劉功仕

建國(guó)初期，我國(guó)僅有舊中國(guó)民航留下的民用機(jī)場(chǎng)36個(gè)，規(guī)模小，設(shè)備十分簡(jiǎn)陋。

1949年11月2日，中共中央政治局決定成立軍委民航局，標(biāo)志新中國(guó)民航事業(yè)的開(kāi)始。但是，改革開(kāi)放前的30年中，我國(guó)民航事業(yè)經(jīng)歷了曲折的發(fā)展歷程。自1978年國(guó)家實(shí)行改革開(kāi)放政策以來(lái)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展時(shí)期，取得顯著成就，為21世紀(jì)我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

1999年我國(guó)民航使用的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)有122個(gè)，另有23個(gè)軍用機(jī)場(chǎng)提供給中國(guó)聯(lián)合航空公司、武漢航空公司用于航空運(yùn)輸。在122個(gè)民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)中，可起降波音747等大型飛機(jī)的4C級(jí)機(jī)場(chǎng)41個(gè)。這些機(jī)場(chǎng)主要是航空運(yùn)輸樞紐、省會(huì)和旅游及開(kāi)放城市機(jī)場(chǎng)，如北京、上海、廣州等3個(gè)旅客年吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)人的較大型樞紐機(jī)場(chǎng)，昆明、成都、西安等6個(gè)旅客年吞吐量超過(guò)300萬(wàn)人的干線機(jī)場(chǎng)，還有武漢、重慶、烏魯木齊等初具樞紐功能的機(jī)場(chǎng)或干線機(jī)場(chǎng)。總體上說(shuō)，我國(guó)民航干線和航空樞紐機(jī)場(chǎng)布局已初具雛形。

我國(guó)民航用于起降A(chǔ)TR72、運(yùn)七等支線飛機(jī)的3C級(jí)機(jī)場(chǎng)有23個(gè)，占運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總量的19％。這些支線機(jī)場(chǎng)中，有18個(gè)在西部地區(qū)，5個(gè)在中部地區(qū)。經(jīng)過(guò)近20年的機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建，我國(guó)東部沿海地區(qū)已沒(méi)有3C級(jí)支線機(jī)場(chǎng)。1999年民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量11881萬(wàn)人。當(dāng)年支線機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量1977萬(wàn)人，占總量的17％。同年，民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次1632萬(wàn)，其中支線機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降27082架次，占總量的17％?？傮w上說(shuō)，我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)在航空運(yùn)輸中的地位和作用弱小。

我國(guó)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

支線航空，美歐各國(guó)有不同的釋義，我國(guó)民航對(duì)此尚無(wú)明確的定義。現(xiàn)參照90年代世界民航界通行的解釋，即飛機(jī)最大載客量不超過(guò)100人或最大航程小于800公里的飛行，來(lái)研究分析我國(guó)的支線航空。

我國(guó)的支線航空經(jīng)歷了一個(gè)曲折的發(fā)展歷程。80年代，我國(guó)民航支線的飛行班次、小時(shí)逐年增長(zhǎng)，至1991年達(dá)到頂點(diǎn)，均超過(guò)國(guó)內(nèi)航班總飛行班次和小時(shí)的1／3，客運(yùn)量也達(dá)到274.7萬(wàn)人，占客運(yùn)總量的15.3％。當(dāng)時(shí)支線使用的主要機(jī)型為國(guó)產(chǎn)運(yùn)七，1991年運(yùn)七飛機(jī)國(guó)內(nèi)航線飛行近7萬(wàn)小時(shí)，占支線航空的53.1％；旅客運(yùn)輸量137.8萬(wàn)人，占支線航空的50.2％（見(jiàn)附表）。

1991年初，運(yùn)七發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪葉片質(zhì)量問(wèn)題暴露，民航總局下令運(yùn)七飛機(jī)全部停飛檢查，后又限制國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。航空公司對(duì)使用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的積極性遭受嚴(yán)重挫折，運(yùn)七飛機(jī)飛行小時(shí)逐年下降，加之另一支線航空主力機(jī)型安－24飛機(jī)，因使用壽命到期退役。種種原因，我國(guó)支線航空從1991年開(kāi)始下降并呈萎縮趨勢(shì)。1999年我國(guó)支線（按機(jī)型，下同）運(yùn)輸量?jī)H158.1萬(wàn)人，比1991年的274.7萬(wàn)人下降42.4個(gè)百分點(diǎn)。1999年，我國(guó)民航有運(yùn)輸飛機(jī)510架，商務(wù)載重1萬(wàn)噸，客座數(shù)8萬(wàn)人；其中使用的支線飛機(jī)包括BAe146－100、ATR72、運(yùn)七型200、運(yùn)七型100、沖鋒8、薩伯、多尼爾328、美多23等，共69架，占總架數(shù)的13.5％；商務(wù)載重252噸，占總量的2.5％；客座數(shù)2990個(gè)，占總數(shù)的3.7％。支線主力機(jī)型仍為運(yùn)七，年初有42架，但到1999年末降至32架。1999年運(yùn)七飛行班次、飛行小時(shí)、客運(yùn)量已降到不足支線航空的1／3；總周轉(zhuǎn)量、貨郵運(yùn)量不到支線航空的1／5。預(yù)計(jì)2000年將繼續(xù)下降。

我國(guó)的支線航空運(yùn)輸在云南、四川等部分省區(qū)有較好的發(fā)展。如云南省，由于其特殊的地理環(huán)境，山峰兀立，溝壑縱橫，陸地交通艱難，加上人文旅游資源豐富，以及地方政府對(duì)發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)拇罅χС郑?0年中，新修西雙版納、麗江、大理、迪慶等機(jī)場(chǎng)，改擴(kuò)建昆明、昭通、思茅等機(jī)場(chǎng)，形成了以省會(huì)昆明機(jī)場(chǎng)為樞紐、包括9個(gè)區(qū)內(nèi)中小型機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，引進(jìn)適宜高原飛行的波音737－300型中型客機(jī)13架，飛行省內(nèi)及其它航線，使云南的省內(nèi)支線航空運(yùn)輸有較快發(fā)展。1992年，省內(nèi)航線完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量225.9萬(wàn)噸公里，占云南航空公司總周轉(zhuǎn)量的10.2％，完成客運(yùn)量22.9萬(wàn)人，占云航客運(yùn)量的27.5％；1999年上述兩項(xiàng)數(shù)字分別為7340.1萬(wàn)噸公里，215.2萬(wàn)人，分別占云航總量的17.8％和49.4％。1992年～1999年期間，云南省內(nèi)航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為26.0％，旅客運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)率達(dá)到26.6％。

一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，盡管西雙版納機(jī)場(chǎng)只具有3C級(jí)，設(shè)施較簡(jiǎn)單，但1999年旅客吞吐量已達(dá)135.5萬(wàn)人次，居我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)第23位，已超過(guò)烏魯木齊、哈爾濱、濟(jì)南、長(zhǎng)春等4E、4D級(jí)機(jī)場(chǎng)；飛機(jī)起降11164架次，居我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)第36位，超過(guò)合肥、太原、石家莊等省會(huì)機(jī)場(chǎng)。

新疆地域遼闊，有160多萬(wàn)平方公里，是我國(guó)面積最大的省區(qū)。新疆深處內(nèi)陸，西跨帕米爾高原，北有阿爾泰山，南有昆侖山和阿爾金山，天山橫貫中部，塔里木、準(zhǔn)噶爾盆地分處新疆南北，我國(guó)最大的沙漠塔克拉瑪干沙漠蘊(yùn)藏豐富的油氣等礦產(chǎn)資源。新疆多民族聚居，經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)。發(fā)展航空運(yùn)輸，新疆具有較長(zhǎng)的歷史，始于1924年。1949年新中國(guó)成立后，新疆新建和改擴(kuò)建喀什、阿克蘇、庫(kù)車、庫(kù)爾勒、塔城等機(jī)場(chǎng)，形成以烏魯木齊機(jī)場(chǎng)為樞紐，包括10個(gè)輻射機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。從總體上看，新疆區(qū)內(nèi)航空運(yùn)輸處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但發(fā)展有起伏，在全國(guó)民航中所占比例下降。

1990年新疆區(qū)內(nèi)航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占新疆航空公司總周轉(zhuǎn)量的12.6％，支線安－24、雙水獺飛機(jī)占總周轉(zhuǎn)量的5.6％；1995年上述兩項(xiàng)降到8.1％和1.3％；1999年上述兩項(xiàng)為7.1％和2.4％。新疆航空公司安－24、雙水獺飛機(jī)于90年代陸續(xù)退役，至1998年全部退出營(yíng)運(yùn)，區(qū)內(nèi)航空運(yùn)輸下降較多；1997年8月開(kāi)始引進(jìn)ATR72飛機(jī)后，區(qū)內(nèi)支線航空運(yùn)輸才有所恢復(fù)。

值得注意的是，盡管新疆與云南的航空運(yùn)輸條件有所不同，但新疆航空公司和云南航空公司一樣，作為以省區(qū)內(nèi)航空運(yùn)輸為重要目標(biāo)的航空企業(yè)，新疆航空公司對(duì)區(qū)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭扰c云南航空公司相距較遠(yuǎn)，因而產(chǎn)生的效益和結(jié)果也不一樣。90年代，云航的省內(nèi)航空運(yùn)輸是逐步發(fā)展的，所占比重大；而新航的區(qū)內(nèi)航空運(yùn)輸逐年下降，所占比重已很小。云航使用波音737－300型飛機(jī)飛行省內(nèi)航線，基本保證了社會(huì)對(duì)空運(yùn)的需求，省內(nèi)航站飛行班次逐步增多，1999年就比1998年增長(zhǎng)40.4％；而新疆航空公司把工作重心過(guò)于偏向國(guó)內(nèi)干線和省區(qū)間航線飛行，將適宜區(qū)內(nèi)飛行的5架ATR72飛機(jī)調(diào)走2架到江蘇常州機(jī)場(chǎng)，因而削弱了新疆區(qū)內(nèi)航線運(yùn)力，區(qū)內(nèi)航站飛行班次時(shí)多時(shí)少，難以滿足社會(huì)需要。1999年區(qū)內(nèi)航站飛行班次比1998年減少8.4％，這多少有點(diǎn)不正常。

四川省和重慶市地處我國(guó)西南和長(zhǎng)江上游，面積50多萬(wàn)平方公里，地形復(fù)雜，地面交通不便；有城市36個(gè)，其中200萬(wàn)以上人口的城市2個(gè)，即成都市和重慶市；20萬(wàn)至50萬(wàn)人的城市15個(gè)，具有發(fā)展支線航空的社會(huì)需求。中國(guó)西南航空公司及其前身成都管理局曾使用安－24等型飛機(jī)飛省內(nèi)及鄰省的支線運(yùn)輸。1988年，以支線運(yùn)輸為主的四川航空公司成立后，西南航逐年減少支線運(yùn)輸，而川航的支線得到較快發(fā)展。1991年川航省內(nèi)航線航班數(shù)3082次，旅客運(yùn)量17.5萬(wàn)人。1992年，上兩項(xiàng)指標(biāo)分別下降42％和43％，主要原因還是運(yùn)七飛機(jī)出現(xiàn)的渦輪葉片質(zhì)量事故而產(chǎn)生的停飛及限制使用。1992年起，川航引進(jìn)圖－154型飛機(jī)，并飛行部分省內(nèi)航線，1994、1995年省內(nèi)航線運(yùn)輸量又有所增長(zhǎng)，但此后因運(yùn)七飛機(jī)陸續(xù)退役又開(kāi)始下降，1999年省內(nèi)航線航班數(shù)比1995年下降59％，旅客運(yùn)輸量下降71％。1991年，川航有5架運(yùn)七飛機(jī)，支線飛行近8000小時(shí)，旅客運(yùn)量25.1萬(wàn)人（含鄰省支線），客座率近80％，當(dāng)年盈利476萬(wàn)元，川航使用運(yùn)七飛機(jī)有較多的積極性。但此后發(fā)生的渦輪葉片質(zhì)量、事故等原因，川航使用運(yùn)七飛機(jī)出現(xiàn)虧損，如1993年虧損482萬(wàn)元，1998年虧損581萬(wàn)元，從而使用運(yùn)七的積極性下降，轉(zhuǎn)而尋求購(gòu)租干線飛機(jī)，1992年引進(jìn)圖－154型飛機(jī)，1996年引進(jìn)A320型飛機(jī)，1997年后川航的運(yùn)七飛機(jī)陸續(xù)退役，到1999年末只剩下一架運(yùn)七，使川航的支線航空逐步萎縮。1999年川航運(yùn)七飛機(jī)的旅客運(yùn)輸量、總周轉(zhuǎn)量分別為6.2萬(wàn)人和207萬(wàn)噸公里，僅占川航總量的4.5％和1.1％。其中旅客運(yùn)輸量比1998年下降38.6個(gè)百分點(diǎn)，比1991年下降75.3個(gè)百分點(diǎn)，僅為1991年運(yùn)七客運(yùn)量的1／4。四川航空公司的支線運(yùn)輸由興旺趨向下降萎縮，很具代表性。

改革開(kāi)放中成立的中原、武漢等地方航空公司以及總局直屬航空公司中的一些分（子）公司，都與川航一樣，由使用運(yùn)七等支線飛機(jī)起家和發(fā)展，在經(jīng)歷了1992年的挫折后，紛紛引進(jìn)干線飛機(jī)，改為以經(jīng)營(yíng)干線航空為重點(diǎn)了。四川等航空公司購(gòu)買干線飛機(jī)發(fā)展干線航空，有其合理的要求，但支線航空絕對(duì)值全面下降并呈萎縮趨勢(shì)，這是不符合社會(huì)需求和大趨勢(shì)的。誠(chéng)然，根本原因不在航空公司方面。

山東、海南航空公司購(gòu)租國(guó)外小型或公務(wù)機(jī)，開(kāi)展跨海、支線飛行，也取得較好成效。

我國(guó)支線航空發(fā)展中的主要問(wèn)題

支線航空是航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成，特別在20世紀(jì)70至90年代世界民航開(kāi)始形成中樞幅線結(jié)構(gòu)過(guò)程中，支線航空的重要性日顯重要，它既是較小城市和社區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是發(fā)展干線航空的一個(gè)條件，同時(shí)是合理、科學(xué)構(gòu)造航線網(wǎng)絡(luò)的重要前提。我國(guó)支線航空由于受下列原因的影響，近20年不但發(fā)展緩慢且呈下降趨勢(shì)。

一、我國(guó)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和人均收入水平較低的影響

我國(guó)是一個(gè)正處于社會(huì)主義初級(jí)階段的發(fā)展中國(guó)家。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)呈典型的地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，且由東向西遞減趨勢(shì)明顯。東部及沿海地區(qū)包括上海、天津、北京、河北、遼寧、江蘇、福建、山東、廣東、海南和浙江共11個(gè)省市，中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北和湖南共8個(gè)省區(qū)，西部地區(qū)包括陜西、甘肅、青海、寧夏、云南、貴州、四川、重慶、新疆、西藏、廣西和內(nèi)蒙共12個(gè)省區(qū)市。

我國(guó)的經(jīng)濟(jì)制度、實(shí)力、結(jié)構(gòu)與美、德等發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家迥然不同。從經(jīng)濟(jì)實(shí)力看，1997年美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值81109億美元，人均3.03萬(wàn)美元。農(nóng)業(yè)、制造業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)門類齊全，第三產(chǎn)業(yè)占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的50％以上，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完整，運(yùn)輸工具多元化，除阿拉斯加州外，其它各州經(jīng)濟(jì)發(fā)展較均衡，無(wú)明顯差異，對(duì)外開(kāi)放城市400多個(gè)，每年外國(guó)旅客5000萬(wàn)人。中國(guó)1997年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值74463億元，約合美元8971億元，與美國(guó)相差9倍；人均726美元，與美國(guó)相差40倍；種植業(yè)比例大，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢；運(yùn)輸以鐵路為主，高速公路還在起步階段；旅游業(yè)還在發(fā)展中，1998年接待外國(guó)旅游者710萬(wàn)人。我國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不均衡，東部沿海地區(qū)人口占37.3％，土地面積占11.8％，而生產(chǎn)總值、第二產(chǎn)業(yè)值均超過(guò)全國(guó)的50％，1998年外商投資額、累計(jì)投資額及進(jìn)出口商品總值（按經(jīng)營(yíng)單位所在地分）均超過(guò)全國(guó)的80％；而由東向西，生產(chǎn)總值呈明顯的遞減趨勢(shì)，大體上中部地區(qū)相當(dāng)于東部地區(qū)的一半，西部地區(qū)相當(dāng)于東部地區(qū)的四分之一。西部地區(qū)主要是種植業(yè)和采礦業(yè)。這種地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及特征，其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要在東西向、南北向和城市間進(jìn)行，其航線結(jié)構(gòu)自然以城市對(duì)為主。加之我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展較慢，中部航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)尚處于初級(jí)階段，因而支線航空發(fā)展也不可能快。

二、我國(guó)城市化進(jìn)程遲緩

在50年的社會(huì)主義建設(shè)過(guò)程中，過(guò)多強(qiáng)調(diào)農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)性作用，限制城市化進(jìn)程，使我國(guó)的城市數(shù)量少，1998年全國(guó)僅668個(gè)；大城市少，200萬(wàn)以上人口的大城市僅13個(gè)，100至200萬(wàn)人口的城市24個(gè)，50至100萬(wàn)人口的城市48個(gè)，20至50萬(wàn)人口的城市205個(gè)；城鎮(zhèn)人口比例小，農(nóng)村人口比例大，分別占30％和70％；除北京、上海市外，其它大城市功能比較單一，政治、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、旅游、文化、科技功能得不到綜合發(fā)揮，輻射半徑小，有些大城市還沒(méi)有衛(wèi)星城鎮(zhèn)。在這種條件下，我國(guó)民航還難以形成輻射功能強(qiáng)的航空樞紐。

三、我國(guó)航空工業(yè)民機(jī)基礎(chǔ)薄弱

我國(guó)航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，特別是民機(jī)工業(yè)基礎(chǔ)更差。改革開(kāi)放前，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展不快，依靠國(guó)家財(cái)力從前蘇聯(lián)及歐美進(jìn)口少量運(yùn)輸飛機(jī)即可滿足需要。自80年代初起，航空運(yùn)輸發(fā)展迅速，在航空工業(yè)部門不能提供飛機(jī)的情況下，只能從歐美大量進(jìn)口運(yùn)輸飛機(jī)。1992年運(yùn)七飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量問(wèn)題暴露，再加上運(yùn)七飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造方面的先天性不足，零附件使用壽命短，飛機(jī)日利用率低，飛行成本高，同時(shí)航空工業(yè)部門市場(chǎng)觀念淡薄，售后服務(wù)差，使民航系統(tǒng)缺乏使用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的信心和積極性。在國(guó)內(nèi)航空公司成為市場(chǎng)行為主體后，為了獲得利潤(rùn)和發(fā)展，他們不得不一方面按“運(yùn)七飛機(jī)能飛多少算多少”的原則延續(xù)支線飛行，另一方面則想方設(shè)法購(gòu)租中型以上客機(jī)，用干線飛機(jī)飛支線，或者按干線飛機(jī)起降要求提高機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。

四、航空運(yùn)輸發(fā)展政策及決策上的偏差

改革開(kāi)放以來(lái)，航空運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L(zhǎng)，使民航系統(tǒng)普遍對(duì)未來(lái)發(fā)展的預(yù)測(cè)產(chǎn)生盲目樂(lè)觀情緒；加上波音、空客飛機(jī)公司的售機(jī)技巧及波音、空客飛機(jī)航線經(jīng)營(yíng)的示范效應(yīng)等原因，航空公司在機(jī)型選擇上普遍趨向中大型化，地方政府在機(jī)場(chǎng)建設(shè)上趨向以起降波音737型飛機(jī)為最低標(biāo)準(zhǔn)的決策行政化。

航空運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)高速發(fā)展，使飛行量驟增，而許多機(jī)場(chǎng)的空管及地面服務(wù)設(shè)施建設(shè)跟不上，一些機(jī)場(chǎng)當(dāng)局作出限制支線飛機(jī)進(jìn)離機(jī)場(chǎng)的規(guī)定。

90年代初對(duì)旅客收取的機(jī)場(chǎng)建設(shè)管理費(fèi)，由每位旅客10元或按航線長(zhǎng)短不同收費(fèi)，提高到每位旅客一律50元，這無(wú)形中提高了支線客票的票價(jià)水平，抑制了支線航空發(fā)展。

支線航空是社會(huì)公益性強(qiáng)的一種運(yùn)輸業(yè)，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在財(cái)政政策上明確由聯(lián)邦或地方政府給予一定補(bǔ)償?shù)闹С终?。而我?guó)卻沒(méi)有，從而影響了航空公司發(fā)展支線航空的積極性。

政策上不鼓勵(lì)、不支持骨干航空公司在發(fā)展干線航空為主的同時(shí)，必須兼顧發(fā)展支線航空，使多數(shù)骨干航空公司既缺乏發(fā)展支線航空的積極性，又缺乏建設(shè)航空樞紐的積極性，還缺乏與中小航空公司建立航空聯(lián)盟的積極性，因而必然使支線航空逐漸萎縮。一方面，骨干航空公司缺乏發(fā)展支線航空的積極性；另一方面，地方航空公司在初創(chuàng)時(shí)期，受條件約束不得不發(fā)展支線運(yùn)輸，一旦條件和力量允許，也紛紛購(gòu)租中大型客機(jī)以經(jīng)營(yíng)干線為主了。

五、地面運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

近年，我國(guó)加快高速公路和鐵路建設(shè)。鐵路、交通部門采取措施改善服務(wù)，提高車速，吸引旅客。面對(duì)地面運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，民航系統(tǒng)普遍缺乏應(yīng)對(duì)行動(dòng)，如提前1小時(shí)候機(jī)等陳規(guī)至今未改，不允許航空公司向樞紐候機(jī)樓投資或整體租用部分候機(jī)樓，支線航空快速通道和旅客中轉(zhuǎn)通道建立不起來(lái)，加之機(jī)票價(jià)格年年上漲，因而使部分空運(yùn)旅客轉(zhuǎn)向鐵路、公路。這一點(diǎn)，在成都至重慶、沈陽(yáng)至大連、福州至廈門等高速公路建成通車后更明顯。如成都至重慶航線，1995年民航客運(yùn)量18.9萬(wàn)人，航班數(shù)2362個(gè)，平均每周22班來(lái)回，每個(gè)航班80人。自蓉渝高速公路于1995年底通車后，四川、西南航空公司的這條航線便停停飛飛，并于1999年完全停飛該航線。

世界支線航空的發(fā)展及特征

分析世界支線運(yùn)輸在近二三十年發(fā)展?fàn)顩r及主要特征，可供我國(guó)民航借鑒。

航空運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的產(chǎn)物。在很長(zhǎng)歷史時(shí)期，世界各國(guó)民航的航線結(jié)構(gòu)以城市對(duì)為主。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，隨著世界社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)以超大城市為中心依托，連接若干中小城市及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。70年代以后，依據(jù)超大城市和周邊城市的人流、物流的需要，這些作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)依據(jù)的中心城市，逐步發(fā)展為航空中樞。如美國(guó)洛杉磯，在現(xiàn)代資本主義經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，成為美國(guó)的宇航、電子，海運(yùn)中心和旅游城市，同時(shí)該市及衛(wèi)星城鎮(zhèn)建有9個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，加上州內(nèi)及鄰近州的機(jī)場(chǎng)構(gòu)成美國(guó)西部一個(gè)軸心式輻射機(jī)場(chǎng)網(wǎng)。1998年，世界民用機(jī)場(chǎng)正班旅客吞吐量39億人次，貨物5828萬(wàn)噸，飛機(jī)起降5500萬(wàn)架次。1998年，美國(guó)有旅客年吞吐量超過(guò)1600萬(wàn)人的大型航空樞紐29個(gè)，如紐約、芝加哥、丹佛、亞特蘭大、孟菲斯等，其中亞特蘭大機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量為7347萬(wàn)人，芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)為7237萬(wàn)人，洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)為6121萬(wàn)人，紐約的肯尼迪、紐瓦克斯兩個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)共6374萬(wàn)人。29個(gè)大型樞紐機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量約占美國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客總量的67.2％。此外，美國(guó)還有42個(gè)旅客年吞吐量500萬(wàn)人至1600萬(wàn)人的中型航空樞紐，旅客吞吐量占總量的22.2％；有67個(gè)旅客年吞吐量80萬(wàn)人至500萬(wàn)人的小型航空樞紐機(jī)場(chǎng)，占總量的7.1％；有5400多個(gè)旅客年吞吐量不足80萬(wàn)的非航空樞紐，只占旅客總量的3.5％。

世界支線航空運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，是80年代歐美等國(guó)相繼仿效美國(guó)實(shí)施放松對(duì)航空運(yùn)輸管制政策后出現(xiàn)的。90年代，世界支線航空較干線航空運(yùn)輸發(fā)展速度快一倍。至1998年，世界民航機(jī)隊(duì)規(guī)模近1.8萬(wàn)架，其中12座以上的支線飛機(jī)6400架，約占世界客機(jī)總量的36％；其中北美占45％，亞太地區(qū)占17％。

1978年，美國(guó)通過(guò)放松空運(yùn)管制法案，開(kāi)放國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，鼓勵(lì)自由競(jìng)爭(zhēng)。此后，美國(guó)又提出“開(kāi)放天空”的口號(hào)，率先與荷蘭簽訂“開(kāi)放天空”的雙邊航空協(xié)定。英、澳、日等國(guó)紛紛步其后塵，逐步實(shí)施鼓勵(lì)自由競(jìng)爭(zhēng)和“開(kāi)放天空”的政策，由此，一些新航空公司紛紛進(jìn)入空運(yùn)市場(chǎng)，也有的航空公司破產(chǎn)倒閉，或與其他航空公司合并重組，在經(jīng)歷航空公司重大結(jié)構(gòu)調(diào)整后，航空公司的界限發(fā)生變化。90年代，美國(guó)運(yùn)輸部將航空公司原定的11類改劃為3類。

1憊歉珊嬌展司：主要經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線，同時(shí)兼營(yíng)支線運(yùn)輸，年航空運(yùn)輸營(yíng)業(yè)收入超過(guò)10億美元。1999年，美國(guó)有11家骨干航空公司，旅客運(yùn)輸量5.52億人，其中國(guó)際旅客運(yùn)輸量4980萬(wàn)人。

2比國(guó)性航空公司：以經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航線為主，兼營(yíng)少量國(guó)際航線。1999年，美國(guó)有31家全國(guó)性航空公司，旅客運(yùn)輸量8640萬(wàn)人，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量69.9億噸公里。

3鋇厙和特殊性航空公司：包括支線航空公司、包機(jī)公司等，1999年，美國(guó)有36家地區(qū)性航空公司，旅客運(yùn)輸量2806萬(wàn)人。此外，還有貨運(yùn)航空公司、通勤航空公司等。

1999年，美國(guó)旅客運(yùn)輸量最多的是三角航空公司，達(dá)1.06億人；旅客周轉(zhuǎn)量最大的是聯(lián)合航空公司，達(dá)2018億客公里。

美國(guó)運(yùn)輸部規(guī)定：運(yùn)營(yíng)飛機(jī)起飛重量不超過(guò)33.4噸、客座數(shù)不超過(guò)70座的飛機(jī)為支線飛機(jī)。按運(yùn)輸部規(guī)定，骨干航空公司也必須購(gòu)進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。如美利堅(jiān)航空公司1998年有75架支線飛機(jī)，聯(lián)合航空公司有70架支線飛機(jī)，占飛機(jī)總架數(shù)的10～15％。

美國(guó)支線航空運(yùn)輸?shù)囊徊糠钟晒歉珊娇展緭?dān)負(fù)。1978年，美國(guó)實(shí)施國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸管制后，城市對(duì)航線的效益下降，為了適應(yīng)航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，骨干航空公司改變經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，開(kāi)始建立航空樞紐和輻射航線網(wǎng)絡(luò)，以提高競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力和市場(chǎng)占有率；同時(shí)，與中小航空公司建立聯(lián)盟，從而進(jìn)一步加快和鞏固了支線航空運(yùn)輸發(fā)展。如美國(guó)聯(lián)合航空公司1999年有商業(yè)用飛機(jī)590架，有5個(gè)航空樞紐：芝加哥、丹佛、舊金山、洛杉磯和華盛頓，每天飛行2300多個(gè)航班，飛往國(guó)內(nèi)近110個(gè)城市和國(guó)外30多個(gè)城市。1999年，聯(lián)航在上述5個(gè)航空樞續(xù)的旅客運(yùn)輸量分別為1444萬(wàn)人、1180萬(wàn)人、846萬(wàn)人、665萬(wàn)人和313萬(wàn)人。2000年5月24日，聯(lián)航還宣布與合眾航空公司合并，合并后，新公司居美國(guó)民航之首，每天有6400多個(gè)航班。

分析世界支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，其主要特征是：

一、世界支線航空的發(fā)展，既是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段后的產(chǎn)物，更是航空公司建設(shè)航空樞紐和開(kāi)展合作聯(lián)盟的產(chǎn)物。70年代在歐美等國(guó)出現(xiàn)的“放松空運(yùn)管制”和80、90年代建設(shè)中樞機(jī)場(chǎng)、發(fā)展軸心式輻射航線網(wǎng)，支線航空運(yùn)輸才獲得長(zhǎng)足發(fā)展。

二、機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資多元化，航空公司參與機(jī)場(chǎng)投資，重點(diǎn)投向基地機(jī)場(chǎng)和航空樞紐的服務(wù)設(shè)施，航空公司自營(yíng)機(jī)場(chǎng)服務(wù)項(xiàng)目，建立旅客、貨物、行李快速運(yùn)送和中轉(zhuǎn)通道，形成空中地面一條龍服務(wù)；機(jī)場(chǎng)所有權(quán)、管理權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局主要承擔(dān)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、安全管理等職責(zé)。

三、航空公司從國(guó)家放松管制中受益，進(jìn)而擴(kuò)大規(guī)模，促進(jìn)兼并、聯(lián)合，促進(jìn)大中小航空公司合作，增加航班密度，實(shí)行低運(yùn)價(jià)，盡可能擴(kuò)大空運(yùn)市場(chǎng)，促進(jìn)干線、支線運(yùn)輸?shù)墓餐l(fā)展。四、中央和地方政府采取扶助支線航空發(fā)展的政策。

我國(guó)支線航空發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

改革開(kāi)放20年，我國(guó)民航獲得加速發(fā)展，取得了經(jīng)驗(yàn)。然而在20世紀(jì)末，尤其是90年代世界航空運(yùn)輸業(yè)的大發(fā)展和大變革中，中國(guó)民航觀念更新慢，體制改革和政策調(diào)整滯后，失去參加世界機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)和航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展良機(jī)，支線航空逐年下降，教訓(xùn)也十分深刻。

一、主要經(jīng)驗(yàn)有：

調(diào)動(dòng)各方面積極性建設(shè)機(jī)場(chǎng)，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)。改革開(kāi)放以來(lái)，充分發(fā)揮中央和地方修建和擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)的積極性，使我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)加快，平均每年新建峻工兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，地方政府對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的投資額比例已達(dá)40％。東部沿海地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資，有的地方政府占到80％。近年，深圳、廈門機(jī)場(chǎng)利用外國(guó)政府優(yōu)惠貸款，建設(shè)機(jī)場(chǎng)也取得較好成效。虹橋機(jī)場(chǎng)股份有限公司股票在上海上市，部分彌補(bǔ)了浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金。上海、武漢、深圳、山東等航空公司主要依靠地方政府和企業(yè)資金發(fā)展起來(lái)，并逐步顯示出活力。

二、主要教訓(xùn)是：

1碧逯譜軌應(yīng)先于政策調(diào)整，改革和開(kāi)放要配套實(shí)行，并充分、有效地發(fā)揮其組合效應(yīng)。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資全部由國(guó)家撥款。自1979年8月開(kāi)始，國(guó)家逐步改革投資體制，國(guó)家對(duì)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)撥款減少，借貸型資本增加。為了解決機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的不足，經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)，自1992年3月1日起向中外旅客征收機(jī)場(chǎng)管理建設(shè)費(fèi)，自1993年1月1日起向從事航空運(yùn)輸?shù)暮娇展菊魇彰窈交A(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金?！耙唤鹨毁M(fèi)”的收取，緩解了民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的不足，降低了借貸資本水平。1993年至1997年民航基建中的債務(wù)型資本水平比1985至1992年下降約40個(gè)百分點(diǎn)，形成基金占25％，自籌資本占20％，國(guó)家撥款占3％，借貸資本占38％，其它資金占14％的投資格局。

但是，由于民航體制改革遲滯，民航總局依然集行政管理、投資決策等權(quán)力于一身，并實(shí)行總局、地區(qū)管理局、省區(qū)局三級(jí)管理體制。加之投資和機(jī)場(chǎng)管理體制沒(méi)有根本改變，投資主體不明確，所有權(quán)、管理權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)合一。在這種體制下，一方面民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金不足，有些應(yīng)該建設(shè)和改擴(kuò)建的機(jī)場(chǎng)不能如期進(jìn)行；另一方面又將大量資金用于賓館、飯店、“培訓(xùn)中心”等設(shè)施建設(shè)。初步統(tǒng)計(jì)近20年來(lái)，民航直屬地區(qū)管理局、省區(qū)市局等在這方面已用去約120億至130億元。一方面，民航機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)施建設(shè)資金緊張；另一方面，大量貸款搞非航空項(xiàng)目建設(shè)，加上管理松馳，預(yù)決算中漏洞多，往往形成機(jī)場(chǎng)建成之日即虧損之時(shí)，全行業(yè)機(jī)場(chǎng)虧損逐年增大，還貸能力下降。一方面，民航建設(shè)資金匱乏；另一方面又不顧實(shí)際地?cái)U(kuò)大機(jī)場(chǎng)規(guī)模，超標(biāo)準(zhǔn)裝修，超概算問(wèn)題突出，許多支線機(jī)場(chǎng)均按起降波音737、757飛機(jī)建設(shè)。如果不能從根本上改變這種局面，將造成未來(lái)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)落后于形勢(shì)要求，形成民航發(fā)生財(cái)政危機(jī)的潛在原因，將使支線航空難以健康順利發(fā)展。因此，必須將民航管理體制包括機(jī)場(chǎng)投資體制和管理體制的改革置于優(yōu)先位置，只有體制變革了，機(jī)制才能搞活，支線航空才能發(fā)展。我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，并處在社會(huì)主義初級(jí)階段，要加快航空運(yùn)輸和支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，必須堅(jiān)持實(shí)行改革開(kāi)放方針，并使改革與開(kāi)放配套實(shí)施，發(fā)揮其組合效應(yīng)。為此要突破傳統(tǒng)觀念，圍繞發(fā)展民航生產(chǎn)力這個(gè)中心環(huán)節(jié)，大膽汲取發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展航空樞紐和支線航空的經(jīng)驗(yàn)。

2幣重視中國(guó)國(guó)情和地區(qū)差異而產(chǎn)生的航空運(yùn)輸發(fā)展不均衡性。前20年我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展速度快，很重要的一條是我國(guó)民航底子薄、基礎(chǔ)差，發(fā)展速度具有相對(duì)性?，F(xiàn)在，我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)已有一定基礎(chǔ)，但我國(guó)國(guó)力仍不強(qiáng)大，加之地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不均衡，差距大，因此當(dāng)前我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)的“買方市場(chǎng)”，是社會(huì)主義初級(jí)階段條件下的“買方市場(chǎng)”。這種“買方市場(chǎng)”的重要特征是結(jié)構(gòu)性失衡。例如供需結(jié)構(gòu)失衡：我國(guó)民航干線飛機(jī)多，支線飛機(jī)少，客機(jī)多、貨機(jī)少，因此支線供給不足，貨運(yùn)能力供給不足。再如機(jī)場(chǎng)結(jié)構(gòu)失衡：4E級(jí)機(jī)場(chǎng)22個(gè)，占總數(shù)的18％，1999年旅客吞吐量8985萬(wàn)人次，占當(dāng)年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐總量11880萬(wàn)人次的75.6％；4C和3C機(jī)場(chǎng)67個(gè)，占總數(shù)的54.9％，1999年旅客吞吐量2692.3萬(wàn)人次，僅占總量的22.7％。在同一級(jí)別的機(jī)場(chǎng)中，其差別也十分懸殊，同樣是4E級(jí)的首都機(jī)場(chǎng)與喀什機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量相差139倍；同是3C的西雙版納機(jī)場(chǎng)與塔城機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量相差450倍。差別如此之大，固然有地區(qū)經(jīng)濟(jì)不平衡等客觀因素，但同時(shí)也說(shuō)明前些年有許多機(jī)場(chǎng)的修建標(biāo)準(zhǔn)偏高，如花幾十億元修建的4E級(jí)珠海機(jī)場(chǎng)，1999年旅客吞吐量尚不足60萬(wàn)人，不到3C級(jí)西雙版納機(jī)場(chǎng)的一半；花幾億元修的徐州、柳州、威海、衢州、阜陽(yáng)等機(jī)場(chǎng)，等級(jí)普遍高了一級(jí)，如阜陽(yáng)機(jī)場(chǎng)已通航兩年，1999年旅客吞吐量尚只有0.5萬(wàn)人，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益都很差。造成這種情況的根本原因還是貪大，不切實(shí)際地上規(guī)模、上等級(jí)，不按實(shí)事求是原則辦事。

我國(guó)支線航空發(fā)展趨勢(shì)

21世紀(jì)初我國(guó)的航空運(yùn)輸將繼續(xù)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)下，得到穩(wěn)定、持續(xù)的發(fā)展；同時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)的繼續(xù)發(fā)展又將為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展增加活力，特別是在實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略和加快中西部發(fā)展過(guò)程中，我國(guó)的支線航空將得到長(zhǎng)足發(fā)展。支線航空在地形復(fù)雜的西部和中西部的部分地區(qū)，能較好地體現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一。總之，未來(lái)是我國(guó)民航發(fā)展支線航空的大好時(shí)機(jī)。

21世紀(jì)初，我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)和支線航空發(fā)展主要取決于以下5個(gè)方面：

一、國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展而產(chǎn)生的人均收入水平的提高。

二、我國(guó)城市化進(jìn)程。在1978年至1998年的城市化進(jìn)程中，每年約有1000萬(wàn)人由農(nóng)村轉(zhuǎn)入城鎮(zhèn)。預(yù)計(jì)今后一二十年內(nèi)，每年有1200萬(wàn)至1300萬(wàn)人轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)。

三、我國(guó)經(jīng)濟(jì)金三角建設(shè)進(jìn)程。

四、我國(guó)民航的凈收益水平。航空公司和機(jī)場(chǎng)能不能盡快扭轉(zhuǎn)虧損，實(shí)現(xiàn)凈收益和凈收益增長(zhǎng)，將決定我國(guó)航空運(yùn)輸有無(wú)發(fā)展可能及發(fā)展能力大小。

五、調(diào)整政策，以支持支線航空公司發(fā)展；各部門共同行動(dòng)，以提高發(fā)展支線航空的組合效應(yīng)。

支線航空和支線機(jī)場(chǎng)的初步目標(biāo)

從總體上說(shuō)，我國(guó)東部地區(qū)樞紐、干線和支線機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)雛形已經(jīng)形成。21世紀(jì)初的重要任務(wù)，是完善機(jī)場(chǎng)設(shè)施，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，購(gòu)租適宜機(jī)型，提高機(jī)場(chǎng)使用效益，個(gè)別城鎮(zhèn)繼續(xù)建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)。我國(guó)中部地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展不均衡，未來(lái)任務(wù)主要是在完善樞紐機(jī)場(chǎng)功能的同時(shí)，適度加快干支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)，完善機(jī)場(chǎng)功能，初步形成地區(qū)性機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)少、設(shè)備差、利用率低；各類機(jī)場(chǎng)54個(gè)，機(jī)場(chǎng)密度為每12.5萬(wàn)平方公里1個(gè)；機(jī)場(chǎng)綜合保障能力弱，空管設(shè)施建設(shè)滯后，通信導(dǎo)航覆蓋范圍小，缺乏可靠的飛行監(jiān)控手段。1999年，西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為2929萬(wàn)人次，貨郵吞吐量56.9萬(wàn)噸，分別占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和貨郵吞吐量的24％和16％；平均每個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量54萬(wàn)人、貨郵吞吐量1.05萬(wàn)噸，其中支線機(jī)場(chǎng)的客貨吞吐量更少。烏魯木齊、昆明機(jī)場(chǎng)已初步形成中樞輻射狀，但缺乏運(yùn)力支持和發(fā)展后續(xù)力量；其它地區(qū)和省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)尚未形成中樞輻射網(wǎng)絡(luò)。更重要的是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，人均收入水平低，地區(qū)交通也不發(fā)達(dá)，建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)、發(fā)展支線運(yùn)輸資金匱乏，出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損也是難以避免，如果沒(méi)有政策支持，機(jī)場(chǎng)難以經(jīng)營(yíng)；另一方面，西部地區(qū)是我國(guó)少數(shù)民族聚居地，國(guó)境邊防線長(zhǎng)，建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)具有很強(qiáng)的公益性和準(zhǔn)軍事性。由此，規(guī)劃西部支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)，應(yīng)成為21世紀(jì)初民航發(fā)展支線航空的中心任務(wù)。

一、我國(guó)支線航空和支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展目標(biāo)預(yù)測(cè)

“十五”期間，完善東部地區(qū)機(jī)場(chǎng)布局和設(shè)施，形成以北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)為一級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)，和以大連、青島、廈門、深圳、?？跈C(jī)場(chǎng)為二級(jí)樞紐的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整航線布局，形成比較完整的中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)。適度加快中部地區(qū)樞紐、干線和支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，完善機(jī)場(chǎng)設(shè)施，初步形成哈爾濱、武漢等二級(jí)航空樞紐。配合國(guó)家實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，完善烏魯木齊、昆明等二級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)設(shè)施，做好西部地區(qū)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃和前期準(zhǔn)備工作，有重點(diǎn)、有選擇地建設(shè)一批支線機(jī)場(chǎng)，普遍提高西部機(jī)場(chǎng)的裝備水平和利用率。

初步預(yù)計(jì)，21世紀(jì)前10年，我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度可以達(dá)到8％至12％，前5年稍慢些，后5年快一些。預(yù)期2005年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到150至160億噸公里，旅客運(yùn)輸量8000至9500萬(wàn)人；預(yù)期2010年，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230～240億噸公里，旅客運(yùn)輸量1.3至1.4億人。我國(guó)支線航空的發(fā)展速度應(yīng)比干線航空快50％至150％。預(yù)期2005年，國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到2.8億噸公里，年均增長(zhǎng)率16.8％；旅客運(yùn)輸量420萬(wàn)人，年均增長(zhǎng)率17.7％；2010年，預(yù)期國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到6.2億噸公里，年均增長(zhǎng)率17.2％；旅客運(yùn)輸量980萬(wàn)人，年均增長(zhǎng)率18.5％。如果加大政策扶持力度和加快民航體制改革及機(jī)制創(chuàng)新，支線航空發(fā)展還會(huì)快些。

二、制定發(fā)展支線航空的政策與措施是當(dāng)務(wù)之急

1苯衲4月，國(guó)務(wù)院就發(fā)展支線航空運(yùn)輸已出臺(tái)若干項(xiàng)支持政策，目前需要有關(guān)部門切實(shí)落實(shí)。

2弊裾盞車氖五屆四中全會(huì)精神，盡快出臺(tái)我國(guó)民航深化體制改革的方案，盡快促進(jìn)政企分開(kāi)，促進(jìn)企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快推進(jìn)產(chǎn)權(quán)制度等項(xiàng)改革，切實(shí)完善和落實(shí)航空公司經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，包括運(yùn)價(jià)自主權(quán)，打破航材、航空油料等由一家企業(yè)壟斷的狀況，全面推進(jìn)企業(yè)化改革。發(fā)展我國(guó)支線航空，首要的是充分調(diào)動(dòng)中央直屬航空公司建設(shè)航空樞紐、發(fā)展支線運(yùn)輸?shù)姆e極性，鼓勵(lì)骨干航空公司和地方航空公司實(shí)行“代號(hào)共享”。

3弊變發(fā)展思路，修訂機(jī)場(chǎng)投資政策，鼓勵(lì)地方政府、非民航企業(yè)、民間資本參與機(jī)場(chǎng)建設(shè)；允許航空公司投資機(jī)場(chǎng)服務(wù)性、商業(yè)性項(xiàng)目建設(shè)，可以自建自營(yíng)，也可以合建共營(yíng)或租賃經(jīng)營(yíng)，鼓勵(lì)航空公司加快改革運(yùn)輸規(guī)章，包括建立快速通道等；機(jī)場(chǎng)當(dāng)局逐步推進(jìn)財(cái)產(chǎn)所有權(quán)、管理權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，以加強(qiáng)統(tǒng)一規(guī)劃，減少經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

4笨蒲У嗇舛┖較呤嗯建設(shè)規(guī)劃，規(guī)范航線航班的進(jìn)入和退出，調(diào)整航線布局，逐步形成大中小航空樞紐。

5憊睦使用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，增加不同檔次支線飛機(jī)。國(guó)內(nèi)航空制造企業(yè)要加強(qiáng)飛機(jī)售后服務(wù)工作，實(shí)行零附件倉(cāng)儲(chǔ)供應(yīng)制，發(fā)行“訓(xùn)練維修信息包”，開(kāi)展飛機(jī)租賃經(jīng)營(yíng)，盡快改進(jìn)“新舟”60座飛機(jī)（如起落架）和降低售價(jià)；同時(shí)盡快研制生產(chǎn)30座級(jí)支線飛機(jī)，盡快研制90座級(jí)渦扇支線客機(jī)；如國(guó)內(nèi)不能生產(chǎn)，應(yīng)選擇有適當(dāng)?shù)膬r(jià)格比及良好服務(wù)的機(jī)型，國(guó)家放寬購(gòu)租此類飛機(jī)的限制。

6備母錕展苤貧?。著c椒趴矸尚泄苤浦貧齲除邊境空域外，選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)由民航對(duì)中低空空域?qū)嵭泄苤?；開(kāi)展設(shè)立非管制空域的試驗(yàn)，民航在加快空管設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，要加快建立飛行安全三級(jí)監(jiān)督體制。

7碧岣呋場(chǎng)建設(shè)權(quán)益資本比例，西部機(jī)場(chǎng)要力爭(zhēng)達(dá)到100％權(quán)益資本，即沒(méi)有債務(wù)資本。中部和東部地區(qū)支線機(jī)場(chǎng)可依據(jù)情況不同而有所區(qū)別。地方政府要對(duì)支線機(jī)場(chǎng)和支線航空實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼。

8庇屑蘋地培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)和管理人才。21世紀(jì)世界民用機(jī)場(chǎng)最引人注目的是高科技的廣泛應(yīng)用，如全球定位系統(tǒng)、智能卡、系統(tǒng)集成等，這些技術(shù)并不一定很快就在我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)中采用，但這是方向，我們必須為使用這些設(shè)備而準(zhǔn)備人才。