汪亞軍

摘要：當(dāng)前出現(xiàn)的出租車市場罷運(yùn)對市場的運(yùn)營模式形成了極大的挑戰(zhàn)。在現(xiàn)有的主要市場模式，出租車公司與個體車主間存在潛在的利益矛盾，當(dāng)出現(xiàn)不利的市場條件時，潛在的矛盾就可能演化為現(xiàn)實(shí)的沖突，罷運(yùn)即是其極端表現(xiàn)。雖然罷運(yùn)與政府、出租車公司主導(dǎo)下的市場運(yùn)營模式有明顯的關(guān)聯(lián)，但考慮到我國出租車市場所面臨的基本條件，制度轉(zhuǎn)換中存在的轉(zhuǎn)換成本，以及政府獨(dú)立承擔(dān)市場管理能力的限制，政府完全放松管制同樣需要謹(jǐn)慎從事。當(dāng)然，政府也應(yīng)當(dāng)有所作為，一方面要盡量改變出租車市場不利的市場經(jīng)營條件，另一方面也應(yīng)對出租車公司的行為有所約束。

關(guān)鍵詞：出租車市場；出租車公司；罷運(yùn)；管制

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007—5194(2009)01—0137—06

進(jìn)入2008年11月以來，出租車市場頻頻出現(xiàn)“罷運(yùn)”的狀況，出租車市場因此也成為11月以來曝光率最高的市場區(qū)域之一，出租車市場的運(yùn)營模式、其中的利益沖突一時成為普遍關(guān)注的社會焦點(diǎn)。這些狀況是因?yàn)槟撤N偶然因素引發(fā)，還是當(dāng)前運(yùn)營模式蘊(yùn)含的利益沖突的某種必然性爆發(fā)?同樣，政府處理這種極端的市場情形，是當(dāng)作個例靈活處理，還是在一般制度層面建立某種協(xié)調(diào)機(jī)制，盡量將市場的矛盾控制在可控狀態(tài)，抑或是完全放開出租車市場?

一、出租車市場的性質(zhì)及相關(guān)主體的利益關(guān)系

出租車市場的基本功能是滿足社會公眾日常出行的需要，因此，能否有效的滿足社會公眾的日常出行需要，是判斷市場是否有效的基本標(biāo)準(zhǔn)。從社會來看，出租車市場提供的是公共服務(wù)；從個體來看，它又具有私人服務(wù)的性質(zhì)。因此，通過市場性的運(yùn)作機(jī)制提供出租車服務(wù)客觀上是可行的，但這個市場應(yīng)當(dāng)是怎樣的市場?

(一)當(dāng)前受控的出租車市場

當(dāng)前我國的出租車市場不是完全市場自由化的，考慮到出租車服務(wù)市場的社會公益性質(zhì)，以及政府所要承擔(dān)的管理和監(jiān)督職責(zé)，出租車市場實(shí)際上是一個存在政府干預(yù)的受控市場，政府對出租車市場的主要管制包括：準(zhǔn)入限制、總量控制和價格管制。

1有互補(bǔ)性質(zhì)的準(zhǔn)入限制、總量控制和價格管制。在當(dāng)前的出租車市場中，政府普遍將出租車市場納入政府特許經(jīng)營的范圍，實(shí)行準(zhǔn)入限制和出租車總量控制。從全國來看，政府多通過特許經(jīng)營權(quán)有償使用的形式向組織或個人投放出租車經(jīng)營權(quán)，具體模式見圖。

另外，政府也普遍對出租車的服務(wù)價格實(shí)行管制。某種意義上，上述管制是互補(bǔ)性的，價格管制限制了市場供給主體的利益，準(zhǔn)入和總量控制一定程度又可保障市場供給主體的必要利益，反映了政府對市場供給主體利益的協(xié)調(diào)和平衡。但政府的上述管制也包含利益沖突的可能，因?yàn)樯鲜龉苤贫疾皇亲銐蜢`活的，考慮到社會公眾的反應(yīng)，出租車服務(wù)的基準(zhǔn)價格很難經(jīng)常性的調(diào)整，量的控制也很難伸縮自如，但是供給主體的經(jīng)營成本卻可能處于經(jīng)常的市場變動之中。在管制政策沒有調(diào)整的條件下，當(dāng)供給主體的市場經(jīng)營成本不可避免的上升時，其利益就要受到擠壓，利益的沖突就可能產(chǎn)生并累積。

2政府的管理職責(zé)與準(zhǔn)入管制：出租車公司的出現(xiàn)。由于出租車市場提供的服務(wù)具有公共服務(wù)的性質(zhì)，具有一定的社會公益性，因此政府有對市場及市場主體管理和監(jiān)督的職責(zé)。雖然政府的管理和監(jiān)督實(shí)際上無法有效針對每次服務(wù)的具體過程，但政府即便是履行有限的責(zé)任，仍然要付出巨大的執(zhí)行成本?；谑袌龉芾怼⒈O(jiān)督成本的分擔(dān)，政府有試圖將成本轉(zhuǎn)嫁出去的動力，出租車公司的出現(xiàn)能部分的滿足政府的這種需求。有了出租車公司，政府主要和出租車公司打交道，借助公司制的內(nèi)部管理，大大降低了政府管理整個市場的成本。出租車公司的出現(xiàn)，客觀上也創(chuàng)造出一種多層化的市場管理架構(gòu)，可以降低整個市場的管理成本，其中對降低政府的管理成本尤為明顯。

由于出租車公司的出現(xiàn)可以減輕政府的管理負(fù)擔(dān)，因此政府在準(zhǔn)入限制時一般還要對經(jīng)營主體的性質(zhì)進(jìn)行限制，比如對個體經(jīng)營的限制、對出租車公司的所有制限制等。目前來看，各地一般對出租車個體經(jīng)營普遍進(jìn)行了限制，對所有制的限制已經(jīng)放松。另一方面，由于出租車公司的出現(xiàn)，市場中就多出一批獨(dú)立的利益主體要參與出租車運(yùn)營收益的分配，可能導(dǎo)致進(jìn)一步利益的沖突。

(二)出租車市場相關(guān)主體的利益關(guān)系及沖突

當(dāng)前出租車市場的利益主體主要包括政府、出租車公司、出租車個體車主和出租車司機(jī)，出租車日常運(yùn)營所產(chǎn)生的收益也主要由上述主體參與分配，它們之間的利益和分配關(guān)系大體如下圖。

從上圖的分配關(guān)系來看，對出租車日常經(jīng)營的運(yùn)營收益分配似乎是正常的，各自獲得相應(yīng)的份額。如果經(jīng)營收益穩(wěn)定，分配的框架和比例也事先明確確定，上述分配模式并不必然產(chǎn)生利益沖突。但問題是，一方面由于市場條件的不確定性，出租車日常的運(yùn)營收益并不穩(wěn)定；另一方面，雖然分配的份額一般在事先確定，但政府和出租車公司都是要求獲取固定收入，因此出租車運(yùn)營的所有風(fēng)險大部分都被轉(zhuǎn)嫁給出租車個體車主或司機(jī)，而且這種風(fēng)險一般是市場條件的變化所致，并非出租車個體車主或司機(jī)能規(guī)避。因此，一旦出租車的日常經(jīng)營狀況惡化，大部分負(fù)擔(dān)就由出租車個體車主或司機(jī)額外的承擔(dān)，引起出租車個體車主或司機(jī)與出租車公司、政府關(guān)系的惡化，而且這種狀況又可能受到混亂的產(chǎn)權(quán)關(guān)系、出租車公司內(nèi)部管理政策以及政府對市場不良狀況不作為等因素的進(jìn)一步刺激，演變出“罷運(yùn)”的極端市場情形。

二、當(dāng)前出租車市場的運(yùn)營模式比較

(一)當(dāng)前出租車市場的幾種運(yùn)營模式

當(dāng)前出租車市場的運(yùn)營模式有所謂的“北京模式”、“上海模式”、“溫州模式”等模式，結(jié)合前面的分析，它們的市場狀況大致如下圖：

其中上述模式①、②相當(dāng)于通常所說的“北京模式”，具體北京來說現(xiàn)在采用的是模式②，但模式①在其他城市的出租車市場也存在，處于混合狀態(tài)，這種混合既體現(xiàn)在整個出租車市場，也體現(xiàn)在一些出租車公司內(nèi)部。模式③相當(dāng)于通常所說的“上海模式”。模式④相當(dāng)于通常所說的“溫州模式”。

(二)上述運(yùn)營模式的比較

從政府的角度看：政府的收益取決于出售特許經(jīng)營權(quán)的總量和出售的方式，在兩者既定的條件下，政府從出租車市場獲得的收益是一定的①；從管理市場的成本和難度來看，在存在出租車公司的情形下，管理成本和難度相對較小，直接面對數(shù)量較多的個體車主則管理成本和難度相對較大。

從出租車公司的角度看：模式①、②的收益更為穩(wěn)定、風(fēng)險小，內(nèi)部管理中不存在明顯的委托一代理問題，管理上也更為簡單，模式②相比模式①對資本金有更大的要求；模式③收益不穩(wěn)定，風(fēng)險較大，但也有獲得更大收益的可能，內(nèi)部管理存在一定程度的委托一代理問題，管理難度相對較大，對資本金要求大。

從出租車個體車主／司機(jī)的角度看：模式①、④

對資金要求高，模式②次之；從收益上看，模式④中的車主可以獨(dú)立獲得出租車日常經(jīng)營收益，其中包括投資收益和勞務(wù)收益，模式①、②則需將日常經(jīng)營收益與出租車公司分享；從日常經(jīng)營風(fēng)險及其他風(fēng)險的轉(zhuǎn)嫁來看，模式④中的車主需要獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險且較難轉(zhuǎn)嫁，模式①、②中車主存在與出租車公司共同分擔(dān)的可能，但取決于雙方討價還價的結(jié)果，考慮到出租車公司掌握稀缺的“特許經(jīng)營權(quán)”資源，談判中處于有利地位，車主可能需要承擔(dān)其中主要的風(fēng)險。

從消費(fèi)者的角度看：消費(fèi)者主要關(guān)注的是打車的容易程度、價格以及服務(wù)質(zhì)量，前兩項主要政府的數(shù)量管制和價格管制政策相關(guān)，和運(yùn)營模式關(guān)系不大，模式③由于存在一定的委托一代理問題，司機(jī)可能存在消極行為，對消費(fèi)者打車可能有一定影響，但考慮到這類公司內(nèi)部一般要通過“工資+提成”的薪酬模式來消除可能的道德風(fēng)險，實(shí)際的影響應(yīng)不明顯；判斷上述不同模式的服務(wù)質(zhì)量主要和公司的內(nèi)部管理，以及提升服務(wù)質(zhì)量與收益的關(guān)系相關(guān)，模式③的服務(wù)質(zhì)量可能是最好的，因?yàn)槟Ｊ舰壑械墓究赡芨哂袆?chuàng)立服務(wù)品牌的激勵，更可能從優(yōu)質(zhì)服務(wù)獲得更多的收益；對模式①、②、④中的車主來說，由于自身的優(yōu)質(zhì)服務(wù)難以被消費(fèi)者識別，同時很難進(jìn)行擴(kuò)大經(jīng)營，優(yōu)質(zhì)服務(wù)的動機(jī)都不顯著，但模式①、②中車主由于要受到公司統(tǒng)一的管理約束，服務(wù)優(yōu)質(zhì)的可能性相對較高。

綜上來看，上述幾種模式的比較結(jié)果見下表：

(三)利益博弈下的市場模式選擇

1政府主導(dǎo)下的市場模式選擇。通過表1可以發(fā)現(xiàn)，各方的偏好不同，最終市場的運(yùn)營模式的選擇要取決于各方的力量對比和利益博弈，可能的力量對比是：政府最強(qiáng)、出租車公司次之。政府的優(yōu)先選擇是模式③和②，但由于政府要依靠市場的力量，因此必須尊重出租車公司的選擇。雙方共同妥協(xié)的結(jié)果是模式②因此最可能出現(xiàn)在出租車市場上，所以模式②也就是“北京模式”在出租車市場上占了大的份額。同時由于一些地方政府的進(jìn)一步妥協(xié)，對出租車公司更有利的模式①實(shí)際上也占有較大的份額。這種情形一定程度上也反映了政府干預(yù)的有限性，因?yàn)槌钦苯涌刂七@些公司，否則直接干預(yù)市場組織經(jīng)營管理的理由并不十分充分。

2“北京模式”中的利益沖突。在市場條件既定的狀況下，由于能獲得的總收益是較固定的，出租車公司與出租車個體車主之間存在利益分配的潛在沖突，這種沖突在外在市場條件導(dǎo)致凈收益下降的時候就會顯性化。另外，由于出租車公司憑借稀缺的“特許經(jīng)營權(quán)”資源，在內(nèi)部管理上對出租車個體車主多采取強(qiáng)勢管理政策，同時將市場風(fēng)險大部分轉(zhuǎn)嫁給出租車個體車主，在特定時期很容易導(dǎo)致矛盾的激化，引起出租車個體車主對出租車公司的不滿，這種不滿也可能進(jìn)一步演化為對政府不作為的抱怨，以及政府沒有有效消除不利市場條件的抱怨，比如“黑車”問題、油價漲價而基準(zhǔn)價格不變的問題、“加氣難”的問題，等等。

出租車公司對市場風(fēng)險的規(guī)避動機(jī)，也反映了為什么政府更加偏好的“模式③”(“上海模式”)難以在市場中大規(guī)模的出現(xiàn)：可能的不利市場條件導(dǎo)致的額外成本難以有效的轉(zhuǎn)嫁，將極大地影響這類公司能否實(shí)現(xiàn)較為穩(wěn)定的收益，反過來就會影響出租車公司對于經(jīng)營模式的選擇。

3現(xiàn)有市場下政府應(yīng)對市場危機(jī)的可能作為。對于當(dāng)前出現(xiàn)的市場沖突，在不改變市場運(yùn)營模式的條件下，一方面政府應(yīng)注意到現(xiàn)有條件下出租車個體車主抱怨和不滿的合理性，同時積極的解決出租車市場存在的不利市場條件①；另一方面也要看到在現(xiàn)有模式下出租車公司與出租車個體車主間的矛盾不可能根本上消除，應(yīng)該通過事前的規(guī)則設(shè)計確定較為明確的成本分擔(dān)和收益分享的框架，以及分配標(biāo)準(zhǔn)變更的基本程序，主要應(yīng)體現(xiàn)為對出租車公司的約束②。

另外，政府可以采取措施鼓勵出租車公司按照模式③的方式運(yùn)營，一方面這種模式下服務(wù)質(zhì)量可能是最好的，符合政府和社會公眾的偏好，另一方面這種模式爆發(fā)“罷運(yùn)”的社會風(fēng)險最小，因?yàn)檫@種模式下產(chǎn)生的矛盾主要體現(xiàn)在雇主和雇員之間，或者體現(xiàn)在公司與政府之間，協(xié)調(diào)的難度和成本都相對較小，一般不會形成“罷運(yùn)”性質(zhì)的極端情形，因此可以起到穩(wěn)定市場的作用。政府可以通過適當(dāng)降低特許經(jīng)營權(quán)費(fèi)、限制性招投標(biāo)、優(yōu)先補(bǔ)貼等措施鼓勵這類公司的產(chǎn)生，也可以考慮允許此類公司的出租車適當(dāng)調(diào)整車身顏色等方式與其他類型的出租車進(jìn)行區(qū)分，使該類出租車公司可能從提升服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)立優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌中提升收益。

三、結(jié)語：更為自由化的出租車市場是否可行

一直以來，國內(nèi)都存在取消或放松出租車市場管制的聲音，一些學(xué)者認(rèn)為出租車市場的政府管制是典型的政府失靈。比如王軍認(rèn)為，政府管制對個體經(jīng)營的準(zhǔn)入限制和歧視是造成出租車行業(yè)“行業(yè)盤剝”和利益沖突的根源，而且取消了準(zhǔn)入管制和票價管制，特許經(jīng)營利潤就會消失，出租車經(jīng)營者(包括公司和個體戶)之間就會展開包括票價、服務(wù)和車型在內(nèi)的競爭，消費(fèi)者和勞動者都將得到好處，取消管制還將節(jié)約大量管制成本，也將從根本上消滅管制官員的腐敗。此外郭玉閃、余暉等也認(rèn)為，政府在出租車行業(yè)的一方面造成社會不公平，另一方面又導(dǎo)致了大量的社會成本，是一種典型的政府失靈；進(jìn)一步認(rèn)為出租車市場合理的市場結(jié)構(gòu)應(yīng)該是在尊重個體化經(jīng)營的基礎(chǔ)上重視對服務(wù)質(zhì)量的管理，市場模式在個體經(jīng)營的基礎(chǔ)上重構(gòu)。

國際上對于出租車市場是否應(yīng)該管制一直有不同的觀點(diǎn)，在具體的實(shí)踐中也是有所差異。在價格管制上，只有少數(shù)國家實(shí)施了完全的市場定價，比如新西蘭；瑞典在完全解除價格管制之后，發(fā)現(xiàn)價格上升，消費(fèi)者投訴增多，隨后又恢復(fù)了價格上限管制；其他國家或地區(qū)管制形式有以價格上限的形式，也有統(tǒng)一定價的形式，比如荷蘭、愛爾蘭實(shí)行全國統(tǒng)一定價?？偟膩砜?，歐美各國20世紀(jì)90年代中期以后出租車市場管制改革的整體趨勢是：放松出租車數(shù)量限制，逐步實(shí)行地區(qū)或城市統(tǒng)一的價格上限，強(qiáng)化司機(jī)執(zhí)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、車輛質(zhì)量與安全等規(guī)制。歐美國家的出租車市場管制改革進(jìn)程及效果及一些理論研究結(jié)果表明，完全解除對出租車市場的規(guī)制會造成社會福利損失?？傮w而言，很少國家完全解除了對出租車市場的規(guī)制。

相比歐美國家的出租車市場，考慮到我國居民私人汽車的保有量相對較低，居民對出租車的服務(wù)價格相對較為敏感，以及城市道路系統(tǒng)相對較為落后，貿(mào)然放松出租車市場的全部管制并不妥當(dāng)，而且在制度轉(zhuǎn)換中也要產(chǎn)生大量的制度轉(zhuǎn)換成本，引起市場的震蕩。另外，一個放松管制的市場需要政府承擔(dān)更多的市場管理責(zé)任，比如對司機(jī)的培訓(xùn)與考核、車輛的質(zhì)量與安全以及對服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督等，在政府及相關(guān)部門還無法有效的承擔(dān)上述責(zé)任的條件下，放松管制同樣需要謹(jǐn)慎從事。

責(zé)任編輯：王駿