伍 軍

摘要:廣西沿海鐵路黎欽線地處廣西西南部,為大西南重要出海通道,現(xiàn)日通過列車 17 對。黎欽線建于1998年,當(dāng)時修建標(biāo)準(zhǔn)按地鐵一級,國家二級,建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低,由于逐年來運量不斷增加,該線已難于適應(yīng)運量的不斷增加,尤其是路基問題突出,路基面寬度不足、高路堤下沉、路基邊坡溜塌等病害大量存在,難以適應(yīng)目前運行的要求,也給行車安全埋下了隱患。近年來,為了改善線路狀況,不斷修改采取課題,并大量投入使用具有一定科技含量的新設(shè)備,使線路狀況有所改善,取得了明顯的效果,對保證黎欽線的線路質(zhì)量均衡穩(wěn)定發(fā)揮了積極的作用,為鐵路運輸安全暢通做出了應(yīng)有的貢獻。

關(guān)鍵詞:鐵路;路基病害;產(chǎn)生原因;防治辦法

中圖分類號:X731文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1672-3198(2009)23-0273-04

1鐵路線路概況

黎欽線從南寧鐵路局沙江站接口(K0+000)到馬皇站(K107+994),全長107.910公里。由于黎欽線地處廣西西南站,沿途山巒疊嶂,鐵路盤山繞行,自然環(huán)境惡劣;該段線路共架設(shè)橋梁38座,延長4370m,穿越隧道2座,延長617m,設(shè)置涵渠455座,延長9430m;線路鋪設(shè)普通二級道碴,線路鋪設(shè)鋼軌為P43再用軌普通鋼軌;鋪設(shè)軌枕為混凝土軌枕;黎欽正線上共有曲線81個,31666延長公里,占正線全長的29.3%,其中半徑小于600米的曲線有17個,7.665延長公里,占正線全長的7.1%,最小曲線半徑為R=599m;線路最大坡度達6‰。

黎欽線路條件由于先天的不足,線路從開通運營已來,雖然經(jīng)過多次整治,但線路狀況沒能從根本上得到該善,嚴(yán)重的危及著行車安全,這就給我們的養(yǎng)護維修增加了很大的困難。

2地質(zhì)地貌概況

黎欽線地理位置處于廣西西南山區(qū),正處于溶巖過渡的地貌斜坡地帶,地形起伏劇烈,群山延綿不斷,形成了地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜,地表覆蓋層坡積、殘積或巖堆的特殊性,加上廣西西南受沿海暖濕氣流影響,降雨量豐富;巖層大都屬于沉積巖類的石灰?guī)r、泥灰?guī)r和炭質(zhì)頁巖等;且斷層、褶皺、節(jié)理發(fā)育、巖層傾斜和整體性差;巖石主要為炭酸巖(各種類型的石灰?guī)r、白云巖等),亦有頁巖等少量其它巖層,屬于化學(xué)巖及生物化學(xué)巖的軟質(zhì)巖,強度較低遇水易軟化,也容易風(fēng)化,碳酸巖分布廣、厚度大、巖性純、巖落現(xiàn)象很強烈,化學(xué)風(fēng)化作用甚劇;由于碳酸巖受水的強烈溶蝕,隨水流路徑形成溶紋,久后擴展成溶隙,溶紋的延伸最終將基巖分割成不相連之巖塊;溶隙的發(fā)展最終形成溶洞,經(jīng)過長期風(fēng)化侵蝕形成了獨特的喀斯特地形地貌。

3常見病害類型、產(chǎn)生的原因及防治辦法

3.1危巖落石

3.1.1形成及產(chǎn)生崩坍落石病害的主要原因

黎欽線線路大部份修筑于群山間,或于山腳,或于山腰,地質(zhì)地形條件復(fù)雜,鐵路線路沿途群山環(huán)繞,全區(qū)段共穿越大小山體121座,大部分地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜,覆蓋層坡積、殘積或巖堆,巖層大都屬于沉積巖類的石灰?guī)r、泥灰?guī)r和炭質(zhì)頁巖,且斷層、褶皺、節(jié)理發(fā)育、巖層傾斜和整體性差,危巖不但沿線路連綿不斷,且立面上重重疊疊、坡面破碎,可謂線長、面廣、落石源厚,危害嚴(yán)重。

為認真做好崩坍落石病害的整治,以求取得最佳整治效果,我們根據(jù)近幾年來黎欽線我段管內(nèi)線路落石頻繁的地段,制定調(diào)查表(見表1),分成三個小組對沿線山體進行了全面調(diào)查,了解和分析該地段的地理地貌及落石成因。

表1黎欽線危巖落石整治工程調(diào)查表

根據(jù)實地調(diào)查或有關(guān)資料統(tǒng)計分析,黎欽線地形起伏劇烈,發(fā)育幼年期峰叢。巖石主要是炭酸巖(各種類型的石灰?guī)r、白云巖等),亦有頁巖等少量其它巖層。碳酸巖分布廣、厚度大、巖性純、巖落現(xiàn)象很強烈,化學(xué)風(fēng)化作用甚劇。由于碳酸巖受水的強烈溶蝕,隨水流路徑形成溶紋,久后擴展成溶隙。溶隙的發(fā)展,溶紋的延伸最終將基巖分割成不相連之巖塊。一是它們的底座面是一個斜面,常是傾角很大,形成滾落的幾何條件。二是土隨水滲入溶隙,減少了摩擦系數(shù)。三是石巖樹根的伸長。一方面大大加速溶紋、溶隙的發(fā)展,另一方面則產(chǎn)生推動巖塊滾落的另一主動力,三者的組合造成巖塊的滾落。

3.1.2危巖落石病害危害線路的情況

黎欽線從開通至今,逐年來巖石風(fēng)化加重,節(jié)理發(fā)育,巖層傾斜和整體性差,植被根系常被破壞。致使鐵路線路沿途兩側(cè)危石林立搖搖欲墜,危巖落石砸壞線路設(shè)備或侵入限界被列車撞上的事故時有發(fā)生。據(jù)我段的統(tǒng)計,在雨季平均每年有1-2次危巖落石下山,不同程度的打壞線路。

3.1.3采取的整治辦法

通過調(diào)查分析,黎欽線的崩坍落石主要有三種類型:一類是陡壁落石,落石能量較大;二類是斜坡落石;三類是開鑿坡面落石。根據(jù)黎欽線我段管內(nèi)線路崩坍落石病害多,影響線路長,對行車安全威脅很大的實際情況,我們積極貫徹“以守為主,整治結(jié)合”的防治崩坍落石病害的工作原則,在整治工作中,采取“因地制宜、就地取材、土洋結(jié)合、綜合整治”的原則。

黎欽線崩坍落石病害整治的方法中,除了巡守警戒外,在當(dāng)前成本緊缺、段資金金額減少得情況下,使用“鋼軌欄柵”方法較為經(jīng)濟可行,但“鋼軌欄柵”方法沒能徹底根除崩坍落石病害的危害,迫使我們只能采取“因地制宜、就地取材、土洋結(jié)合、綜合整治”的原則,在重點地段按實際采取各種措施辦法對危巖落石病害進行整治。

(1)根治情況。

我段危石根治的辦法是設(shè)置一個危石整治班,對危石進行檢查清理,采取多種靈活的方法,一是支頂、支撐,對于上部探頭、下部懸空的危巖而危巖又較堅硬完整、節(jié)理較少時,采用鋼軌或鋼筋混凝土柱支頂、支撐;二是嵌補把危石與山體連成一體就地穩(wěn)定;三是砌攔石擋墻擋護;四是爆破徹底清除。

(2)明峒情況。

明峒是整治崩坍落石措施中最有力的一種,由于條件有限,為了節(jié)省投資,在開鑿隧道時,都是在沒有辦法時才開鑿隧道,又是晚進洞早出洞,往往是在開挖了很深的路塹時才進洞,這樣又容易遭到危巖落石的侵害;在黎欽線我段管內(nèi)隧道中不同程度地增加了延長洞門。

(3) “鋼軌欄柵”的施工整治情況。

為防止落石墮落后越出鋼軌欄柵,我們在預(yù)計施工處,一是選點前進行多次拋物試驗,且施工點距離落石點的坡度不應(yīng)陡于60度到65度;二是設(shè)置鋼軌欄柵處在線路與陡坡有一定距離,以減少因鋼軌欄柵損壞后造成線路的二次破壞。

為提高鋼軌欄柵的承載能力及攔截能力,我們一是在進行鋼軌欄柵設(shè)計中增加立柱的掩埋深度,并用水泥沙漿澆注,提高立柱的牢固性;二是增加橫軌密度及鋼軌欄柵立柱支撐軌,以提高鋼軌欄柵的抗沖擊力;三是對軌排的連接的螺拴孔,嚴(yán)格控制螺拴孔徑,并增加焊接的強度。

經(jīng)過多次的實施,在“鋼軌欄柵”的整治崩坍落石上,取得了一定的成績,但同時也暴露出一些缺點:一是承載能力較低,特別是在工藝上還有缺陷,不耐沖擊;二是鋼軌欄柵被沖擊壞時,落石沖擊力較少,直接侵入線路;三是單排軌柵抗擊力低,難以抵御落石能量力大的危巖坍落。為提高整治效果,我們在原有基礎(chǔ)上進行改造。一是對落石量較大的坡段,且條件許可的情況下,建立雙排或多排鋼軌欄柵,逐步減少落石的沖擊力,使之達到攔截的目的;二是增加鋼軌欄柵立柱的密度,并在每根立柱軌上增加支撐軌,提高鋼軌欄柵整體的抗擊力。三是對原修建的單排軌柵進行整體整修加固或增加雙排及多排鋼軌欄柵,以提高危巖落石的攔截力,確保列車運行安全。

經(jīng)過對黎欽線崩坍落石病害整治方案研究中,實施“攔截”、“警戒”等綜合方案取得了一定的成效。

經(jīng)過前一階段的工作使我們感到:黎欽線的崩坍落石病害整治,主要應(yīng)在危險地段巡守及“攔截”等輕型措施上。從每年安排的施工資金看,要使我段管內(nèi)線路地段對抗落石的安全概率達到100%,這至少在多年內(nèi)是不可能的,應(yīng)進一步加快整治步伐,以求大范圍內(nèi)有一個較高的安全概率。另外,我們將在前一階段的基礎(chǔ)上,加強信息反饋,注意軌柵的欄截情況及雙排、多排軌柵的抗擊力,針對實際,制定對策,改進方法,提高攔截能力。同時,我們將修訂和完善軌柵的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),以提高施工質(zhì)量,將“攔截”與其它防治形成綜合配套使用,為運輸安全作出新的貢獻。

(4)運營鐵路危石防護柔性網(wǎng)的設(shè)置情況。

黎欽線橫州—飛龍區(qū)間k14+200—+325地段,線路左側(cè)為高路堤,右側(cè)為路塹,塹頂以上是上陡下緩的自然山坡,緩坡帶坡度為40度,坡面有0.2—1m的覆蓋層,植被十分發(fā)育,后側(cè)坡度在70度左右的陡崖,高出路基80—150m左右,坡面主要為裸露的灰?guī)r,巖體呈現(xiàn)強風(fēng)化狀態(tài),加上受結(jié)構(gòu)影響,節(jié)理裂隙十分發(fā)育,縱橫交錯,規(guī)律性較差,裂縫間距為0.1—1.2m 左右,該段坡崖崩塌落石較多,其中1.0—2.4噸重落石較常見,嚴(yán)重危險行車安全。

使用瑞士布魯克(成都)工程有限公司設(shè)計的Rx-050型SNS柔性被動防護網(wǎng)(后簡稱“防護網(wǎng)”),是簡便快捷的一種整治山坡落石問題的方法。

(5)系統(tǒng)設(shè)計。

根據(jù)該段邊坡地形地質(zhì)條件和落石特征,選用“防護網(wǎng)”,其防護能級為500Kpa,系統(tǒng)高度為4m,總長度為150 m,布置在中部緩坡帶下側(cè)高離路基平面20m左右位置處。為了便于當(dāng)?shù)胤拍聊撩窈托竽恋耐ㄐ?系統(tǒng)按70m和80m兩段布置,兩段沿走向方向在中部重疊5m,順坡向水平間距10m左右。

(6)“防護網(wǎng)”系統(tǒng)施工方法及程序。

①測量定位:

按照設(shè)計并結(jié)合現(xiàn)場地形對鋼柱和錨桿基礎(chǔ)進行測量定位,設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)間距10m,現(xiàn)場可在8-12m之間調(diào)整,現(xiàn)場放線長度比設(shè)計系統(tǒng)長度減少3-8%,對地形起伏較大,系統(tǒng)布置難同一等高線布置時取上限8%,對地形較平規(guī)則,系統(tǒng)布置能基本上同一等高線沿直線布置時取下限3%為宜。

②基坑開挖:當(dāng)開挖至基巖未達到設(shè)計深度時,則在基坑內(nèi)的錨孔位置鉆鑿桿孔,待錨桿插入基巖并注漿后蔡灌注上部基礎(chǔ)混凝土。

③預(yù)埋錨桿并灌注基礎(chǔ)混凝土。

對巖石基礎(chǔ)應(yīng)為鉆鑿錨桿孔和錨桿安裝,對混凝土基礎(chǔ)亦可在灌注后鉆孔安裝錨桿,安裝完畢將孔灌入水泥砂漿。

④基座安裝。

將基座套入地腳螺拴并用螺帽擰緊。

⑤鋼柱及上側(cè)拉錨繩安裝。

將鋼柱順坡向上放置并使鋼柱底部位于基座上,將上拉繩的掛環(huán)掛于鋼柱頂端掛座上,將拉錨繩的另一端與對應(yīng)的上拉錨桿環(huán)套連接并用繩卡暫時固定(設(shè)置中間加固和下拉錨繩時,同上拉錨繩一起安裝或待上拉繩安裝好后再安裝均可);將鋼柱緩慢抬起并對準(zhǔn)基座,將鋼柱底部插入基座中,最后插入連接螺桿并擰緊;通過上拉錨繩來按設(shè)計方位調(diào)整好鋼柱的方位,拉緊上拉錨繩并用繩卡固定。

⑥側(cè)拉錨桿的安裝。

安裝方法同上拉錨繩方法,但必須再上拉錨繩安裝好后方可進行。

⑦格棚安裝。

格棚鋪掛再鋼繩網(wǎng)的內(nèi)側(cè),并應(yīng)疊蓋鋼繩網(wǎng)上緣并折到網(wǎng)的外側(cè)15cm,用扎絲固定到網(wǎng)上,格棚底部應(yīng)沿斜坡向上敷設(shè)0.5m左右,為使下支撐繩與地面間不留縫隙,用一些石塊將格棚底部壓住,每張格棚間疊蓋約10cm,用扎絲將格棚固定到網(wǎng)上,每平方米固定約4處。

⑧危石防護試驗。

“防護網(wǎng)”攔截落石在黎欽線k14+200-+325地段進行試驗,垂直水平高度45m的山頂上選8塊三向近似相同質(zhì)量約500—600kg 的巖石,逐個用人工撬滾落,落石速度快、騰躍、彈跳及沖擊不偏不斜,正好落在“防護網(wǎng)”系統(tǒng)中。

落石速度=15.7m/s

騰躍=14.18m/s

彈跳:h1=0.4m h2=1.52m h3=1.08m

試驗結(jié)果表明,危石碰在SNS柔性防護網(wǎng)上反彈最大塊徑0.331m3,重約8.3KN。設(shè)緩沖層容許量為17KN/m3,內(nèi)摩擦角為35度,落石沖擊緩沖速度VR=15.7m/s。石塊單位容量為22 KN/m3,根據(jù)上述資料求出填土緩沖層厚度B與落石沖擊力P。

⑨求填土緩沖層厚度B:

根據(jù)鐵路工務(wù)技術(shù)手冊《路基》(9-19)及(9-20)公式計算得:

Z=0.6(m)

安全系數(shù)一般取1.5。

B=1.5×Z=1.5*0.6=0.9

求沖擊力P:

根據(jù)鐵路工務(wù)技術(shù)手冊《路基》(9-18)公式計算得:

P=343kg

由于設(shè)計的防護能級為500Ka>343Kpa,因此符合要求并且安全可靠。

采用“防護網(wǎng)”攔截危石有以下優(yōu)點:不影響列車運行;采用拼裝式施工,工藝簡單,施工便捷,工期短;造價低,安裝150m“防護網(wǎng)”只需投資60萬元,修建150m得明洞需要投資150多萬元,150m得攔石墻需要投資100多萬元,節(jié)約投資一般左右;設(shè)計年限長,節(jié)省維修養(yǎng)護費用。

黎欽線我段管內(nèi)線路崩坍落石病害,經(jīng)過多年我段的努力整治,雖然取得了一定的效果,但整治速度比不上風(fēng)化產(chǎn)生的速度,這就注定整治崩坍落石是一項長期而艱巨的工作,這就要求我們不斷地努力。

3.2路塹邊坡坍塌

3.2.1造成路塹邊坡坍塌的主要成因

路塹邊坡坍塌是在路塹邊坡坡度陡于天然休止角(土體達到天然極限穩(wěn)定平衡狀態(tài)時,坡面與水平面的夾角叫做天然休止角或穩(wěn)定安息角)時,由于其穩(wěn)定性差,在坡面水或地下水作用下發(fā)生的一種變形形式,常發(fā)生于節(jié)理較發(fā)育、巖層較破碎、風(fēng)化較嚴(yán)重的巖質(zhì)路塹或土質(zhì)路塹,這種病害在平常發(fā)展過程時間較長,開始時只是在路塹頂附近出現(xiàn)裂縫,并緩慢地逐漸擴大,擴大到一定程度時,在外界條件的影響下,突然順邊坡坍塌下來,在大坍塌之前,常有局部坍塌伴生,并能聽到巖石的錯動聲音,大變形之后,還常有小的局部坍塌發(fā)生,每次坍塌都不按固定的面移動,但坍塌體下緣均位于臨空面,一直坍塌到巖層或土層的穩(wěn)定安息角為止; 黎欽線大部份修筑于群山間,由于修建標(biāo)準(zhǔn)低,使我段管內(nèi)線路部分路段處在高堤深塹中,這部份線路的高堤深塹主要由灰質(zhì)頁巖、泥灰?guī)r的巖石摻粘松土等組成,路塹邊坡坡度大多大于天然休止角,穩(wěn)定性差;因此一旦遭遇大雨或暴雨來襲時,山洪來勢兇猛,極易發(fā)生路塹護坡坍塌災(zāi)害,造成線路斷道,威脅行車安全;加上桂西北山區(qū)位于北方冷空氣與南方暖濕氣流交匯處,降雨量豐富;另外云貴高原邊緣過度段地形起伏大,暖濕氣流易沿坡面上升如遇冷空氣及易造成強降雨,這些不利的外界因數(shù)條件,極易引起路塹邊坡坍塌。

3.2.2歷年來的水害發(fā)生路塹邊坡坍塌情況

路塹邊坡坍塌,在黎欽線我段管內(nèi)線路上較為常見,據(jù)我段的統(tǒng)計,在每年雨季平均每月都有因雨水而引發(fā)的路塹邊坡坍塌水害,只是程度大小不同而已,有些小坍塌面不大,數(shù)量也不多清理也容易,沒有危及行車安全,有些大嚴(yán)重危及行車安全。

3.2.3路塹邊坡坍塌的防治方法

為確保行車安全,最大限度的減少因自然災(zāi)害造成的損失,針對路塹邊坡坍塌 的病害,防治的主要辦法是;一是刷坡,對不穩(wěn)定的路塹邊坡進行刷坡,刷坡侄自然坡和穩(wěn)定的人工邊坡;二是做好排水設(shè)施,所有流向路基范圍內(nèi)的地表水均應(yīng)予以截排,防止水土流失;天溝至路塹塹頂?shù)木嚯x一般不小于10米;三是設(shè)置防護加固設(shè)備,對于邊坡緩于1:1時采取鋪草皮措施防止沖刷流泥,對于邊坡陡于1:1時采取片石護坡或人字骨架護坡加固措施防止剝落或邊坡局部坍塌,對于深路塹時采取片石或混凝土擋墻擋護措施防止邊坡坍塌。

3.3軌道線路翻漿

3.3.1軌道線路翻漿產(chǎn)生的主要原因

軌道線路翻漿病害會使線路上部建筑難以保持正常的工作狀態(tài),諸如軌枕吊板、暗坑等線路病害相繼產(chǎn)生,造成鋼軌易變形,夾板易折斷,道碴消耗大,軌道幾何尺寸變化大,故使緊急補修工作增加,維修成本提高,線路養(yǎng)護增加困難,直接危及到行車安全;軌道線路翻漿主要有道床翻漿和基床翻漿兩種。

道床翻漿主要是由于道床不潔,含土量超限以及道碴不硬造成的,由于黎欽線的道碴都是采用石灰?guī)r,而石灰?guī)r為軟質(zhì)巖,它的主要成份為碳酸鈣,碳酸鈣易打成粉末遇水成漿,水干就板結(jié),若道床表層部分的道碴被列車碾壓后形成碎屑或粉末,此時若道床不潔和排水不良,就造成道床翻漿。

基床翻漿主要是由于黎欽線大部份修筑于群山間,由于建于解放前,修建標(biāo)準(zhǔn)低,路基寬度先天不足,沒有墊層道床直接鋪設(shè)在軟土上,在列車動力的反復(fù)沖擊下,路基面的泥漿便被擠壓上冒、翻出道床,造成基床翻漿。

3.3.2軌道線路翻漿的整治辦法

軌道線路翻漿整治也比較復(fù)雜,針對道床翻漿采取的整治辦法是:一是疏通排水、清篩道床;二是清挖掉翻漿的道床;三是徹底的更換道喳,由于黎欽線的道碴是采用普通石灰?guī)r二級碴,容易被碾壓形成碎屑或粉末,這些碳酸鈣粉末水溶解形成漿,然后水干了就板結(jié)因此只能徹底的更換道喳才能使道床保持排水;四是在軌枕下鋪墊大膠墊增加彈性。

對于基床翻漿采取的整治辦法是:由于黎欽線路基寬度和道床厚度先天不足,只能根據(jù)實際情況采取辦法,針對沒有地下水影響的基床翻漿和風(fēng)化石質(zhì)基床翻漿,主要采用墊沙阻隔泥漿上冒;對于有地下水影響的基床翻漿,主要采用排水板封閉,阻隔地下水及泥漿上冒污染道床。

3.4曲線鋼軌磨耗及軌枕小反

3.4.1曲線鋼軌磨耗及軌枕小反產(chǎn)生的主要成因

黎欽線大部份修筑于群山間,或于山腳,或于山腰,地質(zhì)地形條件復(fù)雜,鐵路線路沿途群山環(huán)繞,小半徑曲線多,線路上下行車速度相差懸殊,在小半徑曲線軌道上鋼軌發(fā)生磨耗和軌枕被切壓,在我段管內(nèi)線路上經(jīng)常發(fā)生,尤其是在坡道大的線路上,鋼軌發(fā)生磨損比較突出。

隨著“增噸、加密、壓點、提速”的工作思路的貫徹執(zhí)行,重載列車的不斷增加和運營線路上下行車速度相差懸殊,鋼軌發(fā)生磨耗也非常快。鋼軌發(fā)生磨耗,除與鋼軌本身材質(zhì)有著密切的關(guān)系外,還與機車車輛密切相關(guān)。經(jīng)過對有關(guān)方面資料的調(diào)查和現(xiàn)場實際摸索,歸納小半徑曲線軌道上鋼軌發(fā)生磨耗的主要原因有;列車運量和軸重的增大是鋼軌加劇磨損的主要原因;僅就黎欽線我段管內(nèi)20處小半徑曲線鋼軌定點觀測調(diào)查數(shù)據(jù)看,每季平均磨耗值約在5mm以上;軌底坡不當(dāng),極易產(chǎn)生鋼軌磨耗及軌枕小反;軌距超限和軌距變化率超過規(guī)定值,加劇了鋼軌側(cè)面磨耗;曲線超高設(shè)置時,忽略了客貨列車比重及上下行列車速度相差懸殊,所設(shè)置超高沒能盡量適應(yīng)貨車速度,行車鋼軌側(cè)面磨耗;鋼軌沒能涂油,由于黎欽線坡度大且坡度長,機車爬坡困難涂油時有可能打飛輪,進一步造成鋼軌傷損;其它如線路方向不圓順,車輛搖擺及轉(zhuǎn)向架各軸之間的相互作用力增大等都是造成鋼軌磨耗的原因。

3.4.2近年來小半徑曲線鋼軌磨耗的狀況

據(jù)我段的探傷工區(qū)調(diào)查統(tǒng)計,近年來我段管內(nèi)半徑小于600米的17個小半徑曲線的鋼軌磨耗較嚴(yán)重,曲線外軌(上股軌)側(cè)磨,每季平均磨耗值約在5mm以上,曲線內(nèi)軌(下股軌)波浪磨耗或壓潰。由于鋼軌磨耗后軌道幾何尺寸諸如軌距、水平、三角坑、高低等項目較容易變化,再有就是曲線上股外側(cè)尼龍擋肩容易損壞,膠墊被壓潰、軌枕被切壓、軌距桿折斷等;每次軌檢車檢查不良處所的三、四級扣分80%均由小半徑曲線鋼軌磨耗所引起的。

3.4.3采取的防治措施及整治方法

對于黎欽線小半徑曲線鋼軌磨耗,我們采取了各種辦法進行整治。

根據(jù)實際情況在小半徑曲線上全部更換混凝土軌枕,其中部分換成鋼釬維混凝土軌枕和帶鋼板的特種混凝土軌枕,防止軌枕被切壓造成軌枕小反保證軌底坡。

在小半徑曲線軌道上,爭取逐步更換硬度較高的合金軌或全長淬火軌,同時在機車和車輛轉(zhuǎn)向架上,應(yīng)盡量減少幾個主要部位間的空隙,最大限度地縮小車輛搖擺。

在小半徑曲線軌道上,按外軌超高的不同,對內(nèi)外股鋼軌的軌底坡進行適當(dāng)調(diào)整,使用帶坡型的開發(fā)絲膠墊調(diào)整。內(nèi)股鋼軌軌底坡調(diào)整范圍一般使外軌超高在0—75mm時,內(nèi)股鋼軌軌底坡為1∶40,外軌超高在80—125mm時,內(nèi)股鋼軌軌底坡為1∶17。

每年進行一次各次列車通過各處曲線速度的測定,并按上下行列車速度的大小來計算超高值,使選定的超高盡量滿足貨車速度又能滿足客車未被平衡超高在《維規(guī)》第3?7?1條規(guī)定范圍內(nèi)。

強化對曲線的維修與保養(yǎng),結(jié)合線路經(jīng)常保養(yǎng)工作,重點是曲線軌距超限處所和軌距變化率的及時修整,使曲線軌距及軌距變化率經(jīng)常保持在規(guī)定限度內(nèi),同時,對曲線正矢定時測量,每季至少一次。

對小半徑曲線進行定期涂油,磨耗嚴(yán)重曲線采取增加涂油次數(shù)。

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