肖 猛

原始社會還沒有城市，到了奴隸社會，祖先們有了剩余物資便在路邊聚集交換，集市——城市漸漸地出現(xiàn)了。襁褓中的“城市”僅是一些道路節(jié)點，數(shù)條路的交匯與聯(lián)系積聚了人氣，形成街市。反過來道路又依托城市越造越寬闊繁華，功能也遠遠超出單純的運送范疇，深刻影響著人類的生產(chǎn)生活。城市和城市道路像是一對雙胞胎，在漫長的歲月中共生共長。

千年不變的“慢生活”

幾千年來，一座座城市或崛起壯大，或衰亡毀滅，而不變的是它的節(jié)奏。古老的城市道路都是以人本身為尺度，以步行速度為基準(zhǔn)，人們居住、出行和消費均在其間，悠然自得。到了工業(yè)革命時代特別是19世紀后半葉，歐洲的大城市開始跟不上時代的步伐。特別是進入汽車時代，昔日為馬車和行人設(shè)計的或如蛛網(wǎng)或如棋盤的城市路網(wǎng)，街窄路彎十字路口眾多，使汽車欲速不迭，規(guī)劃師們急切尋找著其變革的途徑。

20世紀初，各帝國主義列強在所占領(lǐng)的中國城市試驗起歐美近代城市道路的規(guī)劃理論。其聞德國占領(lǐng)的青島，俄所占的哈爾濱、大連(后均為日占)，日所占的長春、佳木斯，不約而同地采用了方格網(wǎng)與對角線大道及圓形廣場相結(jié)合的道路系統(tǒng)，這在當(dāng)時是很先進又實用的城市道路系統(tǒng)。

1949年新中國誕生，意氣風(fēng)發(fā)的共和國元勛們痛感當(dāng)時的北平“窄、拐、堵、亂”，于是大拆大擴，有了今天的長安街、天安門廣場。左右新上海規(guī)劃的蘇聯(lián)專家，也以英雄主義模式確立了以人民廣場為中心的城市基本格局。那確是一個英雄主義時代，人們從胡同走向長安街，從弄堂涌向人民廣場，興高采烈，揚眉吐氣。全國百萬人口以上的大城市的道路普遍得到了改造提升，當(dāng)然，限于當(dāng)時的財力物力，大馬路大廣場建得很有限，街坊式網(wǎng)路格局得以大量保留，給城市提供了盡可能多的金角銀邊，“三產(chǎn)”繁榮，消費便當(dāng)，“慢生活”很是自在，適量的主干路又提供了長距離的出行便利。

狂奔自西方始

從20世紀上半葉開始，歐美各大城市快速進入汽車時代，城市擁堵便成了一場永不謝幕的鬧劇，各國為此絞盡腦汁。美國西部地廣人稀，很多城市修建了寬闊筆直的大道，建起了超大“街坊”，一切用小汽車串聯(lián)起來。今天在菲尼克斯城，路旁各種建筑物及獨棟別墅的屋頂上都編有巨大醒目的號碼供行車人識別，否則飛馳的汽車一旦錯過，一時很難轉(zhuǎn)回來。在洛杉礬、底特律等“汽車城市”的衛(wèi)星城，城市密度極低，車可以一路狂奔，但出行的時間并未減少。此等豪華“陣容”，大多數(shù)國家實在效法不起。

20世紀40年代初，“城市道路按功能分級設(shè)置理論”應(yīng)運而生，且聲譽漸隆，被歐美道路設(shè)計專家奉為神明。提出此理論的英國人屈普認為，現(xiàn)代城市生產(chǎn)一生活一消費空間已逐步分離，各自集約發(fā)展，居民每天需要在各區(qū)域之間快速移動，為此應(yīng)在各區(qū)域問建立直通道路。將主次有序的主干路、支干路發(fā)展成樹狀道路系統(tǒng)，取代千百年不變的均等的路網(wǎng)格局，這樣可以使支路和干路不再交叉，支路之間也極少干擾，最大程度上減少了十字路口和紅綠燈。只要干路夠?qū)拤蛑?，支路上的車開上干道，就可以迅速直達目的地。

道路分級理論像興奮荊一樣刺激了人們的神經(jīng)，歐美各大城市先后掀起了道路重建、拓展的熱潮。其間高架橋和高架路的引入更是讓主干道有可能進入無交叉半封閉狀態(tài)，理論上可以像高速公路一樣使用。一些城市就此告別了擁堵，但更多城市“狂奔”過后又很快慢了下來。當(dāng)時的人們還不知道這是濫用道路分級理論的后果，想當(dāng)然地認為只要有信心有能力讓干道更寬更直就可以解決問題。

越修越堵的城市怪圈

20世紀中葉的中國，對當(dāng)時已讓西方人頭痛不已的城市擁堵還毫無知覺。50年代的長安街上有時一兩分鐘不見一輛汽車，據(jù)當(dāng)時天安門崗的女交警回憶，兩車間隔之間能瞇一小覺。到了70年代，安東尼奧尼的紀錄片《中國》顯示，中國到處是自行車的洪流，也絕無堵車。即便是20世紀80年代初，北京機動車保有量才12～13萬輛，與現(xiàn)在的370萬輛的零頭也無法相比。事情似乎就發(fā)生在一夜之間，20世紀80年代后期，中國的大城市猛然進入汽車時代，與此同時人口也急劇膨脹，中國從此面對西方國家曾面臨的課題。打造低密度超級大都市不現(xiàn)實，修大干道似乎是中國大城市的不二之選。人們開始大建立交橋，大修干路，信心百倍地和汽車賽跑。北京還帶頭建起了環(huán)路，各大城市則緊跟其后你追我趕，30年來建干道建環(huán)路的熱情有增無減。這環(huán)路從一誕生就像一個巨大的怪圈，剛修好時痛快一陣兒，然后便開堵，堵一圈修一圈，再修再堵，從此噩夢揮之不去。其實這都是西方發(fā)達國家走過的老路。擁有哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院的波士頓，為了吸引人們到這里來休假，更是為了解決擁堵，在城市中心修建了一條6車道高架路。1959年投入使用時，設(shè)計日均通行能力為7.5萬輛，而時間不長就達到日均20萬輛。擁堵不僅讓游客望而卻步，城市也被割裂成兩半，像是巨人身上一道無法愈合的傷口，苦不堪言。

人們冷靜下來，開始思考城市道路建設(shè)這個怪圈。有專家指出：道路越寬，效率反而越低——更多的車攪在一起，并入或駛出，相互掣肘。大干道往往還是出行某一方向的唯一通道，一旦堵塞，系統(tǒng)即告癱瘓。而均質(zhì)密集的路網(wǎng)雖然車速快不起來，但給駕駛者提供了眾多的自我擇路和疏導(dǎo)的機會，這是當(dāng)時包括屈普在內(nèi)的人們沒有注意到的。此外，購車者的熱情與道路狀況直接相關(guān)，你越修路他越買車。我國小汽車剛開始進入家庭，道路已不堪重負，這個怪圈更像是一個越念越緊的緊箍咒。

痛定思痛慢下來

我們的城市欲速不迭。其實，即使你可以在城市狂奔，你獲得的感受也根本無法和步行相比。你無法駐足觀看，與人交流，你無法感受城市生活的精妙之處。讀一讀《馬可·波羅游記》，看一下《清明上河圖》，實在搞不懂，如此發(fā)達的今天，生活品味卻比不過古人。如今幾乎每座大城市都保留了一兩條步行街，算是撫今追昔。而上海的老人們會告訴你，當(dāng)年南京路不是步行街，可一路走下去，你可能被某個小店吸引了一下，不經(jīng)意間拐個彎就到了同樣熱鬧的淮海路上。整個城市就是步行者的天堂。今天，汽車主宰了城市，步行在大街上多半也是一件乏味又不安全的事。

欣慰的是，事情已在悄然變化。目前在東京、紐約和倫敦，人們?nèi)羧ナ兄行目梢浴皸壾嚒贝畛斯幌到y(tǒng)。在荷蘭和法國的某些城市，自行車已然成了人們的主要交通工具。哥倫比亞首都波哥大若干年前80％的道路被小汽車占領(lǐng)，如今建起了先進的快速公交系統(tǒng)、南美最大的自行車專用路網(wǎng)以及世界上最長的步行街，無論富人窮人，行走在城市里，其樂融融。我們也已開始行動。杭州宣布：城區(qū)道路今后不再大拆大建，重心轉(zhuǎn)向完善和改造現(xiàn)有路網(wǎng)。深圳市頒布了以“優(yōu)先發(fā)展公共交通，緩和小汽車交通增長，構(gòu)筑以人為本的行人交通空間”為主旨的整體交通規(guī)劃。上海則通過國際合作嘗試打造適于步行休閑的街坊式住宅社區(qū)。

2006年，波士頓在經(jīng)過10年痛苦的爭論和17年的大開挖、耗資160億美元之后，終于將那條割裂城市的高架路埋入地下，縫合了城市的傷口，回歸了昔日的優(yōu)雅。波士頓是痛苦也是幸運的，因為他們拋棄了狂奔的念頭，回歸悠閑愜意的生活節(jié)奏，讓城市慢下來，慢出了真正的文明和生活品味。