王樂林　真　虹

【摘要】為解決“直航”后廈門、高雄兩港的合作競爭問題，闡述雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵與優(yōu)勢，借鑒國內(nèi)外雙樞紐港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，分析廈門港和高雄港的戰(zhàn)略定位及環(huán)境特點(diǎn)，建設(shè)性地提出廈門港和高雄港可以采取雙樞紐港發(fā)展模式，對外競爭、對內(nèi)合作，在提升臺灣海峽港口群國際競爭力的同時(shí)帶動(dòng)海峽經(jīng)濟(jì)圈騰飛。

【關(guān)鍵詞】雙樞紐港； 兩岸直航； 廈門港 ；高雄港；合作競爭

區(qū)域內(nèi)集裝箱港口的競爭，一方面表現(xiàn)為樞紐港地位之爭，另一方面表現(xiàn)為對腹地的爭奪。由于集裝箱港口競爭起點(diǎn)低，競爭規(guī)則不明，無序競爭蔓延，在強(qiáng)大的利益驅(qū)動(dòng)下，各港口間的競爭容易出現(xiàn)盲目建設(shè)、競相壓價(jià)的局面。這造成港口資源配置不合理、港口企業(yè)經(jīng)營效率低下，并加劇港口市場秩序的混亂。區(qū)域內(nèi)港口之間采取完全競爭的策略，在短期內(nèi)對競爭雙方都是有效的，但是從長期看，若缺少協(xié)調(diào)與合作，很可能導(dǎo)致惡性競爭，造成兩敗俱傷的局面。

隨著兩岸直航的實(shí)現(xiàn)，廈門港和高雄港的關(guān)系從表面上看，未來必定會(huì)為奠定各自集裝箱樞紐港的地位而進(jìn)行競爭，但若從合作角度進(jìn)行多層面、全方位的分析，兩港完全可以創(chuàng)造性地使用雙樞紐港的新興發(fā)展模式達(dá)到雙贏，通過這種有意識的互相合作去求得單純競爭所得不到的經(jīng)營效果。

1雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵與優(yōu)勢

1.1雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵

雙樞紐港發(fā)展模式的基本內(nèi)涵是在一定區(qū)域內(nèi)集中資源同時(shí)著重培育2個(gè)較大規(guī)模的集裝箱樞紐港，在區(qū)域內(nèi)部形成“二元化”的集裝箱干支線運(yùn)輸網(wǎng)路，對外部則形成輻射能力更強(qiáng)、港口集中化程度更高、裝卸能力及效率大幅提升的國際性集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐。

1.2雙樞紐港發(fā)展模式的主要優(yōu)勢

1.2.1相較于單樞紐港發(fā)展模式

從經(jīng)濟(jì)安全觀點(diǎn)看，集中發(fā)展單個(gè)中心港口風(fēng)險(xiǎn)較大。

雙樞紐港模式發(fā)展可以為已經(jīng)具有最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模的單個(gè)大型集裝箱樞紐港帶來新的發(fā)展方向。一旦港口達(dá)到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模后，往后幾乎不存在額外節(jié)約成本的可能性[1]，發(fā)展途徑應(yīng)從單個(gè)港口的成長化發(fā)展模式逐步轉(zhuǎn)向2個(gè)或以上港口的集中化發(fā)展模式，以此來提升港口競爭力。

雙樞紐港發(fā)展模式中2個(gè)中心港口的存在具有另一種源自于市場機(jī)制的優(yōu)勢，2個(gè)港口均可以在和其他港口的內(nèi)部競爭中達(dá)到效率最大化并形成優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

雙樞紐港發(fā)展模式的形成有利于在短時(shí)間內(nèi)提高港口群的經(jīng)濟(jì)集聚能力和產(chǎn)業(yè)派生能力，加快港口所在不同區(qū)域的生產(chǎn)要素流動(dòng)，使港口所在城市從被動(dòng)型生產(chǎn)力布局轉(zhuǎn)為主動(dòng)型生產(chǎn)力布局，給城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的升級與調(diào)整帶來積極效應(yīng)。

雙樞紐港發(fā)展模式中2個(gè)港口的有效合作可以增強(qiáng)與航運(yùn)聯(lián)盟的談判能力。為扭轉(zhuǎn)航運(yùn)聯(lián)盟造成的船港失衡局面，同一區(qū)域的港口間建立適當(dāng)?shù)母劭诼?lián)盟可以提高市場競爭力，在市場博弈中爭取更強(qiáng)的議價(jià)能力。

雙樞紐港發(fā)展模式可以有效弱化區(qū)域內(nèi)部集裝箱樞紐港的負(fù)面競爭，在競爭的前提下進(jìn)行有利于雙樞紐港整體性的合作。雙樞紐港的定位意味著兩港之間將進(jìn)行更多信息以及決策上的交流，從而使兩港之間的決策博弈由不完全信息博弈轉(zhuǎn)為完全信息博弈，達(dá)到基于各自最優(yōu)情況下整體最優(yōu)的帕累托優(yōu)化。

1.2.2相較多個(gè)港口合作的發(fā)展模式

雙樞紐港的港口資源整合以及分配只是“兩極化”，相較多個(gè)條件各異的港口之間資源整合的“多極化”，整合和分配的成本及時(shí)效性都更為經(jīng)濟(jì)。

樞紐港的形成往往需要充足的貨運(yùn)量、發(fā)達(dá)完善的基礎(chǔ)設(shè)施以及先進(jìn)的科學(xué)管理水平。雙樞紐港的發(fā)展在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上需要投入的資金壓力較小，對貨運(yùn)量的需求更符合實(shí)際。

雙樞紐港的發(fā)展定位較多個(gè)港口的發(fā)展定位更為明確，可以有效避免重復(fù)性建設(shè)導(dǎo)致港口資源使用率低下的惡果。

雙樞紐港的發(fā)展模式更符合當(dāng)今船舶大型化、遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸軸輻式的發(fā)展趨勢，能有效形成設(shè)施完備、分工明確的干支線集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

雙樞紐港模式的理論基礎(chǔ)是：在互補(bǔ)性合作競爭的方式下，作為創(chuàng)造價(jià)值時(shí)合作、分配價(jià)值時(shí)競爭的綜合體，參與雙方不僅具有競爭者的角色定位，同時(shí)具有互補(bǔ)者的功能。這表明雙樞紐港模式不是適用于區(qū)域間的任意2個(gè)港口，而是基于區(qū)域內(nèi)2個(gè)港口的互補(bǔ)性分析來確定其是否具有雙樞紐港發(fā)展模式的可能性和必要性。

2雙樞紐港發(fā)展模式的國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)

2.1釜山港和光陽港

韓國集裝箱雙樞紐港戰(zhàn)略是同時(shí)擴(kuò)大釜山港和光陽港的通過能力。釜山港的戰(zhàn)略定位是“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”，政府鼓勵(lì)民間企業(yè)對集裝箱港口建設(shè)進(jìn)行投資，在碼頭經(jīng)營方面實(shí)行民營化，吸引諸如和黃集團(tuán)、三星集團(tuán)和新加坡港務(wù)集團(tuán)等大型跨國企業(yè)的入股或合作，借助合作方力量迅速增強(qiáng)自身競爭力。[2]其戰(zhàn)略類似美國的長灘港與洛杉磯港。

起初有些觀察家認(rèn)為，韓國集裝箱雙樞紐港戰(zhàn)略是有問題的，特別是光陽港要吸引集裝箱業(yè)務(wù)尚需時(shí)日，但從圖1可以看出，目前光陽港集裝箱吞吐量的迅速增長不僅分?jǐn)偭烁礁鄣牟糠謮毫?，還吸引了大量來自日本和中國的中轉(zhuǎn)箱，一舉奠定其東北亞集裝箱樞紐港的地位。

2.2上海港和寧波—舟山港

上海港和寧波—舟山港采取的雙樞紐港戰(zhàn)略是形成差異化定位，揚(yáng)長避短應(yīng)對國際競爭。上海港的定位是“國際航運(yùn)中心”。隨著長江流域經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及長江航道的整治疏浚，未來長江流域必然生成大量集裝箱并以分散模式外運(yùn)，同時(shí)隨著我國消費(fèi)水平的不斷提高，我國的消費(fèi)型進(jìn)口必然大幅提升。但是上海港長江口一代碼頭水深不足，難以接卸大型集裝箱船舶，即使新建洋山港區(qū)也只能接納第五、六代集裝箱船，還要考慮到東海大橋及洋山港區(qū)受氣候影響每年有近1個(gè)月時(shí)間無法作業(yè)，并且洋山港區(qū)與直接經(jīng)濟(jì)腹地之間沒有火車連接，難以開展鐵水聯(lián)運(yùn)。因此，為防止大量集裝箱貨源外流至韓國或日本轉(zhuǎn)運(yùn)，上海港與寧波—舟山港合作發(fā)展雙樞紐港模式就顯得十分必要。[3]

此外，上海港與寧波—舟山港的腹地重疊問題能通過雙樞紐港模式得到很好的解決。從貨源類型來看，洋山港區(qū)的遠(yuǎn)期定位是承接境外國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，其重要功能在于“水水轉(zhuǎn)運(yùn)”，而寧波—舟山港目前進(jìn)出的集裝箱來自本省的占85%，其重要功能是“水鐵轉(zhuǎn)運(yùn)”。雙樞紐港模式有效避免雙方定位模糊帶來的重復(fù)性建設(shè)和市場惡性競爭，為雙方發(fā)展創(chuàng)造足夠的市場空間和市場容量。從圖2可以看出，兩港吞吐量增長率并未顯示過度競爭的走勢，大體走勢與整個(gè)經(jīng)濟(jì)環(huán)境形勢保持一致。

2.3香港港和深圳港

香港港和深圳港雙樞紐港策略是順應(yīng)港口資源整合的需要，實(shí)現(xiàn)新的功能性組合。目前香港港集裝箱吞吐量增長緩慢，生產(chǎn)能力提升空間趨于飽和，但其航運(yùn)中心的光環(huán)并未因此而黯淡。香港港集聚大批國際知名船舶所有人，其擁有、控制或管理的船舶噸位達(dá)到萬t，占全球總量的10%，香港港正向“英國式”的國際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)型，而香港港的成功轉(zhuǎn)型正是有賴于深圳港的快速發(fā)展，為其有效地分擔(dān)了國際集裝箱貨流。深圳相對較低的建設(shè)成本和運(yùn)營成本吸引著香港港航界投資碼頭建設(shè)，兩港的雙樞紐港戰(zhàn)略中互補(bǔ)作用日益增強(qiáng)。香港發(fā)達(dá)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)以及港航管理水平與深圳廣闊的碼頭陸域、極具競爭力的碼頭運(yùn)營成本形成有效的功能性互補(bǔ)和優(yōu)勢整合，實(shí)現(xiàn)兩港的捆綁式發(fā)展、功能型組合和資源集成，有利于深化兩港在全球運(yùn)輸服務(wù)體系中的分工與合作。

根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)出，基于不同的城市經(jīng)濟(jì)和地理?xiàng)l件，雙樞紐港發(fā)展模式的特點(diǎn)和類型也有所不同（見表1）。

3廈門和高雄雙樞紐港發(fā)展模式的可行性研究

3.1高雄港和廈門港的戰(zhàn)略定位

從圖3可以看出，廈門港和高雄港在各自區(qū)域內(nèi)部的樞紐港地位是十分穩(wěn)固的。

但從圖4可以看出，在整個(gè)遠(yuǎn)東地區(qū)，無論是高雄港還是廈門港，所占的市場份額都與其國際性樞紐港的戰(zhàn)略目標(biāo)不匹配，甚至面臨著上海和寧波—舟山、釜山和光陽、香港和深圳、新加坡等港口的多面夾擊。

廈門港和高雄港發(fā)展緩慢，很大部分的原因是兩岸間不能直航，高雄港因此自身的經(jīng)濟(jì)腹地受限于臺灣孤島，而廈門港也因此港口輻射范圍局限于福建省內(nèi)，并受到江浙以及廣東地區(qū)港口的擠壓。[4]

兩岸直航的便利必將促成兩地貿(mào)易的空前繁盛，兩岸直航的實(shí)現(xiàn)更為深陷困境的臺企帶來希望。兩岸直航實(shí)施后，兩岸船舶可直接來往于長江沿岸港口和臺灣港口，路程被大大縮短，中轉(zhuǎn)換裝被省略，大大降低兩地間貨物運(yùn)輸?shù)某杀?，既有利于臺企的產(chǎn)業(yè)遷移，又有利于大陸中西部地區(qū)的發(fā)展。同時(shí)，臺灣的航運(yùn)企業(yè)獲準(zhǔn)參與長江流域的運(yùn)輸業(yè)，成為兩岸海上運(yùn)輸?shù)囊淮罅咙c(diǎn)。這不僅顯現(xiàn)出大陸方面期望兩岸互利互惠的誠意，更表達(dá)出大陸方面加強(qiáng)兩岸航運(yùn)企業(yè)間合作的意愿，也為今后兩岸港航業(yè)進(jìn)行深層次合作打下基礎(chǔ)。

廈門港和高雄港若能在兩岸直航的大好形勢下組成雙樞紐港，必然能夠強(qiáng)化其在東南沿海的樞紐港地位，成為兩岸貿(mào)易的核心。同時(shí)，借助各自的鐵路、公路、航空網(wǎng)絡(luò)，形成以高雄和廈門為中心的涵蓋海峽兩岸的“半日交通經(jīng)濟(jì)輻射圈”，以及涵蓋江西和浙江西南部、廣東東北部、湖南南部等地的“一日交通經(jīng)濟(jì)輻射圈”。

兩岸直航為高雄和廈門雙樞紐港帶來的必然是陡然增長的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量。高雄港主要吸引東南亞一些偏港的貨源和原本經(jīng)上海港中轉(zhuǎn)太倉港運(yùn)出的集裝箱，特別是在遠(yuǎn)東或歐洲地中海航線上，對于吸引大陸港口的轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱，其競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過釜山港和光陽港。兩岸直航后，從廈門直接運(yùn)送至高雄， 比起經(jīng)香港轉(zhuǎn)運(yùn)， 每個(gè)集裝箱至少可節(jié)省150 ~200 美元的運(yùn)輸成本，因此廈門港可吸引原本由臺灣經(jīng)香港中轉(zhuǎn)進(jìn)入大陸的集裝箱。

與高雄港的合作使廈門港的輻射范圍有效波及臺灣全島以及太平洋地區(qū)，加之以福州港、泉州港作為其集裝箱支線喂給港，為廈門港今后成為國際航運(yùn)樞紐打下基礎(chǔ)。

因此，兩港的戰(zhàn)略定位應(yīng)是打造國際集裝箱樞紐，以泉州港、福州港、臺中港、基隆港等為支線喂給港，在海峽地區(qū)逐漸形成層次分明、分工合理的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（見圖5）。

3.2高雄港和廈門港雙樞紐港發(fā)展模式的環(huán)境

廈門港與高雄港相比，在港口條件、貨物吞吐量、服務(wù)水平及貨源分布上都有著不小的差距（見表2）。在集裝箱貨源方面，高雄港的本地集裝箱貨物大都重量輕、貨值高，因而運(yùn)價(jià)也高，船公司樂意掛靠并盡量保證該港的艙位；而廈門港的集裝箱貨物大都比較笨重、貨值較低，運(yùn)價(jià)也低，船公司不太樂意掛靠，往往在艙位有空余的情況下才考慮掛靠。

（1）經(jīng)濟(jì)環(huán)境從生產(chǎn)要素看，廈門勞動(dòng)力成本較低，技術(shù)水平較低，資金較為缺乏，高水平的科技人才、管理人才短缺；高雄則勞動(dòng)力成本較高，技術(shù)水平較為先進(jìn)，資金較為充足，高水平的科技人才及管理人才較豐富。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，廈門和高雄處于不同發(fā)展階段，高雄經(jīng)歷著勞動(dòng)密集型和資本密集型向知識、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，廈門則是勞動(dòng)密集型、資本密集型產(chǎn)業(yè)的旺盛發(fā)展時(shí)期。如今的廈門市以電子信息、機(jī)械、化工為３大支柱產(chǎn)業(yè)；高雄市的主要產(chǎn)業(yè)是造船、鋼鐵、石油化工、塑膠、紡織、食品、電子、精致農(nóng)業(yè)等。高雄港的制約因素除了已經(jīng)解決的兩岸直航以外，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型滯后也拖累了高雄城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而廈門目前的工業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展恰恰需要承接高雄轉(zhuǎn)移而來的重型工業(yè)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)廈門經(jīng)濟(jì)以及整個(gè)大陸經(jīng)濟(jì)的高速增長，可以為高雄乃至整個(gè)臺灣地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)和第三服務(wù)產(chǎn)業(yè)提供巨大的市場。

（2）政治環(huán)境廈門和高雄外部的政治環(huán)境是敏感和令人矚目的，廈門港和高雄港的發(fā)展與兩岸政治上的博弈、競爭態(tài)勢息息相關(guān)。政治上的不確定性往往會(huì)打擊市場參與者的信心，大部分航運(yùn)企業(yè)和碼頭經(jīng)營人會(huì)因?yàn)閮砂稉u擺不定的政治環(huán)境而不愿冒風(fēng)險(xiǎn)去培育和扶植當(dāng)?shù)氐暮竭\(yùn)市場。雙樞紐港的確立以及廈門、高雄兩港的適當(dāng)聯(lián)盟，可以給整個(gè)海峽地區(qū)的港口群帶來相對的經(jīng)濟(jì)安全。另一方面，一旦兩岸關(guān)系動(dòng)蕩，這種經(jīng)濟(jì)上的合作關(guān)系可以很好地緩沖政治上的對恃。在不安全的市場狀態(tài)下，如果其中某個(gè)港口失去生產(chǎn)能力，另一個(gè)規(guī)模相當(dāng)?shù)母劭谀苎杆偬钛a(bǔ)市場空白，使當(dāng)?shù)刎浽床恢劣谕饬?。此外，政治環(huán)境的變化對于海峽兩岸也并非純粹是負(fù)面影響，兩岸關(guān)系的緩和及友好促成當(dāng)下海峽兩岸的雙通，“一個(gè)中國”的原則下兩岸直航定位為“國內(nèi)航線”給大陸和臺資港航企業(yè)帶來新的發(fā)展空間。由于兩岸關(guān)系一直是政治焦點(diǎn)，廈門和高雄作為最早開始適航的港口城市，兩港合作必然得到中央以及地方政府政策上的傾斜（如參與兩岸直航的臺資航運(yùn)企業(yè)免除“兩稅”）。因此，兩岸直航將為兩岸經(jīng)濟(jì)帶來新的成長契機(jī)。

4廈門港、高雄港采取雙樞紐港發(fā)展模式的策略

廈門港和高雄港的雙樞紐港發(fā)展模式應(yīng)該因地制宜、取長補(bǔ)短、不斷創(chuàng)新?；趶B門以制造業(yè)為主、高雄轉(zhuǎn)型為第三服務(wù)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，兩港應(yīng)采取上海港和寧波—舟山港所采取的經(jīng)營策略“市場差異化定位”，考慮到兩岸未來貿(mào)易的繁榮以及直航后貨源的迅速增長，廈門港和高雄港應(yīng)該適當(dāng)擴(kuò)大吞吐能力，積極引入民間資本參與建設(shè)。在有關(guān)措施的指向性上，考慮到政治敏感性問題，應(yīng)盡量采取由下至上、以市場為基礎(chǔ)、以政策為導(dǎo)向的靈活合作策略。

綜合以上研究分析，提出廈門港和高雄港采取雙樞紐港發(fā)展模式的策略如下：

（1）組建區(qū)域性港口行業(yè)協(xié)會(huì)。由廈門港和高雄港牽頭組建區(qū)域性港口協(xié)會(huì)，在行業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)機(jī)制作用下吸引福州、泉州、花蓮、臺中等港口以及港口企業(yè)加入，在區(qū)域內(nèi)部樹立廈門、高雄兩港的國際集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸雙樞紐港地位，形成以高雄、廈門為干線港，福州、泉州、花蓮、臺中等為支線港的區(qū)域港口格局。同時(shí)，行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)對內(nèi)部港口及港口企業(yè)發(fā)展的共性問題進(jìn)行探討和研究，協(xié)調(diào)企業(yè)間關(guān)系，維護(hù)公平有序的市場競爭和市場價(jià)格，為企業(yè)之間的信息溝通和技術(shù)交流及管理經(jīng)驗(yàn)的相互學(xué)習(xí)提供平臺。

（2）以港口聯(lián)盟的形式進(jìn)行市場營銷。在國際航運(yùn)市場上推出高雄港和廈門港聯(lián)盟的概念，通過港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)制訂具有競爭力的港口價(jià)格，努力提升港口服務(wù)水平，借此吸引國際碼頭營運(yùn)商和國際遠(yuǎn)洋班輪公司的長期加盟和股權(quán)參與，并借高雄、廈門兩市政府以及企業(yè)的力量進(jìn)行前期的客戶資源整合工作。

（3）成立“廈高港口經(jīng)濟(jì)研究中心”，構(gòu)建由理論研究完善和改進(jìn)雙樞紐港發(fā)展的模式。本著兩港角色互補(bǔ)、各自發(fā)揮特色的原則，使兩港間取長補(bǔ)短，構(gòu)建雙樞紐港發(fā)展模式的“思想庫”和“信息庫”。在此基礎(chǔ)上，對航運(yùn)服務(wù)業(yè)、咨詢業(yè)、金融業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)以及人才交流方面進(jìn)行相關(guān)理論與實(shí)踐的研究，提升廈門與高雄兩港的航運(yùn)服務(wù)“軟實(shí)力”。

（4）提高信息化應(yīng)用水平，實(shí)現(xiàn)兩港信息系統(tǒng)的無縫對接。通過信息系統(tǒng)無縫對接，使得兩港在信息完全狀態(tài)下取得最優(yōu)的博弈均衡，達(dá)到帕累托最優(yōu)積累，從而制定最有效的運(yùn)營決策。同時(shí)，有效信息的共享可以加快港口與港口間物流鏈的響應(yīng)速度，提高港口服務(wù)水平，也為貨主、承運(yùn)人及時(shí)提供兩港信息，避免不必要的開支。

（5）就某單方面業(yè)務(wù)進(jìn)行合作，探究多種合作方式。在企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)方面，各集裝箱港口根據(jù)一定的契約協(xié)議建立業(yè)務(wù)合作關(guān)系，以達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)、互為發(fā)展的目的。這種業(yè)務(wù)上的合作可以是多方面的，也可以單就某項(xiàng)業(yè)務(wù)展開，比如港口企業(yè)的攬貨機(jī)制、營銷渠道、疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)活動(dòng)、技術(shù)開發(fā)和信息資源共享等。合作方在自愿基礎(chǔ)上以書面形式簽訂合作協(xié)議，通過協(xié)議來規(guī)范和約束各方的行為并確定各方利益的分配原則。

（6）最大限度發(fā)揮直航優(yōu)勢，完善海峽兩岸航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

（7）樹立“合作競爭”的經(jīng)營理念。在合作競爭理念指導(dǎo)下，廈門、高雄兩港及其支線港口競爭之中有合作，合作之中蘊(yùn)涵競爭，從而獲得區(qū)域港口聯(lián)盟外部的最大收益，并保持在港口聯(lián)盟內(nèi)部擴(kuò)大各自的競爭優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐劍華．韓國雙樞紐港模式對我國港口發(fā)展的啟示[J]．集裝箱化，2004（10）：4-6.

[2] 邢國江．韓國雙集裝箱樞紐港戰(zhàn)略[J]．集裝箱化，2001（5）：38.

[3] 葉燁，金志偉．發(fā)展雙樞紐港推進(jìn)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)[J]．港口經(jīng)濟(jì)，2007（3）：18-20.

[4] 王鴻鵬．廈門與高雄港航業(yè)現(xiàn)狀及合作發(fā)展前景[J]．水運(yùn)管理，2002，24（12）：13-15.