王洪亮

中國汽車業(yè)起步雖晚，但發(fā)展速度很快。即使沒有金融危機(jī)，產(chǎn)業(yè)的調(diào)整期也該來了。近期出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》，已經(jīng)把汽車業(yè)的兼并重組列入了下一步的工作重點。未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的版圖會是什么樣

從全球汽車工業(yè)發(fā)展歷史來看，美國、日本、德國等發(fā)達(dá)國家都有過一段汽車企業(yè)遍地開花的歷程，但最終都走上了規(guī)?；贰Ｔ?jīng)在汽車界赫赫有名的無數(shù)知名企業(yè)，最后都演變?yōu)槠嚲揞^下的一個個產(chǎn)品品牌和技術(shù)平臺。

產(chǎn)業(yè)整合的過程或曾取決于無數(shù)個偶然事件，但汽車行業(yè)資金密集、技術(shù)密集、勞動力密集的行業(yè)特性，決定了規(guī)模化經(jīng)營是汽車行業(yè)發(fā)展的必由之路。

中國汽車業(yè)在走過了十多年的高速發(fā)展之后，面對全球金融危機(jī)的沖擊和汽車產(chǎn)業(yè)格局的劇烈動蕩，也走到了一個發(fā)展的十字路口。

下一個產(chǎn)業(yè)成長周期，無論是五年或十年，仍將是中國汽車市場穩(wěn)定增長的一個時期。但從產(chǎn)業(yè)層面看，目前仍然活躍在競爭行列中的一部分汽車企業(yè)，也許將永遠(yuǎn)看不到下一個終點。對實力弱小的企業(yè)來講，被重組兼并也許是一種宿命，但被誰兼并、何時兼并、以何種方式退出整車制造行業(yè)，期間又將經(jīng)歷怎樣的喜怒哀樂，也許只有在大幕落下后，才能引發(fā)我們一系列的回味和思考。

汽車業(yè)洗牌大勢所趨

汽車行業(yè)是國家嚴(yán)格實行準(zhǔn)入制度的行業(yè)，特別在整車生產(chǎn)領(lǐng)域，進(jìn)入門檻非常高。目前，國內(nèi)具有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有130多家，2008年，中國汽車銷量為938萬輛，按130家平均分配，每家企業(yè)平均銷量不足8萬輛，與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求相去甚遠(yuǎn)。日本豐田汽車在2008年金融危機(jī)的嚴(yán)重沖擊下，仍然銷售了897.2萬輛汽車，相當(dāng)于130家中國汽車企業(yè)的銷量總和。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程來看，中國汽車工業(yè)仍處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的低級階段，企業(yè)數(shù)量過多，投資分散，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，各利益主體相互博弈，使得本來稀缺的資源難以有效利用，造成了人才、技術(shù)、產(chǎn)能、資金的巨大浪費。同時，也制約了國家汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的實施，導(dǎo)致無法形成合理的產(chǎn)業(yè)布局，無法進(jìn)行有效的集中投資，最終必將影響中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的快速形成和中國汽車品牌國際影響力的提升。從這個角度來講，加速中國汽車制造業(yè)的洗牌是大勢所趨。

2009年3月初，一直被業(yè)界廣泛關(guān)注的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》（以下簡稱《細(xì)則》）正式公布?！都?xì)則》涉及八大項內(nèi)容，如完善企業(yè)兼并重組、鼓勵采購自主品牌、發(fā)展新能源汽車及小排量汽車、鼓勵汽車零部件國產(chǎn)化等。

在八項內(nèi)容中，最引人注意的是鼓勵汽車企業(yè)兼并重組?！都?xì)則》明確規(guī)定了鼓勵兼并重組企業(yè)的名單。其中，鼓勵上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)（總稱“四大集團(tuán)”）在全國范圍內(nèi)實行兼并重組，支持北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車、中國重汽（總稱“四小集團(tuán)”）實施區(qū)域兼并重組。

在8家被鼓勵兼并重組的企業(yè)中，有4家基本實現(xiàn)整體上市，其中上汽集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)在內(nèi)地上市，東風(fēng)汽車集團(tuán)在香港上市，中國重汽同時在內(nèi)地和香港上市。

按照這一規(guī)劃，上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、長安汽車集團(tuán)將進(jìn)入快跑通道，爭奪“2家至3家產(chǎn)銷量超過200萬輛的大型企業(yè)集團(tuán)”的名額。北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車作為第二梯隊，進(jìn)入百萬級行列的目標(biāo)比較明確，這一點與2004年出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向基本一致。而中國重汽此次擠入“四小集團(tuán)”范圍，說明了汽車產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向的微調(diào)，耐人尋味。

《細(xì)則》給銷量排名第8～14的7家企業(yè)留出了1個百萬輛級企業(yè)集團(tuán)名額，其中包括華晨汽車、哈飛汽車、江淮集團(tuán)、昌河汽車4家國有控股公司和吉利、比亞迪、長城汽車3家民營企業(yè)，這是否意味著第三梯隊將成為被重組兼并的重點對象，還不得而知。

此外，8家重點企業(yè)均屬于國有控股性質(zhì)，我們不妨謹(jǐn)慎地假設(shè)：本階段的重組兼并是否主要集中在國有資本領(lǐng)域？

按照重組兼并一向是以大吃小的資本運作慣例，我們大膽地做出預(yù)測，《細(xì)則》已經(jīng)為本階段的并購重組指出了明確方向：“四大集團(tuán)”的主要重組兼并對象是第三梯隊企業(yè)，“四小集團(tuán)”則主要考慮排名相對靠后的國有控股公司。

上汽集團(tuán)：短期應(yīng)無大動作

2008年，上汽集團(tuán)以226億美元的合并銷售收入，位列《財富》雜志世界500強(qiáng)企業(yè)第373位，占據(jù)了國內(nèi)汽車業(yè)產(chǎn)銷狀元榜。目前，上汽旗下?lián)碛?大汽車品牌：上海大眾、上海通用、上汽通用五菱等，可謂兵強(qiáng)馬壯。

在乘用車領(lǐng)域，上汽多年處于領(lǐng)頭羊地位。商用車原本是上汽的一塊短板，但自2007年上南合作成功后，利用南汽的商用車傳統(tǒng)優(yōu)勢和對重慶紅巖汽車的重組，商用車產(chǎn)銷量快速提升。目前的實力不容小覷，已經(jīng)形成了乘用車、商用車齊頭并進(jìn)的格局。

上汽旗下知名品牌眾多，尤以乘用車為甚，榮威、普桑、明銳、POLO、帕薩特、君越、君威，等等；商用車領(lǐng)域擁有伊斯坦納、德馳、申沃、依維柯、紅巖、斯太爾等知名品牌，個個都拿得出手，叫得響亮。

2007年12月，上汽剛剛完成了上南合作這一中國汽車發(fā)展史上最大的重組活動，需要花大量精力實現(xiàn)重組后的融合工作。近期，應(yīng)該不會有大的兼并重組動作。

此外，從沖擊200萬輛的目標(biāo)來看，上汽差距最小，完全可以通過業(yè)務(wù)重組輕松實現(xiàn)，不需要借助資本運作來補(bǔ)充銷量。近三年內(nèi)，除非遇到特別合適的對象、特別合適的時機(jī)，上汽集團(tuán)的注意力必定會集中在盤活內(nèi)部資源上。

一汽集團(tuán)：需借助資本運作

一汽集團(tuán)作為共和國的長子和中央直接管理的企業(yè)，寄托著振興民族汽車產(chǎn)業(yè)的希望，一舉一動備受關(guān)注。在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，一汽集團(tuán)也是汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)者之一。

與上汽一樣，一汽旗下知名品牌眾多，涵蓋了商用車和乘用車的絕大多數(shù)細(xì)分市場。不同的是，上汽崛起于乘用車，一汽則始終堅持商用車和乘用車同步發(fā)展。2008年，一汽集團(tuán)銷量達(dá)到153萬輛，在2～3年時間內(nèi)，沖擊200萬輛的目標(biāo)希望極大。

但一汽集團(tuán)的最大困難在于，其商用車和乘用車的增速在下降，完全依靠自身增長達(dá)到200萬輛的目標(biāo)存在一定困難，所以，需要借助資本運作形成雙保險的局面。目前來看，華晨汽車和哈飛汽車都有可能進(jìn)入一汽決策者的視野。

華晨汽車與一汽素有淵源，又同處于東北汽車產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，產(chǎn)品既各有優(yōu)勢又能形成互補(bǔ)。特別是華晨汽車28萬輛的年銷量，對一汽集團(tuán)具有極大的誘惑力，應(yīng)該是一汽首選的重組對象。但是，這個收購設(shè)想的最大難點在于，一汽如何協(xié)調(diào)與遼寧省的利益關(guān)系。

哈飛汽車曾是微車領(lǐng)域的領(lǐng)先者之一，2008年銷量為22萬輛。從產(chǎn)品上看，哈飛汽車在微車領(lǐng)域?qū)σ黄瘓F(tuán)具有良好的互補(bǔ)性，特別是在“汽車下鄉(xiāng)”政策刺激下，微車市場近兩年大有可為。從地域上看，哈飛汽車與一汽集團(tuán)處于同一產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，便于產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)組織。因此，如果重組哈飛成功，一汽也將如虎添翼。當(dāng)然，重組最大的難點，也在于如何協(xié)調(diào)好與控股股東中航集團(tuán)的利益關(guān)系。

東風(fēng)集團(tuán)：心情迫切，目標(biāo)難選

東風(fēng)汽車是國資委直接管理的兩家央企之一，2008年銷量為132萬輛。在第一梯隊中，東風(fēng)汽車與一汽集團(tuán)基礎(chǔ)相當(dāng)，發(fā)展思路趨同，始終處于緊跟慢隨的狀態(tài)。但與排名第四的長安汽車相比，仍然有40多萬輛的銷量優(yōu)勢，不會輕易被擠出第一梯隊。

從進(jìn)入200萬輛俱樂部的目標(biāo)來看，東風(fēng)汽車差距較大，可以想見，兼并重組的心情最為迫切。

從重組對象的選擇來看，華晨、哈飛、江淮、昌河4家國企，無論把哪一家納入囊中，都會使東風(fēng)汽車離200萬輛的目標(biāo)更近一步。然而，華晨汽車已變成了唐僧肉，一汽虎視眈眈，且在臥榻之旁，豈容他人酣睡；想重組哈飛，中航集團(tuán)又豈能輕易放手；江淮一直是安徽汽車工業(yè)的兩條命根子之一，中國人的慣性思維是肥水不流外人田。剩下的昌河汽車，也許能稍圓東風(fēng)的重組之夢。

第二梯隊：兼并重組不示弱

在第二梯隊中，長安汽車居首，此次《細(xì)則》把長安集團(tuán)列入“四大集團(tuán)”，并非說明長安的實力已接近第一梯隊，而是對長安汽車不懈努力的一種肯定。長安汽車起家于微車，過去幾年來，在自主品牌轎車和商用車領(lǐng)域孜孜不倦地耕耘，進(jìn)步神速。雖然偏居西南一隅，仍然把品牌做得風(fēng)生水起，屬于成長較快、發(fā)展穩(wěn)健的國有企業(yè)之一，是汽車企業(yè)中的潛力股。

2008年，長安汽車集團(tuán)銷量達(dá)到86萬輛，距離百萬輛的目標(biāo)咫尺之遙?？梢韵胂?，2～3年后，產(chǎn)銷百萬輛應(yīng)該并非難事?，F(xiàn)階段，長安汽車的主要精力應(yīng)該放在做強(qiáng)現(xiàn)有業(yè)務(wù)上，估計近期在重組兼并方面不會主動出擊。畢竟，只有自己強(qiáng)大了，對其他企業(yè)才有吸引力。

在第二梯隊中，對兼并重組抱著強(qiáng)烈愿望的當(dāng)屬北汽集團(tuán)。北汽控股董事長徐和誼日前在接受媒體采訪時透露，北汽控股要在2009年打造千億元企業(yè)集團(tuán)。實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要途徑，將是與其他企業(yè)重組，做大北京汽車的盤子。

北汽集團(tuán)旗下包括北京現(xiàn)代、北京奔馳、北汽福田和北汽有限四家整車企業(yè)，其中北京現(xiàn)代和北京奔馳為合資公司，北汽福田為上市公司，北汽有限是剛剛實現(xiàn)國有控股的汽車企業(yè)。

2008年，北汽旗下四大整車企業(yè)共銷售汽車78萬輛，銷售收入750億元左右，從750億元到1000億元，北汽控股的增長幅度要達(dá)到34%。在北汽的規(guī)劃中，北汽控股2009年銷售收入預(yù)計將達(dá)到830億元，剩余的缺口要通過重組等業(yè)務(wù)來實現(xiàn)。

北汽集團(tuán)近年來已經(jīng)與多家企業(yè)接觸，重組傳聞最多的是東南汽車和長豐汽車。據(jù)悉，與長豐汽車的洽談一波三折，目前尚無定論。但關(guān)于東南汽車的重組方案已經(jīng)報北京市國資委審批。無論傳言如何，可供北汽集團(tuán)選擇的重組兼并對象屈指可數(shù)。

廣汽集團(tuán)選擇兼并重組對象的眼光應(yīng)該是最高的，雖然2008年銷量僅為52萬輛，但廣汽的銷售收入和企業(yè)效益是有口皆碑的。在中國企業(yè)500強(qiáng)中，排名第40位，綜合實力不容質(zhì)疑。正因如此，廣汽直接將繡球拋給了銷量排名第8的華晨汽車，其信心和眼界可見一斑。

前不久，廣汽北上華晨談判因遼寧省不愿放棄最終鎩羽而歸。但估計不會因此而降低重組標(biāo)準(zhǔn)，可能只是重新選擇合適的對象，等待合適的時機(jī)而已。

奇瑞汽車2008年的日子并不好過，勉強(qiáng)實現(xiàn)了36萬輛的銷量，此次被列入鼓勵兼并重組的“四小集團(tuán)”之一，應(yīng)該算是發(fā)給奇瑞的一個安慰獎。近年來，安徽省一直謀劃奇瑞汽車與江淮汽車集團(tuán)合并運作，從而打造一個嶄新的大安汽集團(tuán)?；蛟S，此次《細(xì)則》的出臺，預(yù)示著奇瑞汽車與江淮集團(tuán)真的可能牽手前行，攜手進(jìn)入百萬輛俱樂部。

猜想畢竟是猜想，但愿在此輪兼并重組熱潮過去后，無論產(chǎn)業(yè)版圖如何演變，中國汽車產(chǎn)業(yè)由此邁上一個新的臺階。