楊善金、郝鳳友

1999年7月14日下午3時21分，寂靜的北極響起了直升機的嗡嗡聲，一架桔紅色的“松鼠”型直升機從巨大的極地考察船“雪龍”號上騰空而起，開始了挺進北極的首次飛行。這是中國飛行員第一次駕駛直升機飛翔在北極上空。

1999年5月，北極考察隊決定用哈爾濱飛機公司生產的國產直九型直升機和法國進口的“松鼠”型直升機，搭載在“雪龍”號極地考察破冰船上參加北極科學考察。任務由哈飛公司所屬的飛龍通用航空公司負責實施?？紤]到要在船上起降及洋面上空飛行，需要有高超的飛行技術和豐富的著船經(jīng)驗，公司選出了國家特級飛行員徐勤和和年富力強的二級飛行員齊煥青擔當此任，并挑選出了過硬的機務維修人員。按常規(guī)兩架直升機應當派出兩個空勤組和地勤組，但受船上人員的限制，只能派出空地勤各一個組。這就意味著他們每個人要干兩個人的工作，況且在船上還缺乏必要的工裝設備，相對于在陸地的飛行任務來說，肩上的擔子是很重的。

經(jīng)過一段時間的模擬飛行訓練和精心的飛行前準備，B7109號直九型直升機和B7421號“松鼠”型直升機于6月26日順利飛抵上海并一次著船成功。

從7月1日在上海啟航以來，“雪龍”號一直向北航行在波濤洶涌的洋面上，機組人員的心情也如同這波動的海水起伏不平。一展身手的機會終于來到了，7月14日船長袁紹宏、首席科學家陳立奇根據(jù)前方浮冰情況，決定用“松鼠”直升機偵察水道（有利于船在浮冰間行進的道路）和進行航拍。在人們期望的目光中，兩位飛行員跨進了座艙，從此，北極上空有了中國飛行員的身影。

在漂滿浮冰的洋面上，“松鼠”在100多米的高度，以200公里/小時的速度向前疾飛。機艙內，兩位飛行員穩(wěn)穩(wěn)地操縱著直升機，俄羅斯領航員、冰情顧問弗拉基米爾，不斷指引航向，介紹這一帶浮冰的特點，記者則進行著緊張拍照和攝像。兩位飛行員仔細尋找著適合于“雪龍”號航行的路線，并及時傳回船上。雖然“雪龍”號是遠洋破冰船，馬力強勁，但還是應盡量避開嚴重的浮冰區(qū)，避免相撞的危險。根據(jù)直升機上傳來的冰情通報，“雪龍”號及時調整航向，避開了大片浮冰區(qū)。半個小時后，“松鼠”凱旋歸來。弗拉基米爾豎起大拇指直說，中國飛行員“哈拉索（俄語好的意思）！”

這次出征北極，直升機的兩個主要功用是：一要偵察出正確的行走路線（水道），以保證“雪龍”號航行安全，并節(jié)省時間，少走彎路。在船上觀察前方，視野受到限制，如果用直升機作為觀察平臺，前方的冰情就可一目了然。二是尋找能建立觀測站的大塊浮冰，并向上運送人員及物資，以便建站考察。如果沒有直升機的支持，人員是無法離船到較遠的地方考察的，因為船載小艇會受浮冰及活動距離的限制，絕不可遠行，也浪費時間。從這個意義上說，直升機是唯一適合的交通工具。14日這天為尋找水道和航拍，“松鼠”連飛了好幾個架次。

在冰雪覆蓋的北極地區(qū)飛行，領航是個大問題。在茫茫的洋面上，沒有象陸地上可供領航的點、線狀地標，連個礁石都沒有，船上又無供直升機飛行的導航設備，判斷航跡異常困難。浮冰不可以成為地標嗎？不能。因為它們極為相似，無法區(qū)別；而且浮冰隨時都在移動，充其量僅可作為領航參考。傳統(tǒng)的領航手段（如地標羅盤領航），在這里很難適應，加上機組是頭一次到北極，對這里的一切都非常陌生，所以領航困難很大。機上倒是有無線電羅盤接收機（全羅盤），可沒有地面發(fā)射設備，它在這里也只能是聾子的耳朵——擺設。

難道就沒有其它領航辦法了嗎？當然有，那就是今天在陸?？疹I航上廣泛使用的全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）接收機。它在這里一躍成為主要的領航工具，且不會受到天氣的影響。它可以隨時指示直升機所在的地理位置、去預定點的距離、已經(jīng)飛過的距離、剩余的距離、目前的地速、到達預定點的時間以及是否偏航，是偏左、偏右，偏了多少距離等?？梢哉f，一部GPS可以囊括全部領航諸元。但它也有弱點，在接收衛(wèi)星信號不好時，會影響工作精度，例如接收衛(wèi)星的信號少于3顆星，它就有可能不工作，所以飛行中還應和傳統(tǒng)的領航方法結合使用。

多變的海洋天氣也時常給飛行亂，剛才還是風和日麗，一會兒就可能風雨、風雪交加。為適應這種天氣，直升機不得不在超低空飛行。但低空飛行飛行員精力高度集中，極易疲勞。在云層實在太低的情況下，直升機起飛后只好快速爬升到云上，在飛行到距預定位置點5公里時再快速下降，盡量避免在云中飛行時間過長，導致直升機結冰。

缺乏專業(yè)的飛行指揮員也給機組飛行增加了難度，例如，對位置點及起飛、降落姿態(tài)的掌握就只能靠飛行員自己。在船上起飛、降落又不同于在陸地，洋面上無遮無攔，刮風天氣多，船體不僅擺動大，且有位移，起飛難，降落著船就更難。“雪龍”號遠看就象漂浮在洋面上的一片樹葉，從空中看甲板就太小了，而且，直升機降落下滑時，下面又沒有參照物。這還不算，船尾上還有一個巨大的A型吊架，它限制了直升機起飛、降落的通道。直升機起飛時，只能在船的左舷或右舷進行起飛增速；降落時，也只能從這里進入著船。所以，整個著船過程都必須十分小心，才能避免旋翼與兩邊的障礙物相撞。除此之外，飛行員還要克服心理上的障礙和生理上的錯覺，因為接近甲板時，飛行員有坐在海里的感覺，向下看的時間長了就眼暈得厲害。這些困難都沒有難倒機組，而且他們還飛得相當出色。

8月13日晚，“雪龍”號駛進加拿大的圖克托亞圖克港，準備同加拿大戶外活動協(xié)會組織的“全球華人世紀行”活動匯合。由于“雪龍”號噸位大，吃水深，在距港口25海里外的水域就拋錨了，為此只好派出兩只小艇去港口接加方海關官員和華人代表。但風浪太大，小艇無法靠岸，只好返航。而“雪龍”號最多只能停留兩天，如果不能匯合，活動將被迫取消，以致造成不良影響。

在這種情況下人們把希望寄托在機組人員身上，船上的總指揮隨即決定用直升機接人。任務下達后，機組連夜進行飛行準備，將岸邊降落點的地理坐標輸入了用于領航的GPS。第二天天亮，直九直升機一切準備就緒，但天公不作美，海上大霧彌漫，能見度不足1公里。空勤組在慎重考慮后，決定先飛出去，到岸邊實在無法降落時再返航。就這樣直九很快便消失在濃霧里。

港口等待的人們正懷疑這種天氣直升機是否能來的時候，空中傳來了直升機的嗡嗡聲，并最終在港口空地上平穩(wěn)落地。直升機每次運送12人，通過7個架次往返，終于將來自海峽兩岸及香港的60名華人代表和加方人員全部送到了船上。看著我們國家自己的“雪龍”號和桔紅色的直升機，代表們熱淚盈眶，紛紛與機組合影留念，并向機組贈送紀念品。此時，船上的科學家和船員們更加深刻地體會到，我國直升機的優(yōu)異性能和飛行員的高超駕駛技術，一句話，一點兒不比先進大國差。

從圖克托亞圖克港啟航后，“雪龍”號繼續(xù)北上，8月中旬到達西經(jīng)170度、北緯74.5度處拋錨。在這里，科考隊員們以“雪龍”號為圓心，在6個工作面上進行了雪冰、地球物理和綜合站位的科考作業(yè)，工作區(qū)域覆蓋面積340萬平方公里。在這么大的面積內進行科考作業(yè)，沒有直升機的參與是不可想象的。在科考活動中，機組每天駕駛直九直升機將科學家、新聞記者、考察儀器及帳篷送到事先所選定的浮冰上。

在浮冰上降落，首先要在空中選擇好降落點，在確認該降落點確實符合科考站位要求后才能降落。在落地以前，直升機要貼冰懸停，待人跳下進行左右察看，確信浮冰能夠承受直升機的重量后才能降落。由于北極地區(qū)一直是極晝天氣，幾乎沒有黑夜，時差也就亂了，以致有一次機組連續(xù)36小時都沒有得到充分休息，飛行時間長達10小時20分鐘。

科考任務完成以后，“雪龍”號踏上歸途，此時“松鼠”直升機又當起了空中偵察兵，在“雪龍”號前方巡視水道，引導著這只科考航船勝利返航。船長袁紹宏感慨地說，空中有直升機視察水道，前方的情況幾分鐘就可以看個明白，心中特別有底。他說，這是他所經(jīng)歷的航行中最順利的一次。