李新平

中圖分類號：F562.6文獻標識碼：A文章編號：1673—0992(2009)03—098—01

一、民營航空困局

2005年1月15日施行(公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定)在市場準入方面賦予民營資本以國民待遇，出現(xiàn)民營資本投資航空運輸市場的熱潮，而在人均GDP增長和消費升級雙輪驅(qū)動下，航空需求強勁增長，航空市場方興未艾，一大批民營資本紛紛介入公共航空運輸市場。

自2003年以來，我國民營航空一直保持較好的發(fā)展勢頭。先后有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”。

不過時間到了2008年，在金融海嘯、地震災(zāi)害、航油價格飛漲以及航空資源稀缺等負面因素的沖擊下，實力本就弱小的地方民營航空公司，因需求萎縮所受的打擊甚為嚴重，其發(fā)展之路變得舉步維艱。在面臨嚴峻的現(xiàn)金流壓力的背景下，民營航空拖欠機場起降費、燃油費、飛機租賃費的消息不斷見諸報端。2008年12月6日，奧凱航空有限公司(0kay Airways Company Limited)陷入危機，一度停航。作為國內(nèi)第一家“起飛”的民營航空公司，奧凱航空曾因打破民航業(yè)國企一統(tǒng)天下的局面帶給人們很多的期待。而今，它卻不幸成為第一家遭遇停飛的民營航空公司。2009年3月，國航母公司中航集團宣布洽購東星航空有限公司(East Star Airlines Co.，Ltd.)，如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業(yè)史上首個退出案例。四川航空集團公司向鷹聯(lián)航空注資2，286fC元，獲得鷹聯(lián)航空76％股權(quán)，至此鷹聯(lián)航空成為國內(nèi)首家改姓“國有”的民營航空公司。而大唐奇力航空、大眾航空等雖然拿到營運許可證，卻未等到首航，便再無聲息。面對金融風暴下的需求萎縮，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國有航空公司更大的壓力。

在整個民航業(yè)遭遇有史以來最大虧損282億元的2008年，卻仍有以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空2008年分別盈利2104萬元和11507Y元，另一家民營航空公司——深圳航空的盈利高達2600多萬元。

民航業(yè)是一個高投入、高風險、低回報的行業(yè)，不可能一蹴而就。我國的民航運輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷型。從行業(yè)技術(shù)經(jīng)濟特征和政府行政規(guī)定兩個層面表明，民航運輸業(yè)的進出壁壘很高。航空公司成本構(gòu)成復(fù)雜，企業(yè)運營成本較大。一家民營航空的運轉(zhuǎn)，必須依賴龐大的后續(xù)資金的支持。沒有形成一定規(guī)模，短期內(nèi)難以盈利。而據(jù)IATA(國際航空運輸協(xié)會)確立的“祖父原則”，以保障市場開拓者的利益，一些熱門、主要航線，如京滬、京廣線，民營航空根本申請不到。另外，由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲備資源，招收飛行員就只能依靠傳統(tǒng)航空公司飛行員的流動，而民航局在2004年下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，也讓民營航空公司增添了壓力。如此一來，飛行員、機務(wù)、航線的配套滯后，一直阻礙著民營航空擴張的步伐。但是2004年、2005年民營資本快速進入航空公司業(yè)時，恐怕大多數(shù)資本對航空公司的困難鮮有認識，高調(diào)進入和樂觀的前景預(yù)測是當時民營資本的主要表現(xiàn)。

二、對我國民營航空振興的思考

民營航空在引進資金、激活航空市場方面功不可沒，對我國民航市場機制，以及服務(wù)體系的完善起到了較為重要的作用。但由于管理當局在審批門檻、數(shù)量、分布等方面沒有認真考量，導(dǎo)致民營航空出現(xiàn)爭搶市場、擾亂飛行員隊伍等一系列問題。此輪金融危機過后。我國民營航空肯定會經(jīng)歷一場洗牌，民航局應(yīng)該趁機重新劃分一下中國航空業(yè)的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規(guī)劃和分配，為民營航空的發(fā)展壯大起到政策引導(dǎo)。應(yīng)該嚴格把關(guān)民營航空的準入，完善市場準入的審核與評估機制，加大對民營資本等新興資本金融的資質(zhì)、戰(zhàn)略規(guī)劃方案與資源能力的審查，并建立市場退出機制。由于我國人口分布、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和旅游景點資源等分布都不均衡，民航局在審批民營航空成立以及后續(xù)的航線審批時，應(yīng)充分考慮到這一實際情況。避免惡性競爭。

從目前國內(nèi)民營航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略來看，仍然著眼于搶占市場份額。機場屬地化管理后，如何及時地在管理模式和融資渠道方面尋求突破，特別是在機場的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)之間的關(guān)系方面找到解決方案，遵循“投資主體多元化，機場管理專業(yè)化，商業(yè)經(jīng)營市場化，航空服務(wù)社會化，運行標準國際化”。堅持低成本運營，推動航空市場進一步走向細分。形成新的市場有序競爭格局。而由于在規(guī)模、運營經(jīng)驗上比較欠缺，民營航空應(yīng)該避開主力市場，尋找自己的特色。比如選擇一些有補貼的冷僻航線或者旅游地區(qū)的支線，或者在價格、服務(wù)方面有差異化的競爭模式。同時加強危機應(yīng)對能力，尤其是應(yīng)對危機時要提高對經(jīng)濟杠桿的應(yīng)用能力，積極引入戰(zhàn)略投資者，通過股權(quán)出讓或是戰(zhàn)略重組度過當前難關(guān)。

各民營航空之間也應(yīng)積極尋求合作，互惠互利。春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯(lián)航空和奧凱航空曾共同商討聯(lián)手維護民營航空利益，抱團在航空市場求生存的可能，幾方計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營管理培訓(xùn)等方面實現(xiàn)共享，以形成一個松散型的聯(lián)盟組織。