關稅減讓是WTO成員的基本義務，它以互惠互讓為基礎，旨在降低進出口關稅總體水平，尤其是降低阻礙進口的高關稅，并要確定一些商品的稅率最高限界，即約束稅率，實際征稅不能超過這個界限，以促進國際貿易自由發(fā)展。
　　
　　一、中國汽車進口關稅政策
　　
　　經過50年的發(fā)展，我國汽車業(yè)已經形成了門類齊全、初具規(guī)模的工業(yè)體系，我國的衛(wèi)星汽車、中型貨車、大中型客車也已經具有了一定的比較優(yōu)勢。
　　要發(fā)展民族汽車工業(yè)，必須將目光放在迅速提高汽車工業(yè)的國際競爭力上，制定的關稅政策既要體現對汽車業(yè)的有效保護又要加強汽車業(yè)的競爭力。
　　加入WTO之前
　　1985年以前，中國整車進口關稅為120—150%。1986年汽車進口關稅合并為，汽油轎車3升以上排量220%，3升以下排量180%，一直延續(xù)了8年。1994年4月1日，中國對進口汽車關稅第一次進行了調減，175個汽車稅目中有105個下調，關稅率總共降低13個百分點。直觀地說，排量3升以下的汽油轎車關稅降為110%，3升及以上排量關稅降為150%，各自下降了70個百分點，邁出了與國際接軌的第一步。1996年，我國正式許諾，2000年中國關稅算術平均稅率從23%降到15%。1997年10月1日先降到17%，相應進口汽車3升排量上下的汽油轎車，稅率分別降至100%和80%。
　　加入WTO之后
　　中國在加入WTO的條款中承諾，汽車及其關鍵件的進口配額將在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%，并于2005年取消配額；汽車進口關稅逐年降低，轎車整車關稅將從2001年的70%（排量3L以下）和80%（排量3L以上）降到2006年7月1日的25%。2005年1月1日，中國取消了配額管理，變更為進口登記制度；2006年7月1日，整車進口關稅也下調至25%；同時，外資已可以進入汽車金融領域和汽車銷售領域，中國已經全部履行入世承諾。
　　隨著消費稅調整和進口汽車整車關稅降到25%，中國進口汽車市場的政策逐漸明朗、到位，政府對進口汽車的管理逐步從直接管理轉向以引導、規(guī)范為主的間接管理，進口汽車市場將進入平穩(wěn)發(fā)展階段。2005年至2006年，政府陸續(xù)頒布了一系列關于進口汽車的相關政策，包括實行自動進口登記、汽車品牌銷售管理辦法、落地完稅、汽車消費稅調整、關稅調整等等，進口汽車政策已經逐步到位。
　　
　　二、我國汽車產業(yè)關稅結構的改革
　　
　?。ㄒ唬┳裱行ПＷo理論適度保護
　　要提高關稅有效保護率，就必須優(yōu)化關稅結構，而關稅結構的設計應同時考慮產品加工層次和產業(yè)競爭優(yōu)勢兩個方面。關稅定得過低，不能給投資者提供足夠的刺激，從而不能誘導足夠的生產資源流入到需要發(fā)展的產業(yè)中來。關稅定得過高，受保護的企業(yè)就會躺在政府的保護傘下過日子，拒絕成長，長期不能形成國際競爭能力，所以要考慮適度保護問題。我國早在1994年就已將汽車業(yè)列為我國的支柱產業(yè)。長期以來，我國汽車產業(yè)同時受到高關稅、進口配額及進口許可證要求的多種保護。高關稅一直是我國保護國內汽車業(yè)的重要手段。
　?。ǘ╆P聯(lián)產業(yè)關稅稅率結構的設計
　　在現實中，產業(yè)與產業(yè)之間有著關聯(lián)性，一個產業(yè)的最終產品可能是另一個產業(yè)的上游產品或者下游產品，如果提高成品的名義關稅稅率會使其下游企業(yè)的保護程度降低，甚至出現負保護。因此，把著眼點轉移到生產過程的多元階段和各個環(huán)節(jié)，產業(yè)的關聯(lián)性要求我們不能只看到一個產業(yè)的關稅優(yōu)化問題，還要聯(lián)系到與之相關的行業(yè)，使一國關稅保護結構基本符合名義關稅稅率的升級原理，形成從上游產品到下游產品的名義關稅率逐漸提高的梯形關稅結構。
　　加入WTO前，我國汽車零部件關稅水平為26%，保護程度較低，刺激了進口散件裝配，加上長期投資力度不夠，地方、部門自成體系等原因，導致我國汽車零配件工業(yè)生產規(guī)模小，沒有形成按專業(yè)化分工分層次的合理配套的產業(yè)結構。發(fā)展零部件生產是我國建立自己的汽車工業(yè)的基礎，在降低零部件關稅時，應視其下降幅度小于整車關稅的下降幅度。對那些我國不具備生產能力，并且生產中急需的產品關稅要下調，以降低國內企業(yè)的成本。對我國正在研制的關鍵零部件應暫時不降或減少降低幅度，以便更好地發(fā)揮關稅的有效保護作用。依照關稅降低的網絡協(xié)調法原則，調整稅率差趨于均衡，將使利潤趨同，資源配置更為合理，使產業(yè)從整體上得到發(fā)展。
　?。ㄈ┍Ｗo與競爭的權衡
　　進口關稅率對某一特定產業(yè)具有截然不同的兩種效應：保護效應和競爭效應。保護效應是進口關稅率的增函數，競爭效應是進口關稅率的遞減函數。所以，汽車產品的合理關稅率，既不應是單純的保護效應，也不應是單純的競爭效應，而應是兩種效應的最佳組合，是國內汽車產業(yè)既受到必要保護，又可以感受到足夠的外部競爭的壓力。國內外的實踐經驗表明，過度保護會導致國內企業(yè)沒有競爭壓力，缺乏改進技術、改善管理的積極性，客觀上阻礙了幼稚產業(yè)的成長，還使消費者付出了高昂的代價。
　　中國汽車產業(yè)基本是投資拉動型的粗放型增長，規(guī)模經濟、市場競爭度、產業(yè)的國際競爭力都嚴重不足，戰(zhàn)略性貿易政策并沒有培植起中國汽車產業(yè)的內生比較優(yōu)勢并實現國家比較優(yōu)勢的動態(tài)化升級。幼稚產業(yè)保護論的根本目標在于通過國家干預和保護關稅，促進幼稚產業(yè)的成長，提高生產力。中國加入WTO后，大幅降低關稅，逐步取消對汽車這種幼稚產業(yè)的高關稅保護政策，使其逐步具有較高的市場競爭度，提高我國汽車產業(yè)的規(guī)模經濟水平和技術創(chuàng)新能力，培植其國際競爭力。
　　
　　三、結論與建議
　　
　　一是關稅結構的設計應同時考慮產品加工層次和產業(yè)競爭優(yōu)勢兩個方面，但更應強調產業(yè)競爭優(yōu)勢。如前所述，關稅有效保護率代表了對被保護產業(yè)最終產品增值部分的保護程度，而原材料、中間產品同樣在國家經濟生活中占據重要位置。強調產業(yè)比較優(yōu)勢，要在充分分析本國產品包括原材料、中間投入品、制成品競爭優(yōu)勢后，綜合考查各個產業(yè)部門及產業(yè)之間的關聯(lián)效應，再結合關稅升級規(guī)則以最終確定關稅層次。關稅結構應該逐步形成以“比較優(yōu)勢明顯產品——比較優(yōu)勢不明顯產品——缺乏比較優(yōu)勢產品”由低到高競爭優(yōu)勢為主，“原材料——中間產品或半制成品——最終制成品”由低到高加工層次為輔的“梯形”關稅結構，以體現對產業(yè)的不同保護，使國內產業(yè)在激烈的國際競爭中健康發(fā)展。
　　二是注意輔助產業(yè)和相關產業(yè)的發(fā)展，以增強被保護產業(yè)的競爭優(yōu)勢。在選擇保護對象時要避免“單打一”。
　　三是關稅結構調整應與國內產業(yè)結構調整和產業(yè)政策保持一致，即關稅結構要不斷隨產業(yè)結構的動態(tài)調整而做出相應的變動。產業(yè)向資本和技術密集型產業(yè)轉變。對具有較強國際競爭力的勞動密集型產業(yè)，進口關稅可以定在較低的檔次，而資本和技術密集型產業(yè)是我國經濟發(fā)展的潛力和動力，應制定較高的關稅予以保護。
　　四是關稅結構的制定應體現一定的前瞻性，它所保護的是具有動態(tài)發(fā)展?jié)摿Φ漠a業(yè)。并且應體現保護性和競爭性原則，避免保護過度而喪失競爭力和增長潛力。
　　五是關稅政策應與財政政策、稅收政策、匯率政策以及產業(yè)政策措施配合使用。隨著關稅水平的下降和關稅約束的加強，關稅的保護作用正受到削弱和限制。只有將關稅和財政、匯率以及產業(yè)結構政策、產業(yè)組織政策、市場競爭政策、引進外資政策等其它政策協(xié)調配合使用，才能更有效地保護本國產品和市場。
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