演者不可替代的角色，在交通體系中占據(jù)著非常重要的地位。鑒于此，有必要對連拱隧道的施工建設(shè)加強重視，尤其是需重視對其質(zhì)量的控制。與一些傳統(tǒng)的大跨度隧道施工相比，采用連拱隧道在施工中具有非常顯著的優(yōu)勢，例如在進行連拱隧道施工時，施工的難度會明顯降低，而且最終形成的建筑結(jié)構(gòu)也更加美觀。同時，連拱隧道施工在工程造價上也相對較低，同時對具體施工情景的適應(yīng)性更好，這更加易于滿足現(xiàn)代工程建設(shè)的個性化需求。但與此同時我們也要清醒地認識到，雖然連
四川水泥 2020年5期2020-02-16
- 分叉式隧道設(shè)計探析
加，同時也可以讓連拱和小間距實際長度減小，這樣就可以實現(xiàn)穩(wěn)定性的提升，保證施工質(zhì)量與安全性。二、分叉式隧道支護設(shè)計優(yōu)化基于分叉式隧道斷面和施工方法的分析，其主要包含四個主要的部分。基于不同的隧道特點，其對飲規(guī)定支護模式以及開挖模式還存在一定的差異。目前，在實際的支護環(huán)節(jié)，主要是需要分析大拱段和分離段兩個類型，但是對于連拱和小凈距的支護則偏小，因此，針對這兩個方面，就進行了主要的分析。（一）連拱隧道支護措施優(yōu)化在開展連拱隧道施工的時候，首先就需要保持其隔墻本
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2019年29期2019-04-25
- 探討偏壓連拱隧道二襯混凝土裂縫成因及治理
團有限公司）偏壓連拱隧道是我國高速公路建設(shè)中的一個重要組成部分，它在質(zhì)量、性能以及成本上都具有顯著優(yōu)勢。但隨著我國科技的不斷進步，對建筑工程的質(zhì)量要求也越來越高，目前我國在偏壓隧道建設(shè)理論及技術(shù)上都還有所不足，導(dǎo)致偏壓連拱隧道二襯混凝土發(fā)生裂縫。因此本文對偏壓連拱隧道二襯混凝土發(fā)生裂縫的成因進行了詳細分析，依據(jù)實際情況尋找出有效的措施，進而保證偏壓連拱隧道的順利建設(shè)。1 具體分析偏壓連拱隧道二襯混凝土裂縫形成的原因1.1 地基沉降不均勻當(dāng)連拱隧道的地基位于
四川水泥 2019年2期2019-02-17
- 連拱隧道防排水系統(tǒng)的設(shè)計與施工
有限公司 郎君在連拱隧道設(shè)計及施工過程中，連拱隧道防排水一直都是建設(shè)的重點環(huán)節(jié)，同時施工建設(shè)的復(fù)雜性及困難性是很多連拱隧道質(zhì)量通病的根源所在。隨著技術(shù)不斷的改進，關(guān)于連拱隧道防排水系統(tǒng)設(shè)計的研究也不斷加快，但還有很多問題無法得到解決，越來越多的人員加入到連拱隧道的防排水技術(shù)和中墻滲漏水的治理技術(shù)研究中。連拱隧道的防排水系統(tǒng)建設(shè)，涉及到對于地面和洞內(nèi)縱環(huán)和垂直方向三維空間的防排水及洞內(nèi)隱蔽管道、暗溝和洞外明溝的防排水等不同部分?？偟膩碚f連拱隧道防排水系統(tǒng)建設(shè)
中國公路 2018年22期2019-01-04
- 復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道連拱施工技術(shù)
的發(fā)展方向。隧道連拱施工技術(shù)一直以來都是巖土道橋領(lǐng)域所重點突破的工程內(nèi)容，由于其施工過程中的復(fù)雜性和難度，隧道連拱施工技術(shù)規(guī)范和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也是業(yè)內(nèi)的專家和學(xué)者們多年來研究的重點課題，而對于復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道連拱施工技術(shù)而言，其中的施工難度以及所遇到的施工瓶頸均超出了以往常規(guī)隧道連拱施工的技術(shù)框架，即一般的隧道連拱施工技術(shù)已不再適用于復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工要求。本文以喀斯特巖溶地質(zhì)環(huán)境為例，詳細分析了基于此條件下的隧道連拱施工技術(shù)以及在施工過程中需注意的諸多問
西部交通科技 2018年1期2018-04-25
- 偏壓狀態(tài)下非對稱連拱隧道有限元分析
000)0 引言連拱隧道因具有占地面積小、空間利用率高的優(yōu)點，廣泛應(yīng)用于地形狹窄地段。非對稱連拱公路隧道作為一種復(fù)雜的連拱隧道結(jié)構(gòu)型式，雖然數(shù)量不多，但已有相關(guān)研究。汪海濱[1]等結(jié)合實例，根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)反分析，利用模擬試驗，對非對稱開挖后位移變化進行研究；朱合華[2]等利用平面有限元方法對非對稱連拱隧道進行數(shù)值模擬分析，研究其在施工過程中的應(yīng)力應(yīng)變情況；于海洋[3]等利用有限元軟件對非對稱連拱隧道施工方法、加固效果進行了二維數(shù)值模擬分析，揭示了施工過程
鉆探工程 2017年12期2018-01-24
- 連拱隧道中隔墻優(yōu)化設(shè)計研究
000)0 引言連拱隧道與單洞隧道的最大區(qū)別是中隔墻，在連拱隧道中中隔墻部位最為關(guān)鍵。國內(nèi)許多連拱隧道在后期運營過程中，中隔墻頂部出現(xiàn)開裂、滲水現(xiàn)象，這對隧道結(jié)構(gòu)不利，給行車安全帶來隱患。劉庭金等[1]對云南省連拱隧道襯砌開裂及滲漏水進行了調(diào)查分析，結(jié)果顯示襯砌開裂滲水往往是施工、設(shè)計、地質(zhì)等綜合因素導(dǎo)致的；夏才初等[2]對相思嶺連拱隧道中隔墻應(yīng)力進行了研究，研究表明中隔墻頂部容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，給中隔墻開裂造成隱患；申玉生[3]對軟弱圍巖雙連拱隧道設(shè)計施工
湖南交通科技 2017年4期2018-01-23
- 軟弱圍巖下無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道施工三維數(shù)值模擬分析
下無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道施工三維數(shù)值模擬分析洪永佳 （福州市規(guī)劃設(shè)計研究院，福州350108）應(yīng)用有限元軟件分析了無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道開挖過程中圍巖位移變形、應(yīng)力的發(fā)展規(guī)律；同時對隧道中隔墻的結(jié)構(gòu)應(yīng)力狀態(tài)進行分析，為其他類似隧道的設(shè)計與施工提供參考。無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道數(shù)值模擬連拱隧道由于其適用于不良地形、利于平面展線、洞口占地面積小、拆遷量小等優(yōu)點，普遍應(yīng)用于高速公路、市政道路、地鐵暗挖渡線等工程中。連拱隧道形式很多，我國已建成的連拱隧道結(jié)構(gòu)型式有三
福建交通科技 2017年3期2017-07-05
- 圖木舒克市南北湖大橋工程連拱內(nèi)力分析
市南北湖大橋工程連拱內(nèi)力分析孫茂輝 牛 浩(中交第四公路工程局有限公司，北京 100022)采用換算剛度法，對一座9跨不等剛度墩半圓弧無鉸拱內(nèi)力進行計算分析，并基于結(jié)構(gòu)等效換算剛度與內(nèi)力影響線，得出不等跨連拱內(nèi)力特點，以期為類似結(jié)構(gòu)分析提供參考。連拱內(nèi)力，換算剛度法，無鉸拱，內(nèi)力影響線0 引言拱橋作為受力結(jié)構(gòu)良好、應(yīng)用基礎(chǔ)廣泛的橋型結(jié)構(gòu)，在我國橋梁建設(shè)中有著重要的地位，特別是在山區(qū)橋梁和市政橋梁中，拱橋以其軸向受力彎矩小、橋型結(jié)構(gòu)形式美觀的優(yōu)勢，廣泛受到設(shè)
山西建筑 2017年8期2017-06-05
- 淺埋連拱隧道的施工工序比選及優(yōu)化研究
10015)淺埋連拱隧道的施工工序比選及優(yōu)化研究彭 梁(湖南省交通科學(xué)研究院， 湖南 長沙 410015)針對省某淺埋偏壓公路連拱隧道，采用數(shù)值模擬的手段，研究對比在不同施工工序下，連拱隧道的支護結(jié)構(gòu)最大壓應(yīng)力、隧道拱頂沉降以及圍巖最大壓力，從而比選出該隧道的最優(yōu)施工工序。研究表明：分臺階法要優(yōu)于全斷面法，其圍巖壓力、支護內(nèi)力等都較小，并且效率更高、造價更低；采用先開挖淺埋側(cè)隧道的施工順序跟采用先開挖深埋側(cè)的施工順序相比，前者的支護應(yīng)力及圍巖應(yīng)力都較后者小
湖南交通科技 2016年4期2017-01-10
- 葵花拱橋連拱效應(yīng)分析
交通學(xué)院葵花拱橋連拱效應(yīng)分析胡民逸 李道業(yè) 張文龍 華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院胡民逸，男，碩士，華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，主要研究方向為大跨度橋梁。為研究葵花拱橋受力與下部結(jié)構(gòu)剛度之間的關(guān)系，以工程實例為背景，通過模擬樁土間的共同作用，建立考慮連拱效應(yīng)的葵花拱橋有限元模型，并與按固定拱計算的模型進行對比。發(fā)現(xiàn)按連拱計算時能充分考慮上部結(jié)構(gòu)的實際受力情況，同時使下部結(jié)構(gòu)的造價更為經(jīng)濟。該模型的建立及分析結(jié)果可為同類橋梁的設(shè)計提供參考?？ü皹蜃鳛橐环N造型新
中國科技信息 2016年16期2016-09-10
- 淺埋偏壓連拱隧道現(xiàn)場監(jiān)測與分析研究
93)?淺埋偏壓連拱隧道現(xiàn)場監(jiān)測與分析研究陳 娛，張成良，王海強(昆明理工大學(xué) 國土資源工程學(xué)院，云南 昆明 650093)針對石紅高速大中山1#雙連拱淺埋偏壓隧道，選擇典型斷面，埋設(shè)監(jiān)控量測設(shè)備對隧道施工過程中圍巖的變形和支護結(jié)構(gòu)受力進行適時的監(jiān)測，對監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)進行分析處理，根據(jù)監(jiān)控量測的信息對隧道施工過程中出現(xiàn)的圍巖變形和支護受力進行深入分析，得出了淺埋偏壓隧道在偏壓作用下和施工擾動下的受力特征和變形特性。結(jié)果表明，隧道在偏壓作用下有向淺埋側(cè)偏移的
河北工程大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2016年2期2016-09-07
- 淺談公路連拱隧道設(shè)計要點
000)淺談公路連拱隧道設(shè)計要點高 旭 (綿陽市川交公路規(guī)劃勘察設(shè)計有限責(zé)任公司 四川綿陽 621000)隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，高等級的公路建設(shè)也有了相當(dāng)快速的發(fā)展。在這個過程當(dāng)中，連拱隧道被越來越多的采用，建設(shè)的規(guī)模得到了進一步的加強，連拱隧道在設(shè)計和施工技術(shù)方面也變得日漸成熟。本文首先對連拱隧道進行了概述；其次，對連拱隧道設(shè)計的重點進行了分析探究；最后對連拱隧道在公路當(dāng)中的實際應(yīng)用做出了探究。公路；連拱隧道；設(shè)計在現(xiàn)代公路設(shè)計當(dāng)中，尤其是山區(qū)公路的設(shè)
四川水泥 2016年6期2016-07-24
- 連拱隧道仰拱、二襯裂縫處治方法初探
650000）連拱隧道仰拱、二襯裂縫處治方法初探黃勇江 （昆明建設(shè)咨詢監(jiān)理有限公司，云南 昆明 650000）通過連拱隧道二襯裂縫處治實例，提出了連拱隧道在施工中應(yīng)注意的問題，供廣大同行參考。連拱隧道；裂縫；處治；防治措施1.概述在公路建設(shè)中對環(huán)保要求的不斷提高，中短隧道在一條道路中的數(shù)量也隨著增多。連拱隧道在隧道長度較短，工程地質(zhì)條件較好，洞口地形條件較好的情況下常采用。若用分離式隧道布線困難時，也可以根據(jù)實際情況綜合分析，采用連拱隧道，且造價較低。2
四川水泥 2016年4期2016-04-10
- 淺析連拱隧道洞身開挖及其支護
51000）淺析連拱隧道洞身開挖及其支護羅華胤（貴州省公路工程集團有限公司，貴州貴陽 551000）根據(jù)某具體工程施工案例，對其施工過程中涉及的隧道洞身的開挖以及支護施工工藝進行深入分析和詳細的闡述，為連拱隧道洞身開挖和支護施工提供參考。連拱隧道；洞身開挖；支護1 工程概況某隧道，為雙向六車道連拱市政道路隧道，起訖樁號K4+060～K4+340，全長280 m，縱坡2. 72％，其中明洞20 m，暗洞260 m。隧道最大埋深56.5 m，凈寬（13.75
黑龍江交通科技 2016年9期2016-03-11
- 地鐵連拱隧道變形及地面沉降控制研究
■ 徐向明地鐵連拱隧道變形及地面沉降控制研究■ 徐向明結(jié)合深圳地鐵7號線工程實踐，通過數(shù)值模擬和現(xiàn)場實測相結(jié)合的方法，對地鐵連拱隧道關(guān)鍵點的位移和應(yīng)力分布進行研究。建立三維數(shù)值計算模型，對雙側(cè)壁法各施工步序進行逐步模擬，模擬結(jié)果顯示：對于隧道變形，施工中先期開挖上拱為最不利工況；對于地面沉降，主要沉降區(qū)域為離左右線中心線對應(yīng)地表點左右60?m的區(qū)域。為對隧道的受力和變形進行動態(tài)反饋預(yù)測，布設(shè)了施工監(jiān)測點，主要監(jiān)測項目有隧道收斂和拱頂下沉、地表沉降、鋼架及襯
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2016年6期2016-02-13
- 新建雅山連拱隧道淺埋偏壓段優(yōu)化施工研究
092)新建雅山連拱隧道淺埋偏壓段優(yōu)化施工研究潘春輝，林秀桂(上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092)針對新建雅山連拱隧道進洞口處的淺埋偏壓段實際情況，采用數(shù)值模擬的手段，分析了偏壓與無偏壓情況下連拱隧道的圍巖與中隔墻的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系，并對施工步驟進行優(yōu)化分析。結(jié)果表明，由于施工順序產(chǎn)生的偏壓與地形的偏壓作用共同疊加，對控制施工有不同的影響結(jié)果。采用“先淺后深”施工工序，有利于控制中隔墻的應(yīng)力大小及傾覆程度;采用“先深后淺”施工工序，
城市道橋與防洪 2015年11期2015-11-30
- 隱式中墻連拱隧道平行中隔壁工法設(shè)計與分析
031)隱式中墻連拱隧道平行中隔壁工法設(shè)計與分析李海軍1，張萬斌1，王明年2(1.中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，重慶 400023；2.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，成都 610031)分析連拱隧道工法研究現(xiàn)狀和趨勢，結(jié)合隱式中墻復(fù)合式連拱隧道[1-2]結(jié)構(gòu)形式，提出一種新的連拱隧道施工方法—平行中隔壁法，其無需中墻臨時支護，預(yù)留巖體保護中墻，減小對環(huán)境的影響，大幅提高連拱隧道的施工效率，實現(xiàn)連拱隧道的快捷施工。對平行中隔壁法進行詳細設(shè)計與分析，并對其進行數(shù)值
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年9期2015-11-25
- 連拱隧道斜交正作進洞設(shè)計
350004）連拱隧道斜交正作進洞設(shè)計陳友賢（福建省交通規(guī)劃設(shè)計院，福建 福州 350004）連拱隧道在復(fù)雜偏壓地質(zhì)條件下，可采用斜交正作洞口來降低邊仰坡高度，但目前對其設(shè)計和施工關(guān)鍵技術(shù)的研究仍較少。文章以雙溪口隧道出口為例，闡述了連拱隧道斜交正作洞口的設(shè)計情況，通過三維有限元分析，研究梯形套拱的施工力學(xué)響應(yīng)，結(jié)果表明：梯形套拱處于明顯的偏壓狀態(tài)，虛擬洞壁作用顯著；為了降低套拱傾覆的風(fēng)險，在設(shè)計上要對套拱成洞面的斜交角度加以限制，并宜在套拱長邊側(cè)設(shè)置有
現(xiàn)代交通技術(shù) 2015年4期2015-08-24
- 偏壓情況下連拱隧道施工順序的數(shù)值分析
付貴海偏壓情況下連拱隧道施工順序的數(shù)值分析李苗1，徐霞飛2，付貴海1(1.湖南城市學(xué)院土木工程學(xué)院，湖南益陽413000；2.湖南省武靖高速公路建設(shè)開發(fā)有限公司，湖南邵陽422400)采用有限元法數(shù)值模擬云南思小高速公路的雙連拱隧道中導(dǎo)洞施工法分步開挖過程，研究雙連拱隧道在偏壓作用下施工過程的力學(xué)行為．通過動態(tài)數(shù)值模擬，得到隧洞在不同開挖順序下圍巖的應(yīng)力變化和塑性區(qū)的發(fā)展范圍以及中隔墻、襯砌的應(yīng)力情況；對比分析不同施工方案各關(guān)鍵工序的模擬結(jié)果，并從應(yīng)力轉(zhuǎn)移
湖南城市學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版） 2015年1期2015-07-18
- 不等跨連拱鐵路隧道圍巖壓力分布及受力特征模型試驗研究
一般的隧道不同，連拱隧道因具有空間利用率高，占地面積少，對線路線型具有高度適應(yīng)性等優(yōu)點而出現(xiàn)在洞口地形狹窄段、短隧道以及一些線路的并行段和折返線。由于連拱隧道跨度大、施工工序復(fù)雜、隧址區(qū)地質(zhì)條件往往較差、開挖與支護往往交錯進行，從而使得圍巖壓力和支護荷載復(fù)雜多變，所以建設(shè)難度很高。目前，在設(shè)計和施工中，對于連拱隧道支護參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式、施工方法以及理論方面的研究已經(jīng)取得了一定的成果[1-9]，但還存在一些問題和不足。因此，有必要對連拱隧道的圍巖壓力分布及襯砌
巖土力學(xué) 2015年11期2015-02-17
- 隱式中墻連拱隧道對稱中隔壁工法設(shè)計與分析
市地下工程而言，連拱隧道對于有效利用寶貴的地下空間、減小對環(huán)境和居民的影響、改善線路順直性、隧道運營舒適性、節(jié)約工程投資有著重要意義。目前國內(nèi)外連拱隧道采用的結(jié)構(gòu)型式主要有整體式中墻連拱隧道[2]和復(fù)合式中墻連拱隧道[3]。目前連拱隧道工法存在施工工藝復(fù)雜、施工難度大、施工效率低、中墻臨時支護材料浪費多、中墻臨時支護拆除時安全隱患大、投資高、防排水效果差和結(jié)構(gòu)耐久性差等問題，目前一般用于短隧，嚴(yán)重制約了連拱隧道的廣泛應(yīng)用。優(yōu)化中墻結(jié)構(gòu)，采用合理工序，提高施
重慶建筑 2015年6期2015-01-12
- 淺埋大斷面連拱隧道設(shè)計
005)0 引言連拱隧道1974年誕生于日本，此種結(jié)構(gòu)形式雖然起步較晚，然而卻有獨特的優(yōu)勢。連拱隧道兩端接線對地形要求不高，布線方便，接線工程量小，線形順暢，特別適宜一些特殊地形和地質(zhì)條件的隧道建設(shè)。近年來，全國多條高速公路，積極推崇連拱隧道，并相繼被選用。鑒于連拱隧道可以較小限度地占用土地，較大限度地保護自然環(huán)境，隨著我國城市規(guī)模的不斷擴大，城市道路的快速發(fā)展，今后在城市周邊交通繁忙的山丘地帶和山嶺重丘地區(qū)將會得到更大的發(fā)展。1 工程概況1.1 隧道工程
山西建筑 2014年24期2014-11-18
- 公路連拱短隧道施工技術(shù)的探討
China）1 連拱隧道的發(fā)展及其特色由于大跨度的隧道施工的難度大，相比較而言，連拱隧道具有施工相對安全、在相同地質(zhì)條件下的分離式隧道可以占[1]地面積更小而且更加實惠等優(yōu)點。在傳統(tǒng)施工中，連拱隧道設(shè)計的長度不會超過500 米，這樣直接制約了連拱隧道的發(fā)展與運用。就這個問題，國內(nèi)外專家進行了多次探討以及實驗。連拱隧道已經(jīng)運用在世界各地，而我國在關(guān)于連拱隧道施工技術(shù)的研究上取得了很大的成就，為后面研究連拱隧道技術(shù)提供了豐富的經(jīng)驗。在結(jié)構(gòu)中部設(shè)計中隔墻是連拱隧
價值工程 2014年26期2014-09-27
- 曲中墻連拱隧道施工技術(shù)探討
一大考驗，此時，連拱隧道應(yīng)運而生，以其優(yōu)越性解決了一系列問題。本文通過對復(fù)合式曲中墻連拱隧道技術(shù)和三層曲中墻連拱隧道技術(shù)的分析，對連拱隧道施工技術(shù)進行了總結(jié)。1 連拱隧道施工技術(shù)的研究現(xiàn)狀連拱隧道是一種新型的結(jié)構(gòu)特殊的隧道，它有著占地面積小、平面線形順暢、地下空間利用率高、節(jié)約工程資源等多方面優(yōu)勢，因此在我國公路建設(shè)中連拱隧道技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用。而以往的連拱隧道大多數(shù)都采用了整體式中墻斷面的形式，這種形式的缺點在于施工后在中墻拱頂?shù)牡胤綍霈F(xiàn)豎向的施工縫
山西建筑 2014年18期2014-05-23
- 深埋連拱隧道荷載計算方法的探討
工技術(shù)不斷成熟，連拱隧道相對于其他隧道對地形要求不高，布線方便，接線工程小，線性順暢的優(yōu)點愈發(fā)明顯，修建數(shù)量快速增長，在一些西部地區(qū)甚至成為公路隧道的主要結(jié)構(gòu)形式?，F(xiàn)階段我國隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計計算一般采用荷載－結(jié)構(gòu)模式進行內(nèi)力計算分析和強度驗算，隧道的設(shè)計計算荷載大多直接采用規(guī)范提供的基于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的松動荷載經(jīng)驗公式，顯然普通分離式隧道荷載計算公式不能滿足連拱隧道的計算要求。目前關(guān)于深埋連拱隧道的計算方法研究如下:文獻［1－2］根據(jù)雙塌落度理論，考慮中隔墻的作用
隧道建設(shè)(中英文) 2013年5期2013-08-28
- 深基坑施工對鄰近連拱隧道影響特性分析
前在深基坑施工對連拱隧道影響方面的研究較少，筆者結(jié)合重慶農(nóng)村商業(yè)銀行大廈基坑實際工程采用有限元數(shù)值仿真模型研究深基坑施工對鄰近連拱隧道影響特性，以據(jù)此評價隧道結(jié)構(gòu)安全性，以期對今后類似工程提供參考和積累經(jīng)驗。1 工程概況重慶農(nóng)村商業(yè)銀行大廈基坑尺寸為86 m×70 m×32 m，基坑與江溉路隧道方向平行，基坑基底分為兩級，一級基底高于隧道拱頂9.3 m，在此基礎(chǔ)上遠離隧道推移6.7 m后形成二級基底，基底低于隧道拱頂1.75 m;基坑邊界距隧道中線14.0
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2013年5期2013-08-16
- 關(guān)于地鐵連拱隧道施工技術(shù)的研究
以中短隧道為主的連拱隧道是比較適合的隧道類型。連拱隧道的優(yōu)點主要有結(jié)構(gòu)美觀、環(huán)保、節(jié)省投資、接線部位在洞口。本文主要介紹了地鐵練功隧道的施工技術(shù)，筆者通過對連拱隧道設(shè)計施工技術(shù)的探討，以期能夠提高連拱隧道的建設(shè)質(zhì)量，完善隧道的施工工藝。2 常見的連拱隧道的設(shè)計三層曲(直)中墻結(jié)構(gòu)型式是目前國內(nèi)大部分在建的隧道中最常采用的型式。就近幾年來說，全國已經(jīng)建成了連拱隧道有很多，但是大部分都是由三層曲中墻和一些直中墻為主，這種形式在根本上解決了滲漏水在原來連拱隧道中
黑龍江交通科技 2013年8期2013-08-15
- 偏壓連拱隧道施工優(yōu)化研究
達到90余千米，連拱隧道達到20座之多，其難度與規(guī)模在我國公路建設(shè)中屬罕見。因此，對其施工優(yōu)化進行研究具有一定的代表性和典型性。該工程所處位置主要以侵蝕中低山丘陵區(qū)為主，地貌主要是風(fēng)化剝蝕，且地勢十分陡峭。在現(xiàn)場經(jīng)過勘察與分析，可以看到整個工程的地層巖性主要包括了三層，由上向下分別為：上層全新統(tǒng)沖積層，主要的巖性有亞砂土、中粗礫和卵礫石，其主要分布于隧道兩端的溝谷平原區(qū)；中層為第四系殘坡積層，主要的巖性有含碎石黏性土、含黏性土碎石和亞黏土，其厚薄不均勻，主
交通運輸研究 2013年6期2013-06-10
- 中墻頂部回填混凝土彈性模量對連拱隧道穩(wěn)定性的影響
，410001)連拱隧道和分離式隧道是目前修建公路隧道的 2種主要形式。由于連拱隧道線路占地面積小，在公路隧道中的應(yīng)用越來越多。但是，連拱隧道跨度較大，其開挖和支護相對于分離式隧道要復(fù)雜得多，因此，對施工技術(shù)提出了更高的要求[1]。中墻是連拱隧道襯砌體系中的關(guān)鍵部位，一方面，要支承中導(dǎo)洞上部的圍巖壓力，與圍巖一起組成拱形受力體系，發(fā)揮圍巖的自承作用；另一方面，它又是內(nèi)襯的支點，要承受內(nèi)襯通過耳墻傳來的壓力。因此，中墻的受力狀態(tài)非常復(fù)雜，其穩(wěn)定性已成為工程技
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2012年3期2012-11-29
- 連拱隧道圍巖變形和破壞形態(tài)的DDA分析
200092)連拱隧道圍巖變形和破壞形態(tài)的DDA分析胡金海1，范東方2(1.福州機場二期高速公路有限公司，福建福州 350002;2.同濟大學(xué)地下建筑與工程系，上海 200092)連拱隧道圍巖一般為由節(jié)理結(jié)構(gòu)面相互切割的非連續(xù)巖體，利用非連續(xù)性分析方法研究這類圍巖的變形和破壞形態(tài)可以更好地反映工程實際情況。采用非連續(xù)變形分析方法DDA，對金雞山連拱隧道圍巖的變形和破壞過程進行了模擬，將整個變形破壞過程劃分為了3個階段:中墻上方巖體變形、地表下沉、滑移面產(chǎn)
鉆探工程 2012年4期2012-11-06
- 不等高三連拱隧道襯砌變形分析及控制措施
003)0 引言連拱隧道是隨著我國隧道建設(shè)的迅速發(fā)展而出現(xiàn)的新型大跨度隧道形式，連拱隧道和分離式隧道是目前隧道的2種形式［1］。雖然以往的分離式隧道具有技術(shù)成熟、設(shè)計施工相對簡單等優(yōu)勢，但在目前城市土地價格和環(huán)保意識日益增長的情況下，連拱隧道開始發(fā)揮其特有的優(yōu)越性。如占地面積少，空間利用率高，更適應(yīng)地形條件，能夠保護城市環(huán)境，工程數(shù)量相對較小等，這也使得連拱隧道在城市地下交通中的應(yīng)用越來越廣。連拱隧道有開挖跨度大［2－3］、施工困難等工程難點，國內(nèi)外眾多科
隧道建設(shè)(中英文) 2012年2期2012-10-10
- 整體式中隔墻連拱隧道模型試驗及現(xiàn)場監(jiān)測
式獨立隧道相比，連拱隧道具有空間利用率高、占地面積少、利于洞口位置的選擇、與洞外線路連接方便等優(yōu)點，因此，特別適用于洞口地形狹窄的山區(qū)中、短隧道[1]。但由于連拱隧道跨度較大，施工工序復(fù)雜，開挖與支護交錯進行，使得圍巖應(yīng)力變化和支護荷載轉(zhuǎn)換變得尤為頻繁，因此，連拱隧道的施工力學(xué)特性非常復(fù)雜。特別是作為連拱隧道中特有的中隔墻，由于承受左、右隧道拱部傳遞來的荷載，在施工過程中要受到兩主洞交替開挖和支護等工序的多次擾動，導(dǎo)致施工過程中受力和變形極為復(fù)雜，因此，保
巖土力學(xué) 2012年9期2012-05-17
- 分岔隧道連拱-小間距連接段施工過程穩(wěn)定性分析
。目前很多專家在連拱隧道和小間距隧道的設(shè)計、施工技術(shù)和穩(wěn)定性分析等方面做了諸多研究［1-8］。但是對于分岔式隧道連拱－小間距連接段的穩(wěn)定性分析研究還未見報道。連拱-小間距連接段施工過程中需要重點關(guān)注連拱段曲中墻、小間距段巖柱的穩(wěn)定性。連拱段中隔墻穩(wěn)定性的研究較多，如:曾勝等［1］、葉飛等［2］根據(jù)現(xiàn)場檢測研究了不同施工工序?qū)χ懈魤Φ膬?nèi)力影響;高攀科等［3］總結(jié)了不同結(jié)構(gòu)形式、參數(shù)選取及不同施工工藝下連拱隧道中隔墻的受力性能;白海衛(wèi)等［4］用有限元研究了連拱
鐵道勘察 2012年3期2012-05-14
- 連拱隧道防排水方案優(yōu)化
王樹海摘要：連拱隧道防排水是當(dāng)前連拱隧道設(shè)計和施工的重點和難點之一，也是造成連拱隧道突出的質(zhì)量通病根源所在，一直是當(dāng)前比較復(fù)雜且懸而未決的難題。目前，許多從事連拱隧道設(shè)計、研究和施工的人員在專門研究連拱隧道的防排水技術(shù)和中墻滲漏水的治理技術(shù)。關(guān)鍵詞：連拱隧道方案優(yōu)化 防排水技術(shù)U453.6連拱隧道的防排水，涉及有地面和洞內(nèi)縱、環(huán)和垂直方向三維空間的防水、排水，有洞內(nèi)隱蔽管道、暗溝和洞外明溝的防水排水，因而是立體空間的防排水系統(tǒng)工程。連拱隧道防排水與分離
城市建設(shè)理論研究 2012年4期2012-03-23
- 地形偏壓連拱隧道模型試驗襯砌受力研究
公路的大量建設(shè)，連拱隧道由于減少征地面積、便于管理、視覺上的美觀等優(yōu)點經(jīng)常被設(shè)計采用。但是，連拱隧道的結(jié)構(gòu)特殊性，如中隔墻修筑不理想，直接導(dǎo)致洞室圍巖跨度增大，對設(shè)計和施工會出現(xiàn)新的技術(shù)問題［2-4］，因此，采用物理模型試驗進行研究是必要的?？紤]滿足相似原理的條件下，能真實反映地質(zhì)構(gòu)造和工程結(jié)構(gòu)的空間關(guān)系，并對數(shù)值計算結(jié)果進行一定程度的對比。2 模型試驗方案2.1 相似材料與及相似比的確定連拱隧道模型模擬的巖體為V級圍巖，巖體模擬材料選用重晶石粉與細砂為1
鐵道建筑 2011年8期2011-07-30
- 地形偏壓連拱隧道襯砌內(nèi)力研究
10023)由于連拱隧道的結(jié)構(gòu)特殊性,在設(shè)計和施工中出現(xiàn)新的技術(shù)問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)[1-7],連拱隧道出現(xiàn)結(jié)構(gòu)病害主要是隧道裂縫和滲漏水,襯砌病害在隧道洞口段比隧道洞身段嚴(yán)重,中墻比邊墻嚴(yán)重,而且問題最多的是中墻頂部與拱部的連接處。其主要原因除了施工因素外,還與連拱隧道的偏壓狀態(tài)有著顯著相關(guān)性,往往是洞口段的偏壓比洞身段嚴(yán)重,中墻結(jié)構(gòu)作為連拱隧道受力的薄弱部位,在偏壓作用下容易開裂。在地形偏壓條件下連拱隧道襯砌內(nèi)力分布和圍巖穩(wěn)定性方面,許多學(xué)者采用數(shù)值模擬手段
浙江科技學(xué)院學(xué)報 2011年3期2011-05-28
- 大跨度連拱隧道施工技術(shù)淺談
610031)連拱隧道在我國的發(fā)展有 20多年的歷史,據(jù)文獻報道,我國最早成型的公路連拱隧道是于 1993年通車的廣州市白云山三車道連拱隧道。其具有接線布設(shè)靈活、節(jié)省洞口路基和橋梁分幅所占土地面積、縮小所占地下空間、提高地下空間利用率等優(yōu)點,使其在公路建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。隨著高等級公路路幅寬度的增加,連拱隧道的跨度也隨之增大,從2×2車道發(fā)展至 2×3車道連拱隧道,直至出現(xiàn) 2×4車道的特大跨度連拱隧道,這也對公路隧道的建設(shè)者提出了新的要求[1]、[2]
四川建筑 2010年6期2010-02-02