仵飛英

摘要：本文介紹了交叉口交通改善設(shè)計的主要內(nèi)容，具體闡述了城市道路交叉口設(shè)計的一般方法和具體完善的措施，供大家參考。

關(guān)鍵詞：城市道路 交叉口 改善設(shè)計 機(jī)動車輛

0 前言

近年來隨著機(jī)動車輛的迅猛增長，城市道路的交通壓力日漸增大，各大城市對舊城改造及城市道路建設(shè)的投入也不斷擴(kuò)大。通過強(qiáng)化交通管理，積極發(fā)展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市機(jī)動車輛增長太快，交通需求遠(yuǎn)大于供給，以致城市道路網(wǎng)負(fù)荷過大，城市交通日趨擁擠，道路交叉口經(jīng)常出現(xiàn)車輛排隊等候現(xiàn)象，高峰期間更是擁擠不堪。道路交通的擁擠不僅導(dǎo)致交通事故的增加，還產(chǎn)生了大量的廢氣排放和噪音，造成城市環(huán)境污染的加劇。本文針對道路平面交叉口設(shè)計的方法和改善予以分析探討。

1 交叉口交通改善設(shè)計的主要內(nèi)容

在多數(shù)城市道路交叉口中，由于對道路路段、路口的幾何設(shè)計、信號配置及路面構(gòu)筑物等因素缺乏整體的考慮，交通工程設(shè)計不夠協(xié)調(diào)，從而對交叉口交通產(chǎn)生不利影響，使之成為路網(wǎng)交通的瓶頸。從調(diào)查情況看，此類問題在城市道路交通阻塞點(diǎn)中占有相當(dāng)大的比例，而合理、迅速地解決這類問題，對于緩解路網(wǎng)壓力、疏解地區(qū)交通具有重要意義。一般來說，城市道路交叉口交通改善設(shè)計的主要內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：①適當(dāng)增加交叉口進(jìn)口車道數(shù)，進(jìn)一步明確車道功能；②選擇適當(dāng)?shù)能嚨缹挾?，合理組織行人、非機(jī)動車穿越路口；③改善交叉口信號配置；④強(qiáng)化交叉口交通管理措施，減少綠燈損失時間；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站點(diǎn)及公交線路，減少對主線行車的干擾。

2 城市道路交叉口的一般設(shè)計方法

2.1 交叉口的選擇

交叉口位置的選擇是確定一個理想和最佳交叉門的首要條件。交叉口的位置一般根據(jù)交叉道路的等級、計算行車速度、轉(zhuǎn)向車流的分布和交通量、自然條件和地形條件等因素選定，重點(diǎn)應(yīng)考慮以下幾個方面：

2.1.1 平面線型

平面線型的選擇對交叉口有較大的影響。一般選擇在既有路為直線段的位置上最為合適，這對行車安全，減少交叉長度和占地均是較優(yōu)的。如果必須在曲線上銜接，也應(yīng)盡量在大半徑曲線上(不設(shè)超高的曲線)，避免和小半徑曲線上，因為它對路面平順銜接，行車安仝和占地都是小利的。銜接要盡量考慮正交或較大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

2.1.2 地形條件

銜接點(diǎn)應(yīng)盡量選擇地形平坦、視線開闊的地方，避免挖方地段與既有路相接，因其對于行車視線及路基排水均為不利。

2.1.3 豎向條件

交叉口應(yīng)盡量選擇在水平坡段上，如條件限制，亦應(yīng)設(shè)平緩坡段上。

2.2 銜接方式的確定

一般在交叉口的豎向布置上要符合行車舒適、排水通暢及視線開闊的要求，要使相交道路在交叉口內(nèi)有一個平順的共同面，使路面的水能及時的排泄。但是在與既有道路銜接的交叉，尤其是當(dāng)既有路的等級較高，行車量較大時，則不能干擾既有路，新建路必須服從于既有路。在這種情況下，如何使設(shè)計能達(dá)到舒適、平順、通暢的要求，是我們在設(shè)計中必須解決的問題。

2.2.1 順坡銜接法

順坡銜接足使新建路與即有路的路面邊緣相接，在銜接點(diǎn)新建路的橫斷面與既有路路面邊緣的縱剖面完全吻合，并沿著銜接方向的既有路路拱橫坡順一段坡。這種銜接方式的主要優(yōu)點(diǎn)是：在不破壞原有路面及不影響其行車的情況下，使行車平順、舒適，因為在汽車進(jìn)入交叉口轉(zhuǎn)向后既有路與新建路同處于一個縱坡段上，使汽車能平順的地通過銜接點(diǎn)；可使路面排水通暢，由于新建路是順既有路路拱橫坡的坡面相接的，所以即使既有路處平坡路段，在銜接處也不能滯水，路面水可通過新建路的縱向斜面及逐漸過渡形成的橫向路拱斜面排除。順坡銜接法適合用在填方交叉口和新建路對高程損失控制要求不嚴(yán)的情況。在挖方地段銜接的交叉口和對高程損失控制要求嚴(yán)格的情況，應(yīng)避免使用這種方法，因為它可能會給路基排水和線路拉坡造成困難。

2.2.2 變坡銜接法

這種方法的銜接點(diǎn)位置及銜接斷面與順坡法完全相同，不同的是銜接點(diǎn)后的線路縱坡不采用接既有路的路面橫坡進(jìn)行順坡，而是以銜接點(diǎn)為變坡點(diǎn)，采用平坡或較緩的上坡為銜接縱坡。這種方法基本可以彌補(bǔ)順坡法的不足，適合用在挖方地段路基排水困難和損失受限制的銜接條件。

2.3 連接縱坡

對銜接點(diǎn)后的連接縱坡的確定，是設(shè)計中所要解決的一個重要問題?？v坡長度的確定對行車有較大的影響，頻繁的縱坡變化，旅客會感到顛簸，駕駛換檔頻繁，汽車懸掛受沖擊頻繁，油料和機(jī)械系統(tǒng)均有較大的損耗。其問題就在于坡長太短，而不能容納較長緩的豎曲線。從此意義上講，坡段設(shè)計以緩而長為最好。但由于地形，高程等條件限制，銜接點(diǎn)處的坡段不但難以做到緩而長，而且為了克服不利條件，希望能盡快變坡，坡段做得越短越好。

3 城市道路交叉口設(shè)計的完善

3.1 平交口立面設(shè)計

平交口立面設(shè)計是平交口設(shè)計的一個很重要的部分。立面設(shè)計主要足依據(jù)縱斷面，道路橫坡進(jìn)行設(shè)計；設(shè)計時要使平交口路面等高線圓滑，沒有菱角；各右轉(zhuǎn)車道還應(yīng)考慮車道橫坡方向及大小。被交路是新建道路時，立面設(shè)計時應(yīng)考慮與規(guī)劃標(biāo)高銜接；如被交路是舊路，立面設(shè)計時標(biāo)高與橫坡應(yīng)與舊路接順。如舊路設(shè)有超高，交叉口應(yīng)在相接處漸變至同一方向大小的超高。設(shè)計時還應(yīng)考慮整個交叉口的排水，排水不暢，形成積水的交叉口是失敗的設(shè)計，因此排水設(shè)計對交叉口非常重要。排水設(shè)計時應(yīng)考慮排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水應(yīng)向四個轉(zhuǎn)角方向匯聚，收水口設(shè)置在水匯聚的位置。

3.2 對交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計

通過合理布設(shè)交通島、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線，以引導(dǎo)車流按一定方向或路徑行駛，也可達(dá)到減少和控制沖突點(diǎn)的效果。限制交叉口某些行駛方向。當(dāng)相交道路等級差別較大，或各向交通流量和重要程度差別較大時，在設(shè)計中限制次要道路的交通流向，既保證主要道路的交通不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。

3.2.1 在設(shè)有行人通道的交叉路口，渠化交通應(yīng)與行人交通安全結(jié)合起來，尤其是設(shè)置位置恰當(dāng)、形狀合理的導(dǎo)流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關(guān)鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。

3.2.2 人行道長度超過20m時，應(yīng)設(shè)置行人安全島。行人穿越時間過長，與機(jī)動車流發(fā)生沖突的概率就會大大增加。雖然有時設(shè)置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設(shè)計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。

3.2.3 信號燈相位保證。如果有較多行人穿越，應(yīng)設(shè)置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉(zhuǎn)交通較大的路口，應(yīng)設(shè)行人過街專用相位，即單獨(dú)的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機(jī)動車流沖突，確保行人過街安全。

3.2.4 建設(shè)行人立體過街設(shè)施。立體過街沒施的設(shè)置能徹底地實現(xiàn)人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規(guī)行為，從而問接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。

3.2.5 公交停靠站。交叉口附近公交停靠站沒置，因為大街為城市主干道，且為機(jī)動車和非機(jī)動車混行道路，所以采用沿人行道設(shè)置的港灣式公交?？空尽?/p>

3.2.6 左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)。根據(jù)交通量的調(diào)查，進(jìn)入交叉口的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)量很大，此在交叉口內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)。

4 結(jié)束語

總之，城市道路平面交叉口進(jìn)口車道的合理設(shè)置對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉進(jìn)口車道的合理幾何設(shè)計是保證各進(jìn)口車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設(shè)計中應(yīng)將各幾何關(guān)系予以統(tǒng)籌考慮和計算，才能取得上佳設(shè)計。