盧晶穎　李　燕

2006年5月26日，國務院下發(fā)了《國務院關(guān)于推進天津濱海新區(qū)開發(fā)開放有關(guān)問題的意見》(國發(fā)[2006]20號)，明確了天津濱海新區(qū)“依托京津冀、服務環(huán)渤海、輻射‘三北、面向東北亞。努力建設成為我國北方對外開放的門戶、高水平的現(xiàn)代制造業(yè)和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地、北方國際航運中心和國際物流中心，逐步成為經(jīng)濟繁榮、社會和諧、環(huán)境優(yōu)美的宜居生態(tài)型新城區(qū)”的發(fā)展定位。據(jù)此，北方國際物流中心成為天津濱海新區(qū)的一個重要建設目標。

一、建設濱海新區(qū)國際物流中心存在的問題與障礙

天津濱海新區(qū)已經(jīng)具備發(fā)展成為國際物流中心的基本條件，但能否實現(xiàn)這一目標，取決于兩個問題的解決：天津市與濱海新區(qū)物流管理的軟、硬件環(huán)境建設：在京津冀區(qū)域經(jīng)濟體系中，濱海新區(qū)的國際物流中心地位如何確立。

(一)天津市與濱海新區(qū)物流管理的軟、硬件環(huán)境建設中存在的問題

首先，天津物流管理體制尚未理順。物流各部門之間缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，政出多門，民航、港口、鐵路、商業(yè)等部門間還沒有實現(xiàn)利益協(xié)調(diào)。從而影響了物流效率。其次，物流網(wǎng)絡尚未形成。天津各物流節(jié)點還沒有實現(xiàn)有效銜接，如天津海港與空港發(fā)展還不夠協(xié)調(diào)。另外，天津港發(fā)展速度較快，而港區(qū)周邊的道路交通設施未能實現(xiàn)配套發(fā)展，導致天津港的發(fā)展空間受限。再次，尚未建立起公共的物流信息平臺。天津的物流信息交流平臺還未建立起來，企業(yè)、部門間的物流要素、信息資源難以實現(xiàn)共享，導致天津內(nèi)陸口岸“一關(guān)三檢”手續(xù)復雜，影響了物流運作效率。最后，物流需求和供給間存在矛盾。由于北方腹地經(jīng)濟發(fā)展緩慢，產(chǎn)業(yè)層次不高，使得天津的第三方物流需求始終不旺，而且，天津大部分物流企業(yè)規(guī)模小、服務內(nèi)容有限、服務手段單一，提供完善物流服務的能力較為有限，以上諸多問題制約著天津物流發(fā)展，使之還不能成為國際物流網(wǎng)絡中的重要節(jié)點，難以獨自形成國際物流中心。

(二)京津冀區(qū)域經(jīng)濟體系中，濱海新區(qū)確立國際物流中心地位面臨的障礙

1.濱海新區(qū)確立國際物流中心地位面臨著北京市與河北省的激烈競爭。北京市作為我國重要的陸、空交通樞紐，是全國最重要的物資、人員和商品集散地之一。北京市的物流業(yè)發(fā)展迅速，目前從業(yè)人員已達到40萬人，約占總就業(yè)人數(shù)的6％。北京作為首都，對國內(nèi)外企業(yè)總部有著較強的吸引力，包括TNT、FedEx等知名企業(yè)在內(nèi)的90多家外資物流企業(yè)已進駐北京：中鐵快運、中鐵現(xiàn)代、宅急送等一批國內(nèi)大型專業(yè)化物流企業(yè)紛紛落戶北京。由于擁有一批實力較強的物流企業(yè)，北京的物流社會化發(fā)展程度達到較高水平，新興第三方專業(yè)化物流年業(yè)務增長率保持在30％以上，北京市主營物流企業(yè)物流業(yè)務量和實現(xiàn)增加值占到了全行業(yè)的1/3。以上表明，北京市對北方地區(qū)的物流服務功能在我國北方物流發(fā)展中占據(jù)著不容忽視的地位，

河北省的物流基礎(chǔ)良好，港口優(yōu)勢日益凸顯。隨著環(huán)渤海經(jīng)濟在全國的比重上升，河北的物流量在快速擴大，預計到2011年，全省物流業(yè)增加值年均增長將達到18％以上，物流總費用占GDP比重降至18％左右，第三方物流占全社會物流量的比重達到30％以上。河北省的港口優(yōu)勢較為明顯，港址資源豐富。適宜建大港的港址有秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、黃驊港等，適宜建中小型港的港址有14處之多，很多港口在煤炭、鐵礦石、原油等大宗散貨運輸和其他貨類綜合物資運輸方面具有重要地位。隨著曹妃甸建設被納入國家“十一五”規(guī)劃綱要，其在北方港口中的戰(zhàn)略地位及競爭力在迅速提升。

2.行政割據(jù)導致三地物流合作推進緩慢。物流產(chǎn)業(yè)本身具有跨多行業(yè)、多部門的特點，這意味著和其他產(chǎn)業(yè)相比，這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展將會更加依賴于部門協(xié)調(diào)。從行政體制上看，京、津、冀三地是三個獨立的行政區(qū)，互無隸屬關(guān)系，三地政府在制定發(fā)展政策時往往以自我為中心，不能把區(qū)域整體利益放在首位，物流一體化受到的行政分割制約較為明顯。雖然京津冀三地已經(jīng)形成了各自較為完備的物流系統(tǒng)，但由于缺乏區(qū)域整合，使得區(qū)域優(yōu)勢難以體現(xiàn)。與“長三角”和“珠三角”相比較，京津冀地區(qū)區(qū)域統(tǒng)籌和整體規(guī)劃發(fā)展明顯不足，行政分割已成為京津冀物流協(xié)同發(fā)展中最為突出的障礙。

3.京津冀大交通體系尚未形成。京津冀地區(qū)重要交通樞紐之間的聯(lián)通不夠，區(qū)域大交通體系還未形成。就港口而言，該地區(qū)擁有天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等重要港口，但都獨自經(jīng)營，競爭大于合作。就空港來看，京津冀擁有首都機場、天津濱海國際機場及石家莊機場等大型機場，但由于在經(jīng)營體制、航線設置、經(jīng)濟發(fā)展水平、交通聯(lián)系便捷程度等方面存在差異，致使天津機場、石家莊機場運量常年不足，而首都機場能力持續(xù)飽和，不得不擬建第二機場。另外，各省市在交通設施項目上存在盲目競爭、重復建設、片面追求“大而全”等現(xiàn)象，影響了京津冀地區(qū)的整體競爭力。

4.第三方物流服務能力有待提高。京津冀地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)活動目前仍以傳統(tǒng)的貨運為主。該地區(qū)全社會物流成本在GDP比重中，貨物運輸占16.1％，倉儲占5.2％，其他服務僅占1.7％，物流發(fā)展整體水平偏低。物流公司提供的服務多集中在運輸、倉儲等物流基礎(chǔ)功能領(lǐng)域。隨著經(jīng)濟發(fā)展，物流基礎(chǔ)功能領(lǐng)域的利潤空間日益狹小，這要求京津冀第三方物流亟需進一步涉足物流金融、物流地產(chǎn)、物流信息等領(lǐng)域，以拓展新的利潤空間。

5.物流需求不旺，物流市場發(fā)展緩慢。京津冀部分企業(yè)現(xiàn)代物流意識仍然不強，許多企業(yè)仍采取自營物流方式，產(chǎn)、供、銷自成體系，自己設立車隊和倉庫，自行組織物流活動。即使在“外包”物流的企業(yè)中，“外包”物流也主要集中于干線運輸，而物流系統(tǒng)設計、物流代理等高附加值、綜合性服務所占比重較低。由于部分企業(yè)排斥社會化物流，從而降低了物流的社會化程度。造成物流服務市場需求不足，物流市場發(fā)展滯后。同時，由于物流的社會化、專業(yè)化程度較低，造成倉庫、車輛等設施設備利用率不高，資源浪費嚴重，迂回、重復運輸無法杜絕。降低了物流的質(zhì)量和效率，加劇了城市的交通堵塞和空氣污染。

6.物流標準化建設不夠完善。物流標準化是物流發(fā)展的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)物流系統(tǒng)高效、經(jīng)濟的前提。京津冀地區(qū)的物流標準化建設還存在兩個嚴重問題：一是物流信息尚未實現(xiàn)標準化管理。京津冀各自都在建設自己的信息數(shù)據(jù)庫，但由于部門協(xié)調(diào)以及技術(shù)等方面的原因，這些信息、數(shù)據(jù)庫之間尚未聯(lián)通。同時，整個京津冀地區(qū)物流領(lǐng)域還沒有建立公共數(shù)據(jù)接口和行業(yè)編碼的統(tǒng)一標準，造成了實際運作過程中系統(tǒng)互不兼容、數(shù)據(jù)無法自由交換和共享，嚴重影響了物流效率。二是基本物流設施缺乏統(tǒng)一的規(guī)范。如托盤、集裝箱、卡車、倉庫貨架等設備標準間缺乏有效的銜接。物流包裝標準與物流設施標準間也存在缺口，嚴重阻礙了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高及協(xié)調(diào)運作。

二、建設濱海新區(qū)國際物流中心的對策建議

濱海新區(qū)國際物流中心建設不僅依賴于天津自身的發(fā)展，更有賴于京津冀物流資源的有效整合，這也成為建設濱海新區(qū)國際物流中心的重要思路。

(一)構(gòu)建京津冀物流合作機制

在共建濱海新區(qū)國際物流中心的大前提下，要明確京津冀地區(qū)物流業(yè)一體化發(fā)展的總體戰(zhàn)略，合理進行物流分工，實現(xiàn)三大區(qū)域間的優(yōu)勢互補。京津冀之間首要的是建立物流發(fā)展利益分享協(xié)調(diào)機制，在平等互利，自愿合作前提下，努力尋找三方利益的契合點，實現(xiàn)利益共享。在此基礎(chǔ)上，堅持市場導向，探索以物流要素市場為突破口的資源整合機制、建立京津冀人才共享機制，建立新的政績考核評價機制。當前，可優(yōu)先建立京津冀物流共同發(fā)展基金，對物流重大項目進行有力扶植，同時，可考慮建立京津冀特別財稅管轄區(qū)，共同出資管理，共享收益，并可在試驗區(qū)內(nèi)大膽嘗試各項制度創(chuàng)新的舉措。

(二)共建京津冀區(qū)域物流市場協(xié)同體系

京津冀三地的物流行業(yè)組織、物流龍頭企業(yè)、高校、物流科研單位可共同結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，建立產(chǎn)、學、研相結(jié)合的物流創(chuàng)新機制，攜手共建京津冀區(qū)域物流共同市場，促進濱海新區(qū)國際物流中心的形成。京津冀可建立由三地物流協(xié)會負責召集的不定期物流業(yè)高層聯(lián)席會制度，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會優(yōu)勢，充分交流情況，研究物流發(fā)展對策。也需要依靠龍頭物流企業(yè)，聯(lián)合高校、科研單位的專家學者，共同為政府制定物流政策、行業(yè)規(guī)章提供建議。建立企業(yè)間的業(yè)務合作關(guān)系，推動合作方資源的合理利用和優(yōu)化配置。

(三)推進京津冀物流網(wǎng)絡設施建設

京津冀網(wǎng)絡型基礎(chǔ)設施建設需要加快，加強海港、空港、公路和鐵路樞紐的有機連接，實現(xiàn)區(qū)域基礎(chǔ)設施連通化，同時，在管理上取消不合理的收費項目。京津航空口岸一體化發(fā)展應該推進。充分發(fā)揮天津濱海新區(qū)集港口、出口加工、保稅功能于一體的優(yōu)勢，加快京津航空口岸一體化進程，完善“大通關(guān)”體系。

(四)共建京津冀物流信息平臺

京津冀三地政府應充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和現(xiàn)代信息技術(shù)，推進三地物流信息公共平臺系統(tǒng)建設，使物流企業(yè)有條件進行電子訂艙、電子結(jié)算、在線貨物追蹤、辦公自動化等，真正實現(xiàn)物流信息資源的聯(lián)通共享。當前，可優(yōu)先嘗試建立物流企業(yè)信息共享交換平臺，統(tǒng)一企業(yè)的業(yè)務系統(tǒng)數(shù)據(jù)標準，實現(xiàn)企業(yè)信息的集中化管理，促進企業(yè)內(nèi)部業(yè)務流程優(yōu)化，推動企業(yè)供應鏈系統(tǒng)的優(yōu)化發(fā)展，從而降低企業(yè)運營成本，提高運作效率。

(五)處理好京津冀物流合作發(fā)展中的兩大關(guān)系

一是行政區(qū)劃與經(jīng)濟區(qū)劃的關(guān)系。京津冀雖隸屬于不同的行政區(qū)，但基于地緣因素，三地應成為一個統(tǒng)一的經(jīng)濟區(qū)。因此，要打破傳統(tǒng)的行政壁壘，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展消除隱性障礙，改善區(qū)域合作投資環(huán)境，為區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的合作發(fā)展提供有效的平臺。二是處理好競爭與合作的關(guān)系。在津冀港口發(fā)展上尤其要處理好這一關(guān)系，努力實現(xiàn)港口問的錯位競爭。資源整合、錯位發(fā)展將成為京津冀地區(qū)港口發(fā)展的方向。