[摘 要]本文從國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的本質(zhì)特征及實(shí)證角度，闡明國(guó)際航運(yùn)中心軟、硬環(huán)境的關(guān)系及軟環(huán)境建設(shè)的重要性，分析了大連建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境的優(yōu)勢(shì)與差距，并提出具有針對(duì)性的對(duì)策與建議。
　　[關(guān)鍵詞]航運(yùn)中心；軟環(huán)境；東北亞
　　[中圖分類號(hào)]F513.2 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-6432(2008)45-0141-02
　　
　　1國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境和硬環(huán)境的關(guān)系
　　
　　國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)涵是一個(gè)發(fā)展的概念，大致經(jīng)歷了三個(gè)時(shí)代：第一代為航運(yùn)中轉(zhuǎn)和貨運(yùn)集散地；第二代為貨物集散和加工增值中心；第三代則演變?yōu)榫哂芯C合資源配置功能的物流中心。近年來(lái)，國(guó)際航運(yùn)中心的功能已從第一代發(fā)展到第二代，并開(kāi)始向第三代轉(zhuǎn)變。上述特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)，決定著國(guó)際航運(yùn)中心的支撐條件已由早期的依靠地理位置和自然條件，逐漸轉(zhuǎn)向依托當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)體制和傳統(tǒng)文化。
　　一般而論，國(guó)際航運(yùn)中心的建立并非是擁有某一領(lǐng)域的單純優(yōu)勢(shì)所能決定的，港口吞吐量、航運(yùn)公司數(shù)目、運(yùn)力和泊位規(guī)模都不能使一個(gè)城市或地區(qū)成為真正意義上的世界航運(yùn)中心。只有當(dāng)與航運(yùn)有關(guān)的配套服務(wù)都相對(duì)完善并且操作更為規(guī)范時(shí)，才能吸引航運(yùn)要素不斷集聚，并持久不衰，因此，軟環(huán)境已逐漸成為國(guó)際航運(yùn)中心的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
　　所謂軟環(huán)境，實(shí)際是一種人為的非物質(zhì)環(huán)境，通常包括政治與文化、法規(guī)與政策、思想與觀念、體制與機(jī)制、管理與服務(wù)等內(nèi)容。國(guó)際航運(yùn)業(yè)不僅含有港口、航運(yùn)等各個(gè)環(huán)節(jié)，而且涉及國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)、金融、法律等各個(gè)方面，因此，航運(yùn)業(yè)比其他行業(yè)要更多地受制于外部環(huán)境。
　　現(xiàn)以倫敦為例。作為18世紀(jì)時(shí)的世界大港之一，倫敦現(xiàn)在每年的港口吞吐量不超過(guò)1億噸，集裝箱吞吐量?jī)H幾百萬(wàn)標(biāo)箱，世界排名遠(yuǎn)在前10名之外，僅相當(dāng)于我國(guó)中等規(guī)模港口的水平。但是，這里聚集著國(guó)際海事組織（IMO）總部、波羅的海航運(yùn)交易所（BE）、波羅的海和國(guó)際海事公會(huì)（BIMCO）等諸多國(guó)際航運(yùn)組織。近年來(lái)，倫敦航運(yùn)融資放貸的總額每年約為200億英鎊，約占世界市場(chǎng)份額的20％；航運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)收入為32億英鎊，約占世界市場(chǎng)份額的19％；航運(yùn)仲裁年案值4億美元，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)交易金額340億美元，約占世界市場(chǎng)份額的50％。倫敦的航運(yùn)管理總部集群就好比是金融界的華爾街，是全球無(wú)可爭(zhēng)議的航運(yùn)定價(jià)中心和管理中心。
　　再以荷蘭鹿特丹港為例。從20世紀(jì)60年代起的近50年里，鹿特丹港的吞吐量就一直保持著世界第一（2005年起被上海港超出），但即便如此，也難撼倫敦世界航運(yùn)中心的地位。這說(shuō)明，即使在吞吐量上長(zhǎng)時(shí)間處于世界龍頭的大港，也不一定就會(huì)成為世界頂尖的國(guó)際航運(yùn)中心。
　　由以上例證可見(jiàn)，由于第三代港口內(nèi)涵的變化，國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境與硬環(huán)境的功能在空間布局上，是可以也是能夠分離的。一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心的確立，不完全是由港口設(shè)施的規(guī)模、吞吐量的高低等硬環(huán)境所決定，更關(guān)鍵的是由當(dāng)?shù)氐暮竭\(yùn)服務(wù)、金融、法律、信息、教育等相關(guān)行業(yè)的軟環(huán)境所支撐。對(duì)于以資源配置為導(dǎo)向、以物流中心、金融中心相融合的現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)，吞吐量的多少已成為相對(duì)次要的方面，這時(shí)，“軟環(huán)境”將更為重要。
　　
　　2大連建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境的優(yōu)勢(shì)與差距
　　
　　目前，東北亞地區(qū)共有較大型港口10余個(gè)，其中，具有一定實(shí)力且對(duì)大連港構(gòu)成現(xiàn)實(shí)或潛在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的港口主要是韓國(guó)的釜山港、光陽(yáng)港，日本的東京港、橫濱港等。中共中央、國(guó)務(wù)院從我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，提出要把大連建設(shè)成為東北亞重要的國(guó)際航運(yùn)中心，意味著大連必須在東北亞區(qū)域的涉外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中具有很強(qiáng)的集聚性與輻射性。這種集聚性與輻射性的取得，一方面必須以國(guó)際航運(yùn)為核心紐帶，帶動(dòng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展；另一方面，軟環(huán)境建設(shè)也是決定航運(yùn)中心集聚性的一個(gè)關(guān)鍵因素，可以影響其經(jīng)濟(jì)腹地的空間范圍，影響國(guó)際航運(yùn)中心的形成與發(fā)展。
　　大連港是百年老港，不能否認(rèn)的是，建港早期的規(guī)劃具有俄羅斯、日本的背景，有些港口基礎(chǔ)設(shè)施如防波堤、燈塔、辦公大樓、客運(yùn)站等映射著歷史的變遷，建筑風(fēng)格、地名以及當(dāng)?shù)亓餍械囊恍┧渍Z(yǔ)和名詞，都蘊(yùn)涵著不同民族的文化，具有明顯的國(guó)際色彩，從某種意義上看，這實(shí)際上是一種不可多得的文化資源。
　　有近百年歷史的大連海事大學(xué)是被國(guó)際海事組織認(rèn)定的世界上少數(shù)幾所“享有國(guó)際盛譽(yù)”的海事院校之一，在國(guó)際航運(yùn)界中，其校園規(guī)模、辦學(xué)層次等方面堪稱世界一流，其航海、輪機(jī)、海商法、海上交通安全等重點(diǎn)學(xué)科形成的業(yè)界品牌效應(yīng)有力地提升了大連航運(yùn)業(yè)的國(guó)際地位。
　　在國(guó)家政策環(huán)境上，大連已建有具有自由港性質(zhì)的保稅港區(qū)，使得大連在國(guó)際貿(mào)易的優(yōu)惠和便利上，大大縮小了與日本、韓國(guó)的差距，如果綜合考慮土地價(jià)格、勞動(dòng)力成本等因素，大連在東北亞區(qū)域已具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。
　　但是，按區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)目標(biāo)，大連的“軟環(huán)境”還有較大的差距。比如，口岸自由化、國(guó)際化程度，法律、法規(guī)的完善程度，綜合管理的協(xié)調(diào)效率，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的公平環(huán)境，管理手段的先進(jìn)程度，貨物通關(guān)效率，費(fèi)率制度的合理性，相關(guān)服務(wù)配套率、管理人員服務(wù)意識(shí)等較其他港口城市尚有一定的不足，尤其是在大連注冊(cè)的船務(wù)公司較少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有形成港航互動(dòng)相得益彰的大氣候。
　　目前，大連在港口的硬環(huán)境建設(shè)上已有較大的進(jìn)展，隨著大窯灣和長(zhǎng)興島的開(kāi)發(fā)，港口規(guī)模和東北腹地的發(fā)展?jié)摿σ殉醪骄邆湫纬蓞^(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心的基本條件。但是，更重要同時(shí)也更困難的是，如何把發(fā)展的重心和資源的配置逐步轉(zhuǎn)移到促進(jìn)和推動(dòng)航運(yùn)服務(wù)、金融、法律、信息、教育等軟實(shí)力的建設(shè)上來(lái)。
　　
　　3大連建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境的對(duì)策與建議
　　
　　3.1加強(qiáng)以航運(yùn)為主體的信息港建設(shè)
　　對(duì)航運(yùn)和物流活動(dòng)中產(chǎn)生的各類業(yè)務(wù)信息進(jìn)行提取、收集和綜合加工，為社會(huì)各界和企業(yè)提供航運(yùn)和物流信息增值服務(wù)。在上述平臺(tái)的基礎(chǔ)上，建立與完善各行業(yè)、企業(yè)、專業(yè)(集裝箱、糧食、建材、汽車等)、港口、物流園區(qū)的信息處理系統(tǒng)與網(wǎng)站，構(gòu)建大連國(guó)際航運(yùn)和物流信息公共服務(wù)平臺(tái)的信息源頭與國(guó)際信息用戶群體。
　　3.2加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)
　　重點(diǎn)發(fā)展以期貨業(yè)為龍頭，涉外金融及保險(xiǎn)為兩翼，金融各業(yè)全面協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代金融服務(wù)體系。大力引進(jìn)外資金融機(jī)構(gòu)，提升國(guó)際結(jié)算、外匯交易、離岸業(yè)務(wù)市場(chǎng)功能，發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)區(qū)域的輻射能力。
　　3.3完善政策法規(guī)等社會(huì)環(huán)境支持系統(tǒng)
　　根據(jù)國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合大連實(shí)際，在港口經(jīng)營(yíng)、口岸取費(fèi)、船舶服務(wù)等多方面制定相應(yīng)的政策法規(guī)，使各項(xiàng)法律、法規(guī)之間的銜接，在立法、司法和執(zhí)法之間形成一個(gè)較為協(xié)調(diào)、相互制衡的機(jī)制，理順有關(guān)航運(yùn)與港口管理部門(mén)、航運(yùn)企業(yè)以及相關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系，營(yíng)造有利于加快航運(yùn)中心建設(shè)的法制環(huán)境。
　　3.4借鑒國(guó)際航運(yùn)交易所的模式，研究籌建成立大連航運(yùn)信息發(fā)布中心
　　主要內(nèi)容包含運(yùn)價(jià)指數(shù)（集裝箱船、干散貨船、油輪）；燃油指數(shù)（國(guó)內(nèi)燃油指數(shù)、國(guó)外燃油指數(shù)）；日租金指數(shù)（集裝箱船、干散貨船）等；鞏固大連所在糧食期貨領(lǐng)域的地位，完善大連作為糧食、谷物交易的中心；抓住大連海事大學(xué)航運(yùn)發(fā)展研究院成立的契機(jī)，發(fā)行以航運(yùn)為主題、具有國(guó)際一流水準(zhǔn)和影響力、在世界范圍內(nèi)發(fā)行的期刊。
　　總之，打造國(guó)際航運(yùn)中心的軟環(huán)境，人的因素尤為關(guān)鍵，也正因?yàn)槿绱?，大連將有更大的機(jī)會(huì)去實(shí)現(xiàn)建設(shè)東北亞航運(yùn)中心的宏偉目標(biāo)。
　　
　　參考文獻(xiàn)：
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