孫亞明

1990年9月12日，北京時間12時12分（莫斯科時間7時12分）。

中蘇邊境阿拉山口。

連接兩國鐵路的魚尾板扣到了鋼軌上。中華人民共和國鐵道部副部長孫永福和蘇聯(lián)交通部副部長尼基金拿起扳手，先在1435mm標準軌，然后在1520mm寬軌上緩緩擰緊連結(jié)兩國鐵路鋼軌的螺栓。

這是亞歐兩個大陸板塊的聯(lián)結(jié)，整個世界都在諦聽著這鋼鐵連接的脆響。

自此，第二座亞歐大陸橋宣告貫通。這條鋼鐵大道似一條巨龍，從太平洋西岸的連云港騰起，蜿蜒西去，穿越中國8000里，進入蘇聯(lián)中亞、西亞，連接?xùn)|歐、西歐，直達大西洋東岸的世界第一大港—鹿特丹。

它比東起符拉迪沃斯托克（海參崴），途經(jīng)西伯利亞的第一座亞歐大陸橋，縮短運輸距離2000公里，而且避開了自然地理條件嚴酷的西伯利亞。

它比通過印度洋和蘇伊士運河的海運航路近5000海里，運期縮短二分之一，運輸費用節(jié)約20％。

這是一個百年夢想得以實現(xiàn)的時刻。

百年夢尋

多少仁人志士，曾有一個夢想，一個時斷時續(xù)的百年夢想……

清末，1893年，新疆巡撫陶模上書朝廷，建議山海關(guān)鐵路竣工后，應(yīng)向西修筑到新疆。

1895年5月2日，近代改良派領(lǐng)袖康有為，在京聯(lián)絡(luò)18省1300余名舉人，上書光緒皇帝，發(fā)動了著名的戊戌變法。六項變法主張中，第二項便是構(gòu)筑全國鐵路網(wǎng)，其緯線路從東北遼寧入蒙古，直達西部邊陲伊犁。

本世紀初，民主革命先行者孫中山面對遼闊的中華大地，描繪出一幅神州鐵路宏圖。他在《建國方略》中提出建設(shè)10萬英里（約合16萬公里）鐵路，其中通往新疆的鐵路“由揚子江口經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆，迄于伊犁”。并指出這條鐵路大動脈的國際意義：“蓋將為歐亞鐵路系統(tǒng)之主干，而中、歐兩陸人口之中心，因而聯(lián)結(jié)。由太平洋岸前往歐洲者，以經(jīng)此路為最近，而由伊犁發(fā)出支線，將以未來之印度、歐洲鐵路聯(lián)絡(luò)，成為一鎖?！?/p>

這是一幅宏偉的藍圖，這似乎不是夢想。美國早期鐵路建設(shè)，不是以每年1萬英里的速度增長嗎？然而，面對內(nèi)憂外患頻仍、烽火連綿不斷的中國現(xiàn)實，又不能不是夢想。

直到1949年，西進的鐵路才蹣跚到甘肅天水，而且寶雞到天水那段鐵路被民謠稱之為“寶天線，瞎胡鬧，不塌方，就掉道”。

50年代，新中國鐵路邁開激昂的西進步伐。1952年10月1日，天水至蘭州的鐵路通車。同一天，蘭州通往新疆的鐵路破土動工。1958年，蘭新鐵路西出陽關(guān)，進入新疆。1962年12月9日，鐵路鋪到烏魯木齊。

于此之前的1954年10月12日，正處于蜜月中的中蘇兩國政府，發(fā)表了《關(guān)于修建蘭州——烏魯木齊——阿拉木圖鐵路并組織聯(lián)運的聯(lián)合公報》。

1959年，蘇聯(lián)境內(nèi)的鐵路已經(jīng)鋪軌到中蘇邊境的阿拉山口：我國境內(nèi)的鐵路通訊桿也已架設(shè)，路基、橋涵等基礎(chǔ)工程從烏魯木齊向西延伸，離中蘇邊境只有70多公里。日新月異的鐵路建設(shè)，幾乎就要把孫中山等人的夢想變?yōu)楝F(xiàn)實了……

由于眾所周知的原因，1961年，烏魯木齊以西的鐵路工程全部下馬。亞歐第二座大陸橋在即將相通的時刻戛然而止，相隔460公里，遙遙相望。460公里時斷時續(xù)的路基，像一條僵死的蟒蛇，任憑風沙、洪水侵蝕；67座零零落落的橋墩，任憑日曬雨淋；電線桿拔去后留下的深坑，為莽莽的戈壁又增加了一分凄涼。

現(xiàn)實再度成為夢想。

夢，總要醒來

有一首歌，名叫《我們新疆好地方》。新疆的確是個好地方。它人均占有棉花居全國第一位，人均占有牲畜是全國平均數(shù)的1.8倍，人均占有糧食居全國第七位；它境內(nèi)80％的縣都產(chǎn)煤，其儲量占全國的35.7％，居全國第一位……

然而，新疆也是個窮地方。從解放到1989年，國家對新疆的財政補貼達244億元，以“六?五”期間為例，新疆經(jīng)濟總收入為25.1億元，支出卻達95.2億元，70億元赤字全由國家補貼。

風風雨雨20余載，新疆一直沒能擺脫貧困、落后的狀況，其中，有政策的失誤，也有地理環(huán)境的因素。地處亞洲腹地的新疆，沒有水路，境內(nèi)平均每公里土地擁有鐵路不足1公尺，不及全國的五分之一，印度的二十分之一。其大部分出口物資只有東運沿海，才能參與國際經(jīng)濟交流，運距遠，時間長，費用高，效益低。

80年代，隨著改革的不斷深入，商品經(jīng)濟日趨活躍，對外交往日益增多，人們開始注意起已被遺忘了的殘破不全的北疆鐵路。

“要想富，先修路”。新疆維吾爾族自治區(qū)政府的領(lǐng)導(dǎo)充分認識到了修好鐵路對振興新疆經(jīng)濟的重要性，他們提出，國家缺少資金，我們出錢。一位領(lǐng)導(dǎo)說：“就是砸鍋賣鐵，也要修好這條路?！?/p>

1984年12月6日，國家計委批準了新疆維吾爾族自治區(qū)和鐵道部聯(lián)合修建鐵路的報告。1985年5月1日，烏魯木齊至烏蘇的一期工程動工。

1986年6月，當時任中共中央總書記的胡耀邦同志在新疆聽取了這段鐵路建設(shè)的匯報，他提出，鐵路到烏蘇后應(yīng)繼續(xù)往西修建，爭取與蘇聯(lián)西亞鐵路接軌。

一個月后，在遠東符拉迪沃斯托克（海參崴）視察的蘇共中央總書記戈爾巴喬夫?qū)@條鐵路表現(xiàn)出極大的興趣，表示愿意以貸款的方式給予支持。

這是一個契機，一個將百年之夢變?yōu)楝F(xiàn)實的契機。

1988年5月1日，二期工程——烏蘇至阿拉山口段開工。

改革，將夢實現(xiàn)

8000余名建設(shè)者，2000多個日日夜夜，460公里鐵路建成了，其造價僅是同期全國鐵路干線費用的一半。這簡直是個奇跡。

大漠莽莽。這是一場人與自然的較量。8000多名建設(shè)者來自鐵路工程建筑單位，來自生產(chǎn)建設(shè)兵團，來自部隊。他們風餐露宿，嚴寒、風沙、酷暑、戈壁灘給他們的工作和生活出了一道道難題。面對這一切，年輕的建設(shè)者們無所畏懼。他們重新挖好已被黃沙吞沒的通訊電桿坑，在60年代遺留下來的橋墩上架起鋼梁。他們默默無聞地為實現(xiàn)先輩的強國之夢奉獻著自己的血汗及至青春。

改革，不僅發(fā)展了商品經(jīng)濟，同時也強烈沖擊了鐵路建設(shè)舊有的“金科玉律”。

多少年來，鐵路是獨家掏錢，獨家建設(shè)，獨家經(jīng)營，國家不堪重負，嚴重制約了中國鐵路的發(fā)展。而這條鐵路由鐵道部與新疆合建，既有中央和自治區(qū)的資金，又有新疆建設(shè)兵團的籌款和國際貸款。中央和地方，利益與風險共擔，有效地調(diào)動了兩個方面的積極性。征地拆遷，歷來是令建路者頭疼的事，而在這條線上，地方和鐵路的利益是共同的，雙方積極配合，拆遷征地費用僅是國家獨家建路所用同類費用的三分之一。鐵路需穿過一片維族老鄉(xiāng)的墳地，當?shù)氐陌①暧H自出面，積極協(xié)調(diào)，只用了3天，墳主便將墳塋全部遷走。

以往鐵路建設(shè)投資是花完了算賬，而這段鐵路是概算封頂，算完了花。包投資、包工期、包材料、包質(zhì)量，打破了重點工程建設(shè)吃“大鍋飯”的老辦法。

我國鐵路建設(shè)史上邊施工、邊運營、邊收益的先例也是在這條鐵路上創(chuàng)造的。

1985年5月1日二期工程開工，第二年的5月1日就在昌吉站開辦了臨時運營業(yè)務(wù)。同年9月27日鋪軌到石河子，第二天，一列列滿載糧食的貨物列車便從這里開往甘肅、青海。

修一段、通一段、受益一段。建路5年，運出貨物266.4萬噸，運送旅客112.6萬人。和布克賽爾蒙古族自治縣過去是年年吃補貼的貧困縣，1988年鐵路修到這里后，當年就運出17萬噸原鹽，稅利達210萬元，甩掉了貧困帽子?；疖囃ǖ娇蛢赡辏胸斦杖脒_1.2億元。

改革，拯救了北疆鐵路，北疆鐵路的建設(shè)體現(xiàn)了改革特色。

穿越莽莽蒼蒼的歲月，伴隨著丁丁當當?shù)鸟勨?，翻越重重關(guān)山、大漠戈壁，一代代商賈、信使、旅行家、探險家、宗教信徒絡(luò)繹不絕，將波斯、羅馬與亞洲連成一線。玄奘自這里帶回佛經(jīng)，馬可波羅從這條古道進入中國。黃河文化、恒河文化、古希臘文化在這里交匯、碰接、融合。近代德國地理學(xué)家李?；魟跒檫@條連接?xùn)|西文化與貿(mào)易的道路取了個如詩如夢的名字——絲綢之路。

今天，隨著第二座亞歐大陸橋的貫通，絲綢之路再度煥發(fā)生機。著名經(jīng)濟學(xué)家馬洪把這座大陸橋稱作“裝點我國經(jīng)濟體魄的金腰帶”。1991年，這座亞歐大陸橋正式運營，1992年正式開辦聯(lián)運。這座大陸橋已引起國際經(jīng)濟界和商界人士的高度重視。而今，風馳電掣的列車代替了昔日蠕動的商旅，內(nèi)燃機高亢的汽笛代替了古道上的駝鈴。

巨龍已弓起鋼鐵的身軀，人們期待著它的騰飛。