李　淼

摘要船舶優(yōu)先權(quán)作為一種特別法上的擔保物權(quán),是立法對特定債權(quán)人的保護。在我國,這種“特定社會群體”即是海商法第二十二條規(guī)定的各海事請求權(quán)人。國家究竟出于何種政策的考慮在眾多海事請求權(quán)人中選擇這些權(quán)利主體,賦予其甚至優(yōu)越于船舶抵押權(quán)人和留置權(quán)人的優(yōu)先地位?本文試對此進行初步探討,即簡要分析我國各船舶優(yōu)先權(quán)項目存在的公共政策基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞船舶優(yōu)先權(quán) 船員工資債權(quán) 國家債權(quán) 公共政策

中圖分類號:D922.29 文獻標識碼:A 文章編號:1009-0592(2009)11-204-02

一、引言

船舶優(yōu)先權(quán),是指海事請求權(quán)人依照法律規(guī)定,向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求,對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。①理論界通說認為,船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)屬于一種法定的擔保物權(quán)。②盡管其是海商法上由來已久的一種制度,但其具體制度的設(shè)計本身是基于一國公共政策的需要,即是一國經(jīng)濟和社會政策需要對特定社會群體的利益給予傾向性的保護。

二、我國各船舶優(yōu)先權(quán)項目的公共政策基礎(chǔ)

(一)船員工資債權(quán)的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)

船員工資請求權(quán)是根據(jù)勞動法規(guī)或雇傭合同而產(chǎn)生的債權(quán),在各國都被視為神圣而不可侵犯的憲法性權(quán)利,因而都通過船舶優(yōu)先權(quán)給予特別保護。最初確立船員工資優(yōu)先權(quán)主要是出于保護處于艱苦工作環(huán)境中的普通船員利益的公共政策。

我國海商法明確規(guī)定了船員(包括船長及其他在編人員)工資的優(yōu)先權(quán),其主要也是出于對船員利益的保護。具體來說,賦予船員工資債權(quán)以優(yōu)先權(quán)保護的政策原因包括以下幾個方面:

首先,船員市場的供需狀況及勞動合同中船員的談判地位。就我國船員市場的供求狀況而言,勞動力仍出于過剩狀態(tài),仍處于船員尋求船東的買方市場。與此直接相關(guān)的就是船員在勞動合同談判中的被動地位,這種談判地位的不平等導(dǎo)致船員很難就工資標準及支付條件與船公司平等協(xié)商。

其次,工資拖延的客觀可能。根據(jù)我國船員的勞動現(xiàn)狀,船員的勞動付出過程實際上是船公司透支船員的勞動或者說是借用船員工資的過程。這種透支和借用的結(jié)果所產(chǎn)生的風險全在于船公司或船舶的經(jīng)營狀況,而不取決于船員的意愿。而由于這種風險既無預(yù)先擔保,又沒有保險險種,因而船員缺乏防御工資拖欠風險的手段。

再次,工作轉(zhuǎn)換成本代價決定船員對行業(yè)的“人身依附”現(xiàn)狀。當船員由于在確定勞動合同關(guān)系的談判中缺乏談判優(yōu)勢而形成工作待遇不佳后,他們就可能為了自身利益辭去低工資工作而向高工資工作轉(zhuǎn)換。但這種轉(zhuǎn)換的幾率是由轉(zhuǎn)換成本決定的。由于船員大多是靠固定的工資收入維持生計的,若再被企業(yè)“透支”勞動,則其很難有投入新工作、接受新技能培訓(xùn)的成本,因而船員對航運行業(yè)所形成的帶有“人身依附”性的依賴便成為一種習(xí)慣。

可見,船舶階層的弱勢地位需要國家政策給予特別保護。

(二)國家債權(quán)的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)

國家債權(quán)在船舶優(yōu)先權(quán)的設(shè)定中這要體現(xiàn)為港口、運河及其他水道費用和引航費用等各項國家稅收性質(zhì)的港口規(guī)費的優(yōu)先權(quán)。該優(yōu)先權(quán)早在英國《1847年港口、船塢和碼頭條款法》中便已確立。③設(shè)立這一船舶優(yōu)先權(quán)項目的主要目的是為了保證國家的財政收入。

盡管與處于弱勢地位的船員相比,政府代表的國家政權(quán)在經(jīng)濟生活中處于優(yōu)勢地位,但由于具體稅費的收取職權(quán)掌握在港航行政管理部門的手中,其往往缺少主張這種優(yōu)勢地位的動力,有時怠于行使相關(guān)債權(quán)。而等到逾期采取相關(guān)處罰措施時,可能拖欠相關(guān)稅費的債務(wù)人已經(jīng)陷入無能力償還的境地,這大大增加了減少國家稅收的風險,進而影響各港口公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護,對整個航運業(yè)的發(fā)展都有很大的阻礙。

可見,賦予國家公債權(quán)性質(zhì)的各項港口規(guī)費以船舶優(yōu)先權(quán)的保護,可以在司法程序上保證國家稅收的足額收繳,彌補政府由于其優(yōu)勢地位而產(chǎn)生的惰性,實屬必要。

(三)侵權(quán)之債的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)

基于侵權(quán)行為產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)都屬于損害優(yōu)先權(quán)的范疇。而損害優(yōu)先權(quán)是海商法上最后被確認的一種船舶優(yōu)先權(quán),但它卻迅速成為最重要的船舶優(yōu)先權(quán)項目。④

追溯船舶優(yōu)先權(quán)制度的起源,設(shè)立船舶優(yōu)先權(quán)的原意是為了籌措航海資金,保存船舶和繼續(xù)航程,因而以契約為發(fā)生依據(jù)而產(chǎn)生的優(yōu)先權(quán)在整個制度的發(fā)展過程中曾起過非常重要的作用。但隨著海運事業(yè)的發(fā)展,現(xiàn)代意義上的船舶優(yōu)先權(quán)已不再保障事先的約定,而轉(zhuǎn)為保護不可預(yù)見的突發(fā)事件中的當事人,如救助、碰撞等,即契約性質(zhì)方面的船舶優(yōu)先權(quán)項目日趨減少,而基于侵權(quán)而生的船舶優(yōu)先權(quán)即損害優(yōu)先權(quán)的項目卻仍受特別保護。我國海商法之所以要對船舶侵權(quán)之債相對于契約之債賦予優(yōu)先權(quán)的保護,主要是出于以下幾個方面原因的考慮:

首先,侵權(quán)之債的發(fā)生具有非自愿性和不可預(yù)見的特點。以海上運輸合同(包括貨物運輸和旅客運輸)為代表的合同之債,由于當事雙方根據(jù)訂約自由原則可以自由選擇相對方,因而能夠?qū)贤慕Y(jié)果有合理的預(yù)期,更可以通過行使抗辯權(quán)以及保險、擔保等預(yù)防措施來防御對方當事人的違約風險。而船舶侵權(quán)之債的發(fā)生如碰撞等事故對于侵權(quán)行為的受害方來說基本是不可預(yù)期的,因而也就很難采取相應(yīng)的預(yù)防措施。

其次,對侵權(quán)之債受害人的救濟往往不能達到其理想狀態(tài)。合同雙方當事人訂立合同的目的往往是獲得經(jīng)濟利益。因而一旦出現(xiàn)違約,只要債權(quán)人得到相應(yīng)的損失賠償,其合同目的基本可以直接或間接的實現(xiàn)。而海上侵權(quán)行為主要是對他人生命、健康、財產(chǎn)等權(quán)利的侵害,除了部分財產(chǎn)損害可以通過賠償損失或修理等救濟方式補償受害方外,人身權(quán)利的侵犯是通過任何救濟手段都難以按照受害方的期望彌補和恢復(fù)原狀的,此時的損害賠償就僅是不得已而為之的救濟方式。

再次,侵權(quán)之債在救濟程序的設(shè)計上使受害人處于劣勢。對于復(fù)雜的船舶侵權(quán)之訴來說,過錯責任與無過錯責任共同的實施結(jié)果對受害人非常不利,往往使他們得不到賠償或不能得到全部的賠償。⑤

基于上述分析,船舶侵權(quán)之債理應(yīng)具有優(yōu)先于合同之債受償?shù)目赡?即在優(yōu)先權(quán)制度的保護范疇之內(nèi)。

值得強調(diào)的是,我國海商法第二十二條對船舶侵權(quán)之債的優(yōu)先權(quán)作了規(guī)定,并對人身傷亡的受害人加以著重保護,賦予其優(yōu)先于國家債權(quán)的受償順位,這充分體現(xiàn)了對人命價值的尤其尊重,是憲法對人權(quán)保護在海商法中的突出表現(xiàn)。

(四)海難救助報酬的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)

歷史上第一個有記錄的救助優(yōu)先權(quán)案件是美國1703年的“Tranter v. Waston”一案。⑥我國海商法第二十二條第1款也規(guī)定了救助款項的優(yōu)先權(quán),這主要是出于鼓勵海上救助,節(jié)約社會成本的公共政策的考慮。

從政府的角度看,盡管對社會個體的危險進行救助是其社會管理職責之一,但考慮到我國海岸線的綿長,要沿海各海事部門專門設(shè)立海難救助船隊則成本太高,尤其面對航海技術(shù)逐漸發(fā)達,海事事故發(fā)生率下降的現(xiàn)實,也是對國家公共資源的浪費。因而海難救助主要還是要依靠事故過往海域的船只之間的互救。

但海上運輸本身就是具有特殊風險的行業(yè),而對于陷于危險中的船舶實施救助則必定加重救助船舶尤其是非專業(yè)救助船舶承擔風險的程度,因而救助船舶上的船員必然怠于實施救助。即使賦予救助報酬請求權(quán),但由于無任何擔保,又加之海事賠償責任限制制度的存在,因而在眾多的海事請求中也難以獲得清償。

因此,對于海難救助報酬請求權(quán)給與特殊保護,使其具有優(yōu)先受償性,能夠調(diào)動相關(guān)主體救助的積極性,鼓勵海上救助的發(fā)展。

對于救助合同下產(chǎn)生的救助,其后果雖然也保障了被救助船舶的利益,但救助行為本身是履行合同義務(wù)的行為,與一般基于合同之債產(chǎn)生的海事請求無異,從此角度來說無賦予其船舶優(yōu)先權(quán)保障的必要。⑦但考慮到救助報酬請求權(quán)的發(fā)生時以救助有效果為前提的,救助合同救助方的救助行為保障了船舶上附著的其他債權(quán)實現(xiàn)的可能,因而仍然需要給予其優(yōu)先權(quán)的保護。

我國海商法第二十四條規(guī)定的司法費用優(yōu)先權(quán)以及為債權(quán)人共同利益保存船舶或?qū)⒋俺鍪鄯峙鋬r款費用的優(yōu)先權(quán),其本質(zhì)上并不屬于船舶優(yōu)先權(quán)性質(zhì),因而在這里不作討論。

三、 結(jié)論

我國海商法主要參考了《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》的規(guī)定確定了船舶優(yōu)先權(quán)的項目,可見,與國際公約和國際慣例接軌也是我國海商法立法所考慮的政策之一。比照1926年和1967年的兩個關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的國際公約,逐步減少船舶優(yōu)先權(quán)的擔保項目已經(jīng)成為船舶優(yōu)先權(quán)國際立法的發(fā)展趨勢。這主要是出于鼓勵船舶融資的政策考慮,在船舶優(yōu)先權(quán)后需要給予船舶抵押權(quán)人以必要的擔保。因而保留的船舶優(yōu)先權(quán)項目保護的債權(quán)人均是必須給予特殊保護的利益群體。結(jié)合國際公約和我國當前航運業(yè)的發(fā)展趨勢,今后在海商法修改時建議在現(xiàn)有規(guī)定基礎(chǔ)上對船舶優(yōu)先權(quán)項目作如下考慮:

隨著現(xiàn)代侵權(quán)法的發(fā)展,侵權(quán)行為責任的理念已由“損害轉(zhuǎn)移”(即受害方損失由加害方承擔)向“損害分散”(即通過責任保險或責任基金等方式將加害方的責任風險分散給社會大眾)方向發(fā)展。⑧因而,隨著我國航運業(yè)強制保險制度和基金制度的完善,我國立法可以考慮效仿1993年公約將有強制性保險的各種財產(chǎn)債權(quán)損害請求排除在船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)之外。而我國海商法第二十二條第2款的規(guī)定已對此作了初步嘗試。

對海港、碼頭和航道等公共設(shè)施的損害請求權(quán)賦予特別順位,即優(yōu)先于其他財產(chǎn)侵權(quán)之債的優(yōu)先權(quán)。這是由于船舶從事水上運輸和作業(yè)依賴于這些基礎(chǔ)設(shè)施,因而這些設(shè)施的維護關(guān)系到航運業(yè)的公共利益和公共安全。對這些設(shè)施的損害賠償請求賦予與國家債權(quán)相當?shù)膬?yōu)先地位,符合維護社會共同利益的“共益政策”。

注釋:

①傅廷中.海商法律與實務(wù)叢談.大連海事大學(xué)出版社.2001年版.第18頁.

②司玉琢主編.海商法.法律出版社.2003年版.於世成,楊召南,汪淮江.海商法.法律出版社.1997年版.

③⑥徐新銘.船舶優(yōu)先權(quán).大連海事大學(xué)出版社.1995年版.第30頁.第32頁.

④⑤鄧瑞平.船舶侵權(quán)行為法基礎(chǔ)理論問題研究.法律出版社.1999年版.第449-451頁.

⑦英國法判例有相似見解.

⑧王則鑒.侵權(quán)行為法Ⅰ.中國政法大學(xué)出版社.1998年版.

參考文獻:

[1]陳顯榮.從比較法論我國船舶優(yōu)先權(quán).聯(lián)經(jīng)出版事業(yè)公司.1986年版.

[2]李海.船舶物權(quán)之研究.法律出版社.2002年版.

[3]韓長印.破產(chǎn)優(yōu)先權(quán)的公共政策基礎(chǔ).中國法學(xué).2003(3).