摘要：本文針對(duì)目前我國(guó)東西部物流發(fā)展水平方面存在的差距，從分析美國(guó)物流成本結(jié)構(gòu)著眼，重點(diǎn)探討了交通運(yùn)輸成本在物流領(lǐng)域的重要作用，提出縮小東西部物流業(yè)發(fā)展差距的對(duì)策，即盡快形成以西安、蘭州為中心和以成都、重慶、昆明為中心的兩大區(qū)域性物流圈。
　　關(guān)鍵詞：物流成本 物流圈 差距
　　中國(guó)分類號(hào)：F：252.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
　　
　　一、我國(guó)東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距
　　
　　1．東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展存在差距的原因
　　建國(guó)到1978年前，我國(guó)一直是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、銷售等都由國(guó)家控制，企業(yè)在物流過(guò)程中沒(méi)有一個(gè)經(jīng)營(yíng)自主的空間，物資不能按市場(chǎng)規(guī)律有效流動(dòng)。1978年后，隨著經(jīng)濟(jì)的改革和市場(chǎng)的開(kāi)放，我國(guó)開(kāi)始發(fā)展物流業(yè)。20世紀(jì)90年代后期，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開(kāi)始認(rèn)識(shí)到物流的重要性。但是，由于我國(guó)地域遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且改革開(kāi)放較早，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，基礎(chǔ)設(shè)施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務(wù)的企業(yè)和機(jī)會(huì)較多，物流發(fā)展水平高，短時(shí)間內(nèi)能實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代化；而西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)水平、區(qū)位條件、歷史因素、國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使我國(guó)在全國(guó)范圍內(nèi)出現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展的東西差異。
　　
　　2．東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀
　　1999年?yáng)|部地區(qū)物流產(chǎn)值高達(dá)3936億元，而西部地區(qū)僅為683億元，東西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對(duì)規(guī)模，給東西部地區(qū)物流業(yè)的合作帶來(lái)了一定的難度。從時(shí)間角度看，東西部的物流業(yè)產(chǎn)值從1984年開(kāi)始一直呈上升趨勢(shì)；1992年之前東西部地區(qū)的物流產(chǎn)值增加比較平緩，增加速度較??；從1992年開(kāi)始東西部地區(qū)的物流產(chǎn)值增加速度加快，呈直線上升趨勢(shì)。1984年?yáng)|部地區(qū)物流產(chǎn)值為243.44億元，西部地區(qū)為60.36億元，比例結(jié)構(gòu)為52：13；1992年?yáng)|部地區(qū)物流產(chǎn)值為765．55億元，西部地區(qū)為371.64億元，比例結(jié)構(gòu)為48：29；到1999年，東部地區(qū)物流產(chǎn)值為3936．02億元，西部地區(qū)為682．5億元，比例結(jié)構(gòu)為61:11。由此可見(jiàn)，東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的差距越來(lái)越大。
　　
　　二、運(yùn)輸成本在美國(guó)物流成本結(jié)構(gòu)中的份量
　　
　　1．美國(guó)物流成本報(bào)告
　　眾所周知，美國(guó)從1960年就開(kāi)始對(duì)物流成本進(jìn)行測(cè)算。Delaney先生給出的美國(guó)2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如下所示（單位：億美元）。
　?。ㄒ唬?、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）3280
　?。?）利息550
　?。?）稅費(fèi)、過(guò)時(shí)、貶值、保險(xiǎn)1950
　　（3）倉(cāng)儲(chǔ)成本780
　?。ǘ⑦\(yùn)輸成本6050
　?。?）公路運(yùn)輸4940
　　（2）城際卡車運(yùn)輸3330
　?。?）本地卡車運(yùn)輸1610
　?。?）鐵路運(yùn)輸380
　?。?）水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）280
　　（6）油料管道運(yùn)輸90
　?。?）航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）240
　?。?）貨運(yùn)代理70
　　（9）與發(fā)貨人相關(guān)的成本50
　?。ㄈ?、物流行政管理成本370
　?。ㄋ模⑷课锪鞒杀?7001
　　Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念：物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過(guò)程中的存貨的管理，物流總成本由運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。其中，運(yùn)輸成本對(duì)降低物流成本具有舉足輕重的作用，占到了總成本的62.4﹪。因此，交通運(yùn)輸成本對(duì)物流業(yè)的發(fā)展是極其重要的。
　　
　　2．運(yùn)輸成本在存貨持有成本中的比重
　　Delaney 先生自1973年開(kāi)始撰寫《美國(guó)物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本進(jìn)行了測(cè)算，下面是其測(cè)算的企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的百分比。
　?。?）保險(xiǎn)（Insurance）0.25%
　　（2）倉(cāng)儲(chǔ)（Storage facilities）0.25﹪
　?。?）稅費(fèi)（Taxes）0.50﹪
　?。?）運(yùn)輸（Transportation）0.50﹪
　?。?）搬運(yùn)（Handling costs）2.50﹪
　?。?）貶值（Depreciation）5.00﹪
　　（7）利息（Interest）6.00﹪
　?。?）過(guò)時(shí)（Obsolescence）10.00﹪
　?。?）總計(jì) ( Total )25.00%2
　　為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，測(cè)算中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬運(yùn)成本還未予以考慮?？梢?jiàn)，運(yùn)輸成本在存貨持有成本中的實(shí)際比重可能會(huì)更大。所以，交通運(yùn)輸成本對(duì)物流成本的高低起著極其重要的作用。
　　
　　三、縮小東西部物流業(yè)發(fā)展差距的對(duì)策
　　
　　1．營(yíng)造西部地區(qū)物流業(yè)的網(wǎng)絡(luò)體系
　　降低物流成本是個(gè)系統(tǒng)工程，物流系統(tǒng)成本之間存在著效益背反規(guī)律：在物流各項(xiàng)功能之間，某一種功能成本的降低，會(huì)使另一種功能成本增加。由于構(gòu)成物流成本的元素眾多，各種費(fèi)用互相關(guān)聯(lián)，工作千頭萬(wàn)緒。因此，要想切實(shí)降低物流成本，促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)的快速發(fā)展，就必須設(shè)立工作目標(biāo)，明確工作任務(wù)，確定工作優(yōu)先安排級(jí)別。以項(xiàng)目管理的方法，有序受控地發(fā)展物流業(yè)，最終獲得系統(tǒng)的利潤(rùn)。
　　在物流領(lǐng)域中的物流成本一般包括庫(kù)存/運(yùn)送成本、運(yùn)輸成本、發(fā)貨方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）和管理費(fèi)用，其中：庫(kù)存/運(yùn)送成本：利息、倉(cāng)儲(chǔ)、稅收、折舊、殘損、人力和保險(xiǎn)費(fèi)用；運(yùn)輸成本：貨運(yùn)成本（公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道）；發(fā)貨方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）；管理費(fèi)用：Ax（庫(kù)存成本+運(yùn)輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。 其中，顯性成本存在于運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備資源和運(yùn)作過(guò)程中；隱形成本存在于由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫(kù)存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫(kù)存資金占用的機(jī)會(huì)成本和市場(chǎng)反應(yīng)慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。
　　
　　2．發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)打造西部物流圈
　　目前我國(guó)在東部地區(qū)已經(jīng)形成了以沿海大城市群為中心的4大區(qū)域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽(yáng)、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長(zhǎng)江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環(huán)臺(tái)灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動(dòng)式、遞進(jìn)式的扇面輻射，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國(guó)范圍的物流、人流、信息流。這四大物流圈的形成使東部地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出“區(qū)域引力場(chǎng)”的現(xiàn)象。同時(shí)，部分大城市和特大城市已經(jīng)成為區(qū)域性物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，而且在東部地區(qū)范圍內(nèi)以基本交通運(yùn)輸干線為基礎(chǔ)形成了若干物流通道，極大地促進(jìn)了東部地區(qū)物流業(yè)的蓬勃發(fā)展。
　　如果西部地區(qū)不及時(shí)跟上，建立起兩大區(qū)域性物流圈，東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距就會(huì)越來(lái)越大。為了盡快縮小東西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展差距，應(yīng)在西部地區(qū)形成以大城市群為中心的2大區(qū)域性物流圈：①以西安、蘭州為中心的西北物流圈；②成都、重慶和昆明為中心的西南物流圈。這樣，就能使我國(guó)物流業(yè)發(fā)展從東到西形成點(diǎn)——軸——面態(tài)勢(shì)的整體網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這就要求國(guó)家必須進(jìn)一步加大西部地區(qū)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)，建立起各城市間的便捷快速通道，以降低西部地區(qū)的物流成本，從而縮小東西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展差距。
　　作者單位：廣西工學(xué)院鹿山學(xué)院
　　
　　參考文獻(xiàn)：
　　[1][美]唐納德 J 鮑爾