劉　剛

美國次貸危機自2007年2月爆發(fā)以來，對全球經(jīng)濟產(chǎn)生的影響不斷加大，逐漸演變成全球金融危機。雖然歐美經(jīng)濟體救市措施力度很大，不斷追加救市資金，但金融危機的蔓延并未得到遏制，迅速向金融領(lǐng)域以外的其他實體經(jīng)濟傳播，并逐步升級為全球經(jīng)濟危機。集裝箱運輸業(yè)未能獨善其身，同樣受到重創(chuàng)。班輪公司應(yīng)正視此次危機對市場造成的影響，苦練內(nèi)功，危中尋“機”，樹立信心，積極應(yīng)對。

1金融危機對國際集裝箱運輸市場的影響

從世界經(jīng)濟增速、集裝箱吞吐量以及集裝箱運價指數(shù)等3個不同視角進行分析，可以較全面地了解全球金融危機對國際集裝箱運輸市場的影響。

1.1世界經(jīng)濟增速

這次金融危機對實體經(jīng)濟的沖擊遠遠超出預(yù)期，世界經(jīng)濟陷入衰退期。美國2008年第3季度GDP下降0.3%，創(chuàng)下2001年以來的最大跌幅。同期英國GDP環(huán)比下降0.5%，為1991年以來首次季度萎縮。法國2008年第2季度經(jīng)濟下滑0.3%，第3季度下滑0.1%。日本財務(wù)省2008年10月29日發(fā)布報告，連續(xù)3個季度下調(diào)經(jīng)濟評估。韓國第3季度GDP同比增長3.9%，創(chuàng)來最低水平。歐盟委員會2008年11月3日預(yù)測，2009年歐盟經(jīng)濟增長率僅為0.2%，其中英國、愛爾蘭、西班牙經(jīng)濟將出現(xiàn)下降。亞洲開發(fā)銀行將2009年亞洲經(jīng)濟增長率的預(yù)測值從7.8%下調(diào)至7.2%。

在全球經(jīng)濟增速大幅放緩的大環(huán)境下，全球貿(mào)易量呈現(xiàn)不同程度的下滑，消費者和投資者信心不足，導(dǎo)致集裝箱運輸市場下滑到2002年以來的最低谷。航運公司股價“跳水”，貨源嚴重萎縮，運價一路下跌，2008年10月更是改寫持續(xù)多年的航運繁榮期10月運價一路上行的歷史，成為世界航運史上最黑暗的月份。往年的第4季度是歐美圣誕貨物旺季，歐美等主要航線均出現(xiàn)爆艙。2008年9月歐美市場貨源減少，艙位利用率僅維持在90%左右，低于2003—2007年同期97%的平均艙位利用率，而這90%的艙位利用率已是船公司采取削減運力、減速、并線等一系列措施之后才達到的結(jié)果。

我國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟聯(lián)系密切，難免受到波及，這一點從2007年與2008年前3季度我國GDP對比中可見一斑（見表1）。

由表1可見，2007年前3季度我國GDP增長率呈上升勢頭，而2008年GDP增長率均低于上年水平，前2季度增長率已呈下降趨勢，特別是前3季度我國經(jīng)濟同比增長9.9%，比2007年同期的12.2%回落2.3個百分點。我國對外貿(mào)易在連續(xù)快速增長的基礎(chǔ)上，2008年前3季度貨物和服務(wù)凈出口對經(jīng)濟增長的貢獻率比2007年同期下降8.9個百分點。2008年前3季度我國經(jīng)濟增長率回落的2.3個百分點中，有1.2個百分點是出口減速造成的，也就是說我國經(jīng)濟增長率的回落并非完全由全球金融危機的影響造成，經(jīng)濟增長率回落的另外1.1個百分點是國內(nèi)經(jīng)濟周期作用的結(jié)果。2008年前3季度我國商品進出口總額達到億美元，比2007年同期增長25.2%。其中，出口總額億美元，增長22.2%，比2007年同期增長率回落4.9個百分點；進口總額億美元，增長29.0%，比2007年同期增長率提高9.9個百分點。受歐美經(jīng)濟增長明顯放緩的影響，我國對發(fā)達國家出口增長有所放緩，其中對第1大貿(mào)易伙伴歐盟出口增長25.6%，比2007年同期下降5.2個百分點，8月份和9月份增長率分別回落到22%和20.8%；對美國出口億美元，增長11.2%，比2007年同期增長率下滑4.6個百分點；對日本出口858.5億美元，增長16.0%。

從以上數(shù)字可以看出，金融危機導(dǎo)致市場流動性嚴重短缺，投資和消費信心慘遭重創(chuàng)，國際需求減弱，我國出口產(chǎn)品增長放緩，國際集裝箱運輸市場出口箱量與往年相比明顯減少。

1.2我國港口集裝箱吞吐量

我國是全球集裝箱吞吐量第1大國，其中逾4成箱量來往于歐洲和美國，所以歐美經(jīng)濟發(fā)展與國際集裝箱運輸市場有很高的正向相關(guān)性。從我國港口集裝箱吞吐量的變化情況可見金融危機對國際集裝箱運輸市場的影響（見圖1和表2）。

由圖1可見，2008年以來，除2月受春節(jié)及冰凍災(zāi)害等因素的影響外，其他月份我國規(guī)模以上港口國際集裝箱吞吐量走勢平穩(wěn)，其中6月達到峰頂。隨后金融危機導(dǎo)致全球經(jīng)濟增長放緩，歐美等國對進口產(chǎn)品需求減弱，加之當時人民幣升值，我國企業(yè)出口競爭力減弱，出口形勢變得更加嚴峻，6—10月港口吞吐量出現(xiàn)逐月遞減的趨勢。由于沿海港口對外貿(mào)易較內(nèi)河港口活躍，故受影響較大，吞吐量下滑較內(nèi)河港口明顯。

全球金融危機爆發(fā)后，我國政府積極參與救市，先后出臺多項鼓勵企業(yè)出口的政策，不斷增強國內(nèi)企業(yè)的出口競爭力，投入大量資金拉動內(nèi)需，增加我國進口貨量。即便如此，國外需求的減弱還是導(dǎo)致我國出口貨量增幅小于進口貨量增幅，港口集裝箱吞吐量總體呈現(xiàn)下行趨勢。同時，由于金融危機對實體經(jīng)濟的影響是逐漸蔓延的，具有一定的滯后性，因此我國規(guī)模以上港口國際集裝箱吞吐量尚未出現(xiàn)急劇下滑，只呈現(xiàn)緩慢下降的勢頭。逐月來看，2008年集裝箱吞吐量與2007年同比增長率由1月的24.15%逐漸減少到10月的14.3%，10個月增長率降低近10個百分點，平均每月下降1個百分點。

從表2可知，2008年上半年除了2月受到春節(jié)的影響外，其他月份我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量環(huán)比增長勢頭良好，表明金融危機尚未對集裝箱運輸造成影響。但從下半年開始，部分沿海港口由于受到奧運會影響，出現(xiàn)環(huán)比下降勢頭。從9月開始全球金融危機逐漸向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延，我國集裝箱吞吐量環(huán)比增長率非但沒有上升，還出現(xiàn)下降趨勢。9月集裝箱吞吐量環(huán)比下降1.8%，沿海港口環(huán)比下降2.1%。雖然降幅不大，但集裝箱吞吐量已不能繼續(xù)維持良好發(fā)展勢頭，下滑在所難免，表現(xiàn)出衰退跡象。

我國主要港口集裝箱吞吐量情況也不容樂觀。目前國內(nèi)第1大港上海港除機電產(chǎn)品出口上揚外，集裝箱、鋼材、煤炭等進出口直線下滑，其中集裝箱吞吐量創(chuàng)下來的新低。我國其他港口的集裝箱吞吐量也都因金融危機受到不同程度的影響，盡管吞吐量大多呈現(xiàn)出逆市上揚的趨勢，但增幅顯然較往年嚴重縮水。

縱觀我國規(guī)模以上港口國際集裝箱吞吐量走勢，可以看出金融危機對國際集裝箱運輸市場的影響是逐步蔓延的。我國出口集裝箱量受到的影響大于進口集裝箱量。2008年1—10月規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量總體呈現(xiàn)先揚后挫的態(tài)勢，并且這種下滑態(tài)勢還將持續(xù)一段時間。

1.3集裝箱運價指數(shù)

上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（簡稱CCFI）是反映我國集裝箱運輸市場走勢的“晴雨表”，在業(yè)界具有很高的權(quán)威性。對CCFI的變化趨勢進行系統(tǒng)深入的分析和研究，有助于了解國際集裝箱運輸市場的變化情況，有助于對金融危機對集裝箱運輸市場造成的影響進行定量分析。圖2顯示2008年1—11月我國出口集裝箱運價指數(shù)的變化情況。

由圖2可見，由于2008年初次貸危機尚未轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑谖C，加之其對實體經(jīng)濟影響的滯后性，集裝箱運輸市場在年初表現(xiàn)尚可。盡管當時船舶平均艙位利用率不高，市場行情表現(xiàn)清淡，但運價總體保持平穩(wěn)。隨后，由于市場平淡依舊，運價綜合指數(shù)逐漸下行，在4月初下探至點后，運價水平整體振蕩下行的趨勢方有所遏止。從4月中旬至9月底，集裝箱運輸市場在一定程度上受到奧運會的影響，總體表現(xiàn)不溫不火。另外，在市場低迷之時，受國際原油價格一路上揚的影響，班輪公司的運營成本急劇上升，不得不采取航線撤并、減速航行等措施應(yīng)對市場，傳統(tǒng)的貨運旺季并未顯現(xiàn)。10月初，金融危機的影響已經(jīng)蔓延到實體經(jīng)濟，全球經(jīng)濟形勢急轉(zhuǎn)直下，班輪運輸市場也難免其害，貨量再度下滑，艙位利用率急劇降低，我國出口集裝箱運價指數(shù)呈現(xiàn)新一輪的下行趨勢。

對圖2分析可知，2008年1—11月美西航線運價指數(shù)的變化趨勢大體與綜合運價指數(shù)一致，從年初的點開始小幅振蕩，至8月下旬達到最高位點，上升28.86點，增長率僅為2.6%。之后，受到金融危機影響，11月底運價指數(shù)較峰值下降35.81點，美西航線總體表現(xiàn)平穩(wěn)。而美東航線的波動較大，下半年運價指數(shù)明顯高于上半年。且從9月下旬開始，北美航線運量受金融危機影響一再下滑，市場供求的平衡關(guān)系終被打破。金融危機致使美國主要進口航線出現(xiàn)衰退，維持數(shù)月的市場運價開始松動下滑。2008年美國集裝箱進口量預(yù)計減少到。美國集裝箱進口量近一半來自我國大陸，美國商業(yè)信息公司（PIERS）曾預(yù)測，2008年我國大陸運往美國的集裝箱量減少8%。

2008年歐地航線運量增長也明顯放慢腳步。由圖2可見，歐洲航線運價指數(shù)波動較大，從2008年下半年開始一路下跌。據(jù)遠東班輪公會（FEFC）成員公司統(tǒng)計，2008年前3季度亞歐航線西行貨量為707.5萬TEU，同比僅增長2.1%。其中，遠東至西北歐貨量460.5萬TEU，同比增長1.9%；遠東至地中海地區(qū)貨量247.1萬TEU，同比增長2.5%。

由于貨量縮減明顯，歐美航線艙位利用率偏低，船公司撤船、并線的消息不絕于耳，周雙班合并為周班，運力大幅縮減，運價嚴重下滑。隨著國際油價的大幅下跌，燃油附加費也隨之下降，班輪公司收入下跌的趨勢無力扭轉(zhuǎn)。眾多班輪公司難以抵擋虧艙的壓力，市場運價再度下調(diào)，反彈乏力。

綜合分析各航線運價指數(shù)一路下跌之勢，很明顯金融危機對國際集裝箱運輸市場的影響已逐漸顯現(xiàn)。歐美等國對進口產(chǎn)品的需求減少，我國出口集裝箱量銳減，班輪公司主干航線艙位利用率不足，紛紛降低運價惡性爭搶有限的貨源，船公司慘淡經(jīng)營，運價下跌的勢頭進一步加劇。

2國際集裝箱運輸市場前景

隨著金融危機對實體經(jīng)濟影響的持續(xù)加深，世界經(jīng)濟增長明顯放緩。歐元區(qū)經(jīng)濟陷入衰退，日本經(jīng)濟在第2季度、美國經(jīng)濟在第3季度均出現(xiàn)下降。雖然新興市場和發(fā)展中國家承擔著世界經(jīng)濟增長助推器的作用，但也出現(xiàn)放緩的跡象。國際集裝箱運輸市場受此影響還將繼續(xù)一段時間的振蕩下行趨勢。但此次班輪運輸市場的急劇下滑并非正常的周期性下滑，而是美國金融危機引發(fā)的投資者、生產(chǎn)者和消費者的恐慌心理所致。隨著各國政府救市計劃的實施，局面將有所改變。只要正確認識市場，正確分析危機，班輪公司也能找到潛在的良機。

2.1各國救市計劃效果將在2009年顯現(xiàn)

伴隨全球金融危機進一步向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延，美歐日3大經(jīng)濟體陷入衰退的邊緣，發(fā)展中國家受到的影響也進一步顯現(xiàn)，世界經(jīng)濟下行已成定局。在發(fā)達國家經(jīng)濟顯著下滑的情況下，新興經(jīng)濟體和發(fā)展中大國成為穩(wěn)定世界經(jīng)濟的關(guān)鍵。但受世界經(jīng)濟下行的影響，這些國家的經(jīng)濟增長也明顯放緩。國際貨幣基金組織（IMF）2008年11月6日發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》預(yù)計，2008年世界經(jīng)濟增長率僅為3.7%，其中發(fā)達國家增長率只有1.4%，新興市場和發(fā)展中國家增長6.6%。2009年世界經(jīng)濟增長預(yù)期下調(diào)至2.2%，發(fā)達國家整體下降0.3%，將是“二戰(zhàn)”以來首次出現(xiàn)下降，其中美國下降0.7%，歐元區(qū)下降0.5%，日本下降0.2%。

為緩解金融危機對全球經(jīng)濟帶來的巨大影響，各國政府采取一系列行動：通過調(diào)整財政政策，直接為金融機構(gòu)注入資本；通過調(diào)整貨幣政策，盡可能加大金融市場的流動性。這些措施將在一定程度上幫助投資者樹立信心，但其效果究竟如何仍有待觀察。

2.2金融危機影響或許將在2009年見底

IMF首席經(jīng)濟學(xué)家布蘭查德表示，本輪金融危機帶來的全球經(jīng)濟的低迷狀況很可能持續(xù)到2009年底，屆時可能見底。這主要是因為許多引發(fā)本輪危機的因素可能在那時出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。比如在美國，樓市有望在2009年中期見底，而杠桿化的過程還可能持續(xù)一段時間，但也有可能在2009年年底停止。此外，金融機構(gòu)的放貸意愿也有望逐漸恢復(fù)，加上財政和貨幣政策的刺激，經(jīng)濟有望在2009年晚些時候復(fù)蘇。

2.3國際集裝箱運輸市場機遇大于挑戰(zhàn)

2009年國際集裝箱運輸市場同樣面臨風云變幻的形勢。據(jù)克拉克森預(yù)計，2009年全球集裝箱貿(mào)易量約1.48億TEU，增幅僅為7.2%。而2009年國際航運市場新船交付運力將再創(chuàng)歷史新高，達179萬TEU，到 2009年年底全球集裝箱船隊總運力將達，增幅12.7%。2008年和2009年全球海運集裝箱貿(mào)易量的增長率從前幾年的2位數(shù)明顯放緩至7%左右，實際運力約保持10%的增長率，市場供求壓力較大。

盡管如此，業(yè)界還是有理由對2009年國際集裝箱運輸市場持有一定信心。一是當前各國政府開展聯(lián)合救市行動，力度之大、協(xié)調(diào)配合范圍之廣前所未有；二是雖然2009年全球經(jīng)濟增長乏力，但南美洲、中東、印度、非洲、澳洲等新興經(jīng)濟體的經(jīng)濟基本面依然向好，遠東——中東航線西行、遠東——南非南美航線南行和遠東——澳洲航線南行貨量預(yù)計將繼續(xù)保持10%左右的平穩(wěn)增長速度。

總體看來，未來國際集裝箱運輸市場的發(fā)展既面臨機遇，也面對挑戰(zhàn)，總體機遇大于挑戰(zhàn)。當前數(shù)據(jù)不足以預(yù)示未來的市場狀況，2009年集裝箱運輸市場前景應(yīng)為審慎樂觀?；贗MF對歐美經(jīng)濟將在2009年底走出谷底的判斷，加上我國經(jīng)濟持續(xù)數(shù)年健康高速發(fā)展打下的堅實基礎(chǔ)、經(jīng)貿(mào)全球化格局造就經(jīng)濟增長周期、制造業(yè)分工轉(zhuǎn)移趨勢支撐長期需求以及危機中孕育行業(yè)整合機會等一系列因素，未來全球經(jīng)濟仍處于新一輪良性發(fā)展長周期。

IMF預(yù)計2010年全球經(jīng)濟增長率為4.2%，2011—2013年世界經(jīng)濟將保持4.7%的平均增長率。預(yù)計2010年以后，集裝箱海運需求將保持10%左右的增長率，未來航運市場需求仍處于新一輪的良性發(fā)展長周期。

3班輪公司應(yīng)對金融危機的策略

面對全球金融危機之后國際集裝箱運輸市場面臨的貨量銳減、運價下滑、成本劇增、經(jīng)營虧損等嚴峻局面，班輪公司迅速采取措施，積極應(yīng)對。

3.1整合現(xiàn)有航線資源

集裝箱運輸市場已連續(xù)經(jīng)歷的繁榮時期，在這個過程中船隊規(guī)模不斷擴大，市場不斷擴張，航線布局不斷完善，但在來勢兇猛的金融危機面前，業(yè)已搭建好的市場格局顯得不合時宜。對現(xiàn)有市場資源進行有效整合，使之更好地滿足市場需要是業(yè)界當前的首要任務(wù)。

面對蕭條的集裝箱運輸市場，各家班輪公司都在尋找適合自己的生存方式和生存空間?！跋鳒p運力、減少虧損”已成為班輪公司的經(jīng)營目標。當前，船公司不斷撤出運力，集裝箱船的封存數(shù)量與日俱增。據(jù)法國航運研究機構(gòu)AXS-Alphaliner預(yù)測，到2009年1月底， 船公司從各條航線上撤下的運力總和可達40萬TEU，相當于全球總運力的3.2%。此外，目前大約有115艘集裝箱船（合計運力27萬TEU，相當于全球總運力的2.2%）遭封存。在遭封存的船舶中，租賃船舶比例較大，船公司自有船舶比例相對較小。一些船舶被提前報廢，據(jù)不完全統(tǒng)計，到2008年11月已有運力的船舶被送往拆船廠，預(yù)計2009年還將有。班輪公司的運力削減能在一定程度上緩解運力過剩的壓力。

只有正確判斷市場走勢，超前進行航線資源整合的班輪公司才能引領(lǐng)未來市場，在危機中搶抓先機，既滿足市場需要，又能獲取最大效益。

3.2開拓新興貨源市場

當前歐美等航線的艙位利用率明顯不足，運價一路下跌，虧損嚴重。班輪公司在守住各自航線經(jīng)營底線的同時，要不失時機地將航線經(jīng)營的觸角伸向新興貨源市場。

南美洲、非洲、中東、澳洲等地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)看好，其物資消費需求進一步增長，相關(guān)航線貨量快速增長，同時從我國進口貨量持續(xù)增長，近幾年的增幅基本保持在30％~50%。據(jù)預(yù)測，2009年國際油價繼續(xù)大幅回落的可能性不大，而2009年鐵礦石價格可能僅在2008年的基礎(chǔ)上略有回落，但仍居高位。因此，2009年南美洲、非洲、澳洲和中東等資源豐富的地區(qū)仍有不菲收入，從而推動其進口需求保持良性增長。IMF預(yù)測，中東地區(qū)2008年GDP增長率為6.4%，2009年則保持在6%左右；拉美主要國家2008年和2009年經(jīng)濟增長率均保持在4%左右；非洲這2年的經(jīng)濟增長率有望達到6%左右；澳洲經(jīng)濟增長率略低，2008年為2.5%，2009年為2.2%。

據(jù)統(tǒng)計，2008年 1—9月遠東——波斯灣西行貨量增長率為10.86%，2008年1—8月遠東——澳大利亞南行貨量增長率為13.17%，均保持較快增長。預(yù)計2009年遠東——中東航線西行、遠東——南非南美航線南行、遠東——澳洲航線南行貨量將繼續(xù)保持10%左右的平穩(wěn)增長。此外，我國內(nèi)貿(mào)運輸市場也是不容忽視的重要貨源增長點。2008年前3季度我國內(nèi)貿(mào)航線市場形勢良好，貨量旺盛，預(yù)計2008 年內(nèi)貿(mào)重箱量有望達到500萬TEU，增長20%。2009年我國經(jīng)濟將繼續(xù)保持較快增長，政府決定投入4 萬億元拉動內(nèi)需的一系列舉措將進一步促使我國經(jīng)濟保持平穩(wěn)增長的態(tài)勢，也必將有力推動內(nèi)貿(mào)航線市場發(fā)展。預(yù)計2009年內(nèi)貿(mào)航線市場箱量保持較快增長，總體增長率將達到15%~20%。

挖掘新興市場貨源增量，將給班輪運輸市場帶來新的生機，同時也能在一定程度上彌補歐美等主干航線的損失。

3.3降低班輪運營成本

在金融危機面前，班輪公司要合理調(diào)整航線布局，有效收縮運力投入，在積極開拓新興市場、尋求新的貨源增量的同時，進一步壓縮運營成本，將虧損額降到最低限度。一是壓縮生產(chǎn)成本，包括采取經(jīng)濟航速、適度削減運力、燃油套期保值、嚴控箱管費用、退租租賃船舶、加速船舶折舊等措施，爭取將班輪公司的生產(chǎn)成本降至最低水平；二是壓縮人工成本，提高工作效率，適度裁減人員。總之，在市場處于低谷之時，降低運營成本顯得尤其重要。

3.4加強經(jīng)營風險防范

金融危機致使眾多中小進出口企業(yè)因不適應(yīng)市場變化而被驅(qū)逐出市，給集裝箱運輸企業(yè)帶來一定的經(jīng)營風險。因此，班輪公司要特別注重經(jīng)營風險防控體系的建設(shè)，加強對客戶資信情況的跟蹤，對資信情況不佳的客戶堅決執(zhí)行“見款放貨”政策，在處理攬貨和運費收入的關(guān)系上，要更加注重運費收入，確保企業(yè)擁有足量的現(xiàn)金流，并最大限度地規(guī)避經(jīng)營風險。

總之，全球金融危機對于整合班輪市場資源、提高行業(yè)集中度、增強業(yè)界合作意識、提高抗擊市場風險能力、優(yōu)化班輪市場結(jié)構(gòu)、規(guī)范經(jīng)營行為等具有一定的積極促進作用。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-12-15）