張　輝

摘要：自20世紀80年代以來，國際航運的競爭狀況發(fā)生了很大改變，航運企業(yè)進行合作以應對競爭的方式也跟隨變化，存在一百多年的班輪公會體制開始發(fā)生動搖，航運聯(lián)營組織逐漸興起，成為當今各大航運企業(yè)合作的主要形式。這種變化促進了航運市場的自由競爭，但并不意味著聯(lián)營組織不具有反競爭效果，仍然有必要完善相應的國內競爭立法并進行國際協(xié)調，以規(guī)范其競爭行為。

關鍵詞：國際航運；競爭；班輪公會；聯(lián)營組織

中圖分類號：DF961.9文獻標識碼：A DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.02.010

航運業(yè)是關系一國經濟發(fā)展的重要行業(yè)，是國際貨物貿易的主要載體。二戰(zhàn)后，國際貿易獲得了迅猛發(fā)展，而航運業(yè)對此無疑起著重要的保障作用，同時借助國際貿易發(fā)展也帶動了自身發(fā)展。航運業(yè)競爭十分激烈，特別是20世紀末以來，國際航運領域的競爭進一步加劇，航運公司的破產、合并和收購案例層出不窮。在這種背景下，航運業(yè)應對競爭的策略和方式也在發(fā)生著轉變。

一、航運企業(yè)聯(lián)合方式的轉變——從班輪公會到聯(lián)營組織

航運業(yè)是一個在競爭方面表現(xiàn)十分特殊的領域，按照各國航運立法的一般做法，對于國際航運中的反競爭行為均給予相當程度上的競爭法適用豁免。這種豁免的原因主要在于航運經濟的固有特點，航運業(yè)具有規(guī)模效應明顯、邊際成本小、供給剛性、運輸能力的非儲存性、運輸供求時空差異性等特點。過度競爭、惡性競爭與限制競爭同樣有害于各國的航運經濟、對外貿易，因此各國政府對航運企業(yè)的一些反競爭行為不得不采取寬容態(tài)度，對于航運公司之間的合作經營持允許態(tài)度，這種航運企業(yè)聯(lián)合、合作的方式在過去主要體現(xiàn)為班輪公會，而在近年來的航運業(yè)發(fā)展中則有向航運企業(yè)聯(lián)營組織發(fā)展的趨勢。

(一)班輪公會面臨的困境和衰退趨勢

班輪公會是指兩個或兩個以上的航運公司為在特定地理范圍內在同一或數(shù)條航線上提供貨物運輸?shù)膰H班輪服務，并通過任何性質的協(xié)議或安排，按統(tǒng)一的或共同的運費率及任何其他有關提供班輪服務的協(xié)議條件經營業(yè)務而組成的國際海運壟斷組織。班輪公會的歷史最早可以追溯到1875年，二戰(zhàn)后由于市場競爭加劇，為協(xié)調行動，防止過度競爭、降低經營風險，班輪公會紛紛成立，到20世紀70年代頂峰時其數(shù)量達數(shù)百個，會員公司則有幾千家，對主要航線的市場占有率在90％以上。

班輪公會通過制定共同運價、運輸條件、運費公攤等方式抵制市場的新進入者和不肯入會的公司。班輪公會還通過會員間、公會間以及公會與托運人企業(yè)和組織之間的各種協(xié)議和安排，對競爭進行各種橫向和縱向限制?？梢哉f，班輪公會是在航運領域壟斷和各種反競爭行為的主要實施者。雖然班輪公會具有強烈的壟斷色彩，但其存在有穩(wěn)定航運秩序，維護貿易正常發(fā)展的效果。因為班輪運輸具有內在的脆弱性和高度的風險性，當航線景氣時，外來承運人可在特定航線上以租船方式參與競爭，而蕭條時則退出，但班輪公司開辟航線投入巨大，其商業(yè)信譽和服務水平也反映在特定航線上，因此不能像租船承運人那樣隨市場狀況自由進出。班輪公會避免了航運市場的大起大落，因此得到法律一定程度上的容忍。在20世紀70年代后，航運業(yè)還出現(xiàn)了許多穩(wěn)定協(xié)議組織，通過參與協(xié)議的班輪公司的協(xié)商，存運價和運力方面進行協(xié)調，這可以視為班輪公會的另一形式。

但自20世紀80年代以來，特別是最近10多年，班輪公會呈現(xiàn)出凝聚力下降，組織渙散，市場控制能力減弱之勢。班輪公會的衰落與相關國際立法的實施有一定關系。聯(lián)合國1974年制訂的《班輪公會行為守則公約》，于1983年10月8日生效。公約對班輪公會的存在持肯定態(tài)度，但從兩個方面對班輪公會的組成加以改進，以減少其反競爭效果。其一是以開放性公會取代封閉性公會。在以往，班輪公會都是封閉性的，即航運公司加入公會應經公會嚴格審查，并獲全部或大部分現(xiàn)有會員的同意。這種封閉性有利于維護會員公司的既得利益，不利于市場后來者。公約對此規(guī)定，班輪公會應為開放性組織，貨源所屬國家的航運公司有權成為公會會員，非貨源所屬國家航運公司在符合公約規(guī)定情況下，也有權加入公會。公約關于開放性班輪公會的規(guī)定使公會壟斷能力大大下降。其二是托運人組織參與班輪公會決定運費。以往，運費高低均由班輪公會單方決定，對托運人常常不利。公約允許托運人組織介入班輪公會決定運費，并對費率變更時間間隔、磋商程序及后果等均有明確規(guī)定，這使得班輪公會的運價壟斷效果大不如前。

此外，集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展和成熟，打破了進入班輪行業(yè)的技術性壁壘。而在20世紀80年代后，各國對交通運輸行業(yè)的市場準入限制逐漸放松，大批獨立承運人進入班輪市場，并逐漸壯大起來。與此同時，美國和歐盟均判定限制或凍結運力的行為違反競爭法，導致各種穩(wěn)定協(xié)議組織失去了調控運價的重要手段。

班輪公會本身并不具有獨立的法律人格，會員的共同行動系基于利益，而非法律義務。在法律和市場競爭發(fā)生變化時，在利益面前，會員企業(yè)開始各自行動，不再執(zhí)行公會的參考運價，班輪公會逐漸失去對會員企業(yè)的控制能力。

(二)航運聯(lián)營組織的出現(xiàn)

在20世紀90年代以后，僅依靠價格已不足以在競爭中獲勝，各航運企業(yè)在航線安排、運輸服務、輔助服務等領域不斷改進和發(fā)展，力求滿足貨主的多方面要求。但由于海運特別是班輪運輸?shù)母咄度?、高風險特性，僅依靠各個班輪公司的自身力量已不能達到既降低成本又提高服務水平的經營目標，公司之間的合作勢在必行。

這種航運公司之間的合作與聯(lián)合方式，主要可分為企業(yè)并購方式和企業(yè)聯(lián)營方式兩種。航運企業(yè)的并購在20世紀90年代后已發(fā)生多起，例如丹麥馬士基公司對美國海陸公司的收購，臺灣長榮海運對意大利郵船和立榮海運的收購，新加坡東方?；蕦γ绹偨y(tǒng)輪船的收購，馬士基海陸公司與鐵行渣華的合并等，均影響巨大。企業(yè)聯(lián)營方式進行的合作則是通過航運企業(yè)之間協(xié)議的方式對參與方的業(yè)務進行協(xié)調和互助，從而形成航運企業(yè)的聯(lián)盟。并購一般要面臨較大的法律、資金、企業(yè)文化等障礙，相比之下，聯(lián)營式合作則困難較少，易于實現(xiàn)，在航運業(yè)十分常見。本文探討的主要是后者即航運企業(yè)聯(lián)營組織問題，對于航運企業(yè)的并購不做過多討論。

航運聯(lián)營組織的出現(xiàn)始于20世紀70年代，一些航運公司在某些特定航線上進行艙位互換互租合作，這主要是為減少投資風險、降低經營成本。在20世紀90年代后，航運聯(lián)營組織發(fā)展迅速，其合作范圍也不斷深化擴大。目前，加入航運聯(lián)營組織的企業(yè)在運輸服務領域的合作，主要表現(xiàn)為航線和掛靠港口互補、船期協(xié)調、艙位互租等，而在運輸輔助服務領域則信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內陸物流體系等。這種合作范圍比班輪公會主要限于統(tǒng)一運價要廣泛而深入得

多，因此得到了廣泛采用，形成了規(guī)模、合作形式、合作范圍各不相同的航運聯(lián)營組織，但真正對世界海運具有影響力的則是在三大主干航線上，各航運巨頭之間結成的聯(lián)營組織，即一般所稱的航運聯(lián)盟，這是一種全球性的經營戰(zhàn)略。

自20世紀90年代以來成立的主要全球性航運聯(lián)盟主要包括：其一，CKYH聯(lián)盟(COSCO-KLINE—YANGMING—HANJIN)，包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和德國勝利，是世界上最大的航運聯(lián)盟；其二，偉大聯(lián)盟，成員包括鐵行渣華(2006年2月退出)、日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國際；其三，新世界聯(lián)盟，包括東方海皇、美國總統(tǒng)輪船、商船三井和現(xiàn)代商船；其四，馬士基一海陸聯(lián)盟(后合并)；此外還存在過環(huán)球聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟等。這些航運聯(lián)盟在市場變化面前也在不斷地解散消亡或者分化組合。

二、航運聯(lián)營組織的特點及其對競爭的影響

(一)航運聯(lián)營組織的特點

航運聯(lián)營組織按其組織形式和合作緊密程度，可分為緊密型的聯(lián)營和松散型的聯(lián)營。緊密型的聯(lián)營一般是以聯(lián)營企業(yè)的一方作為聯(lián)營的經營人，或成立一個新的聯(lián)營企業(yè)管理運營合作各方加入的船舶。這種情況下聯(lián)營經營人是獨立的法人組織，將聯(lián)營財產統(tǒng)一經營，可以最大限度地整合資源，降低成本。但這種聯(lián)營方式將使參與方喪失較多獨立性，存在一定風險，因此在實踐中并未成為聯(lián)營的主流方式，只是在部分班輪航線和干散貨、油輪運輸中存在。而松散型的聯(lián)營本身不是法人實體，主要通過協(xié)議明確各方合作范圍、方式、權利義務關系，以定期的協(xié)作會議方式來協(xié)調聯(lián)營組織的經營，各參與企業(yè)各自經營自己的船舶，仍保持著很大的獨立性。目前這種松散型的聯(lián)營在集裝箱班輪運輸市場上居于主導地位。航運聯(lián)營組織主要有以下一些特點。

1以合作協(xié)議作為維系聯(lián)營的法律基礎和框架。合作協(xié)議作為聯(lián)營組織的基本法律文件，對聯(lián)營參與者的地位、聯(lián)營目標、范圍、期限、船舶管理責任、物資采購、單證簽發(fā)、組織管理、收入分配、成本分攤、違約責任、成員的加入、退出程序、商業(yè)秘密保護等均有明確規(guī)定，合作各方權利義務關系較為清晰，使聯(lián)營組織的活動能夠在確定的框架下進行，具有實質內容。在以往，這種聯(lián)營的協(xié)議期限都較短暫，一般為2—3年，而在20世紀90年代末之后，各方意識到合作是長期的需要，因此協(xié)議開始訂立較長期限，甚至出現(xiàn)了10—15年的協(xié)議期限。

2合作側重優(yōu)勢互補而非價格固定。傳統(tǒng)班輪公會存在的主要目的是協(xié)調和固定運價，而航運聯(lián)營組織的合作并不在價格方面，而是在于各方資源的共享、優(yōu)勢的互補。合作各企業(yè)一般強強聯(lián)合，在主干航線上增加大型、高速集裝箱船舶，擴大掛靠港口范圍，優(yōu)化航線航班，強化自己的服務優(yōu)勢。到目前為止，聯(lián)營組織的經營活動主要在調配運力方面，在運價和附加費方面一般沒有強制要求統(tǒng)一行動。

3合作相對緊密而具有效率。在封閉型班輪公會，會員企業(yè)在運價領域合作緊密，運作較有效率。但現(xiàn)在的開放型班輪公會則失去了這一特點，由于公會成員構成日益復雜，且內部成員利益往往不一致，因此要達成統(tǒng)一行動十分困難，導致班輪公會的效率大為降低，直接妨礙了其在班輪市場發(fā)揮作用。相比之下，航運聯(lián)營組織則合作較為緊密，即便是松散型的聯(lián)營。在聯(lián)營合作后，參與企業(yè)會喪失部分的自由，以適應聯(lián)營組織整體的發(fā)展計劃，例如在未經合作伙伴同意情況下，不能自由租用和買賣船舶，這種規(guī)定保證了聯(lián)營各方的行動一致性。

4合作方式靈活。航運企業(yè)聯(lián)營可以根據(jù)各方意愿選擇緊密型或松散型，在保持相當程度緊密合作的同時，各參與方仍有很大的自由行動空間。對于目前處于主流的松散型聯(lián)營，各參與方在確定運價方面仍有自主權，仍各自負責自己所有船舶的船務，在合作協(xié)議期滿后參與企業(yè)可決定是否續(xù)簽。如果在聯(lián)營中各參與方發(fā)現(xiàn)彼此戰(zhàn)略目標、經營理念、企業(yè)文化、運營狀況等較為契合，也可以選擇更加緊密的合作形式，即企業(yè)合并。例如馬士基和海陸由航運聯(lián)盟向單一企業(yè)的轉變，以及東方?；蕦偨y(tǒng)輪船的收購。

5合作內容不斷深化和擴大。航運企業(yè)聯(lián)營在剛出現(xiàn)時合作內容有限，范圍狹窄，但隨著航運市場的發(fā)展，這種合作不斷被注入新鮮內容，其范圍不斷擴大，合作層次不斷深化提高?，F(xiàn)在，聯(lián)營組織一般定位在長期合作與發(fā)展，可以相互利用參與方的物流網絡資源，為貨主提供更全面的物流服務和增殖服務，聯(lián)營內容已從艙位互租發(fā)展到碼頭經營、內陸運輸、集裝箱互換、信息系統(tǒng)共同開發(fā)、設備共享等領域，從單一運輸領域擴展到輔助服務領域。

(二)航運聯(lián)營組織對航運競爭的影響

在航運競爭中存在的反競爭行為可以分為兩類，即壟斷行為和不正當競爭行為。不正當競爭行為包括侵犯商業(yè)秘密、商業(yè)賄賂、商業(yè)誹謗等。而壟斷行為，根據(jù)我國《反壟斷法》，主要有三類，即壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位、具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中。航運聯(lián)營組織對航運競爭具有的現(xiàn)實的或潛在的消極影響，主要是體現(xiàn)在其壟斷行為上。

航運聯(lián)營組織以合作協(xié)議為共同行動的約束，根據(jù)協(xié)議可以在一定程度上達到行動的一致性，從而使原本分散的自由競爭的航運企業(yè)成為一個整體。這些聯(lián)營組織與單個航運公司相比，無疑在船隊規(guī)模、運輸成本、航線航班等方面占有優(yōu)勢，特別是由大型航運企業(yè)組成的全球性航運聯(lián)盟更是優(yōu)勢明顯。此外，支配地位的認定必須結合特定的市場，沒有任何一個航運公司或聯(lián)營組織能夠在全球各航線上均占據(jù)主導地位，各聯(lián)營組織都有自己側重經營的航線，而在這些航線上他們則往往占有支配地位。

雖然航運聯(lián)營組織目前并不協(xié)議固定運價，但聯(lián)營組織合作內容并非一成不變，而是一直在擴展深化。而伴隨著班輪公會的逐漸衰落，聯(lián)營組織在運價、運輸條件上的壟斷具有潛在可能性。聯(lián)營組織合作范圍的延伸和擴展，特別是擴大到其他輔助服務領域和物流的各個環(huán)節(jié)，也使得其實施壟斷行為的條件不斷加強，例如CKYH聯(lián)盟對集裝箱碼頭經營領域的滲透，使物流服務水平提高的同時，也形成對其他獨立承運人的進一步優(yōu)勢，并加深了貨主對其的依賴性。而聯(lián)營組織規(guī)模的龐大也使得其在談判中地位增強，甚至形成對其他輔助服務提供者和貨主的巨大壓力，有時與這種航運聯(lián)盟的關系可以決定一個港口的生存。例如韓進、德國勝利和朝陽組成的聯(lián)營成為西雅圖港客戶后，在1998年頭8個月的裝卸量就達到15萬TEU，成為最大客戶；而馬士基在和海陸聯(lián)營后共用堆場，放棄了自己原有的堆場，則使相關港口損失巨大。

盡管航運聯(lián)營組織有壟斷和反競爭的實力及可能性，但從目前情況看，聯(lián)營組織對國際航運競爭的消極作用還不十分明顯。從合作的目的看，聯(lián)營主要是為了實現(xiàn)航運企業(yè)的優(yōu)勢互補，降低

運營成本，擴大服務領域，提高服務水平，來提高航運企業(yè)的競爭力，而不是為了在某些領域形成壟斷地位，獲取壟斷利潤。與班輪公會不同，聯(lián)營組織不使用運力控制、運價限制等競爭手段，而是在運力配置、增值服務等領域進行競爭。此外，當前國際航運供大于求的總體格局也使聯(lián)營組織缺乏實施壟斷行為的市場環(huán)境，相反，航運企業(yè)必須借助聯(lián)營等合作形式來化解面臨的危機，聯(lián)營組織存在有較大合理性。對于我國而言，航運企業(yè)參與航運聯(lián)營組織在參與范圍、合作層次等方面仍有待進一步發(fā)展，特別在全球性航運聯(lián)盟中，只有中遠是其成員，與其他國際航運巨頭建立起全面長期戰(zhàn)略合作關系，而絕大多數(shù)運輸企業(yè)仍處于相對獨立經營狀態(tài)，在競爭中必然處于劣勢。為應對海運服務對外開放帶來的競爭壓力，著眼于行業(yè)的發(fā)展，應鼓勵我國航運企業(yè)以聯(lián)營方式改善運營狀況。

三、對航運聯(lián)營組織的法律規(guī)制

從以上分析可知，航運聯(lián)營組織可以起到優(yōu)化企業(yè)服務、改善企業(yè)經營的作用，這對航運業(yè)本身和貨主都是有利的。但聯(lián)營組織特別是那些大型航運聯(lián)盟在特定市場上居于優(yōu)勢地位，存在實施反競爭行為危害其他同業(yè)、貨主以及公共利益的條件和可能，因此有必要規(guī)制其負面效果。在此方面，我國立法仍顯薄弱粗疏，可對歐盟等的立法加以借鑒。

(一)對航運聯(lián)營組織壟斷行為的管制

對航運聯(lián)營組織反競爭行為的管制重點是在其壟斷行為。我國《反壟斷法》主要規(guī)范三類壟斷行為，在航運業(yè)均有表現(xiàn)，如運價運力協(xié)調機制屬于壟斷協(xié)議，不公平運輸條件屬于濫用市場支配地位，而航運企業(yè)并購則屬于經營者集中。

在航運領域，運價問題最為敏感，以往的壟斷行為也大多與運價有關。航運企業(yè)聯(lián)合固定價格、制定暴利運價或傾銷運價，或更為隱蔽地通過減少和控制運力來達到抬升運價的目的，這直接影響到市場競爭狀況，對航運業(yè)和貨主造成損害。雖然目前聯(lián)營組織一般并不在運價上協(xié)調行動，但仍有必要對此予以預防性規(guī)范。此外，聯(lián)營組織的其他具體合作方式、經營方式也可能形成壟斷進而產生反競爭效果。例如，聯(lián)營組織對碼頭等設施的投資和經營活動等。

我國《反壟斷法》實施未久，規(guī)定較為原則，尚需要大量操作性規(guī)范的補充，但它已經為規(guī)制航運業(yè)壟斷行為確定了一個良好框架。在《反壟斷法》頒布之前，對于航運競爭問題主要規(guī)定在《國際海運條例》中，但其中有關競爭的條款只有3條，與航運聯(lián)營組織有所關聯(lián)的有2條。條例第22條規(guī)定，“從事國際班輪運輸?shù)膰H船舶運輸經營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議、運價協(xié)議等，應當自協(xié)議訂立之日起15日內將協(xié)議副本向國務院交通主管部門備案”。第27條規(guī)定，“經營國際船舶運輸業(yè)務和無船承運業(yè)務，不得有下列行為：以低于正常、合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭；在會計賬簿之外暗中給予托運人回扣，承攬貨物；濫用優(yōu)勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害；其他損害交易對方或者國際海上運輸市場秩序的行為”。從第22條的備案制度，可以看出我國對航運聯(lián)營組織是持肯定態(tài)度的，但卻對其可能具有的反競爭效果未予重視和充分預防，第27條列舉的行為范圍十分有限，不能涵蓋聯(lián)營組織的行為方式。

在《反壟斷法》頒布之后，《國際海運條例》處于一種尷尬境地。作為下位法和特別法，《國際海運條例》應該針對航運競爭進行專門而細致的規(guī)定，以增強其上位法《反壟斷法》的操作性。但由于《國際海運條例》頒布在前，其規(guī)定的詳細程度反而遠遠遜于《反壟斷法》，顯然達不到規(guī)范航運競爭的目的。實踐也證明了這一點，自《國際海運條例》頒布后至今，并未發(fā)起任何針對壟斷行為的調查。要改變這種情況，增強在航運領域實施反壟斷的效果，應當對《國際海運條例》進行大幅度修改，以適用《反壟斷法》出臺后的需要。

在這方面，歐盟立法較為明確，可資借鑒。歐盟1995年頒布了《聯(lián)營組織自歐共體競爭法中享有整體豁免權的條例》(870/95號條例)，后又頒布823/2號條例進行了微小調整，但實體內容未變。在歐盟立法中，規(guī)定聯(lián)營組織內部必須強制實行獨立運費行動、服務合同、獨立營銷、合理收費，不能以任何方式對運力進行控制。這一規(guī)定嚴格禁止聯(lián)營各航運企業(yè)在運費問題上彼此協(xié)調，防止合謀和一致行動。條例還特別就聯(lián)營組織具體的合作方式加以認定，認為聯(lián)合服務、艙位互租、船舶及港口設施聯(lián)合、集裝箱和拖車聯(lián)合經營、計算機和文件系統(tǒng)聯(lián)合等聯(lián)營形式不構成壟斷，屬于被認可的行為。

(二)航運聯(lián)營組織的反壟斷法適用豁免

由于航運業(yè)具有一些行業(yè)特殊性，各國在立法規(guī)制其壟斷行為同時，也對某些壟斷行為持容忍態(tài)度，允許其豁免于反壟斷法的適用?？紤]到航運聯(lián)營組織對穩(wěn)定和發(fā)展航運業(yè)的作用，其獲得一定程度的豁免在所難免。歐盟的870/95號條例主要就是針對聯(lián)營組織的壟斷豁免問題。它規(guī)定符合條件的聯(lián)營組織可以享受反壟斷整體豁免權，并列舉了可以豁免的行為范圍，但特別指出價格協(xié)議、運力管理和多式聯(lián)運協(xié)議不在豁免范圍，必須接受審查。條例還規(guī)定，班輪公會成員之間的聯(lián)營組織在市場占有率不超過30％、非班輪公會成員之間的聯(lián)營組織在市場占有率不超過35％時，可以自動享有反壟斷整體豁免權；市場占有率超過50％的聯(lián)營組織則需要通過個別申請才能獲得反壟斷特別豁免權。

我國《反壟斷法》和《國際海運條例》對航運領域的反壟斷法適用豁免問題沒有規(guī)定，對聯(lián)營組織問題更是付之闕如。根據(jù)《國際海運條例》，對聯(lián)營組織持允許態(tài)度，但對其何種行為可予以豁免法律適用并無依據(jù)。應當明確豁免范圍和豁免條件，以維護公平有效競爭。

(三)對航運聯(lián)營組織的反壟斷法域外適用和國際協(xié)調

航運聯(lián)營組織一般由不同國家和地區(qū)的航運企業(yè)組成，具有跨國性，因此對聯(lián)營組織適用反壟斷法時，往往涉及法律的域外適用問題。按照一般原理，國家之間主權平等，互相無管轄權，國家制定的公法性規(guī)范由于反映該國的公共利益，只能在其本國管轄領域內得到適用和遵守，國家沒有義務在自己管轄范圍內執(zhí)行他國的公法規(guī)范，也沒有權力在他國領域內適用自己的公法規(guī)范。

由于航運業(yè)和航運企業(yè)的國際性特點，當聯(lián)營組織違反一國競爭法應被制裁時，國家可能面臨法律如何執(zhí)行的問題。例如分別來自甲、乙、丙、丁四國的A、B、C、D四個航運企業(yè)組成的聯(lián)營組織，因在甲國到乙國的航線上實施壟斷行為而違反甲國法律，應受制裁。甲國可能會發(fā)現(xiàn)它要制裁B企業(yè)必須得到乙國的合作，否則B將逃脫制裁或不能完全執(zhí)行處罰措施。而競爭法作為公法，不具有域外效力，不能自動在他國實施。這種情況下，如果甲國對B放棄執(zhí)行處罰措施，則有損于法律的權威性和適用的平等性。在以往發(fā)生的案件中，美國和歐共體多次因為對對方公司直接適用競爭法而引發(fā)沖突，彼此拒絕為執(zhí)行對方措施提供合作，這極大損害了雙方競爭法的實施效果。為避免沖突的繼續(xù)，在20世紀80年代后，美國和歐共體開始在競爭法域外適用問題上采取“積極禮讓”原則，相互協(xié)調合作。因此，在管制航運聯(lián)營組織壟斷行為問題上，也必然涉及與其他國家的協(xié)調問題，這需要通過雙邊或多邊方式就合作內容、形式以及程序進行規(guī)定。

責任編輯高文盛