田　碩　張少杰

摘要：文章認為跨國汽車企業(yè)在國內(nèi)汽車市場的主導(dǎo)地位并沒有換來國內(nèi)汽車企業(yè)技術(shù)能力的提升，這主要是因為跨國汽車公司通過多種途徑對我國汽車企業(yè)實施嚴格的技術(shù)控制，影響了國內(nèi)汽車企業(yè)的技術(shù)學習和自主創(chuàng)新能力的提高。

關(guān)鍵詞：跨國汽車公司；技術(shù)控制；技術(shù)轉(zhuǎn)讓；研發(fā)分工

在我國目前的汽車企業(yè)中，合資汽車企業(yè)通過多年的技術(shù)引進歷程，無疑是目前國內(nèi)生產(chǎn)技術(shù)最先進、研發(fā)人員數(shù)量最多的企業(yè)類型。至少從生產(chǎn)能力的角度來看。它們是技術(shù)能力最強的企業(yè)：而且越來越多的合資企業(yè)聲稱“將進行自主研發(fā)”，一些合資企業(yè)甚至公布了自主產(chǎn)品上市的時間表。與最初汽車產(chǎn)業(yè)政策制定者的初衷一致。合資汽車企業(yè)似乎將走上引進——消化吸收——創(chuàng)新的自主之路。但是應(yīng)當看到。跨國汽車公司依然通過多種途徑，對包括合資汽車企業(yè)在內(nèi)的國內(nèi)汽車企業(yè)實施有效的技術(shù)控制。這是這種技術(shù)控制的存在，遏制了國內(nèi)汽車企業(yè)的技術(shù)學習。影響了“市場換技術(shù)”目標的實現(xiàn)。

一、通過完成技術(shù)轉(zhuǎn)讓實施技術(shù)控制

我國汽車技術(shù)引進的主要內(nèi)容是發(fā)動機、模具開發(fā)和開發(fā)所用的數(shù)據(jù)庫，而這正是外方最不愿轉(zhuǎn)讓的核心技術(shù)，也是國內(nèi)企業(yè)的軟肋。因此，支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費就成為合資企業(yè)無奈的必然選擇。汽車技術(shù)具有高度的系統(tǒng)性、漸進性和延續(xù)性。一旦合資，合資企業(yè)的技術(shù)來源只能是跨國汽車公司。由于核心技術(shù)產(chǎn)品往往是獨一無二的，沒有公開的市場價格可資參照，跨國公司通常可以以較高的價格將核心技術(shù)產(chǎn)品或技術(shù)使用權(quán)賣給一個“價格接受者”，阻止了東道國投資者分享由這些技術(shù)所帶來的壟斷利潤或租金。由于必須得到跨國公司關(guān)鍵技術(shù)的供應(yīng)。合資企業(yè)的前端命脈——供應(yīng)能力就掌握在跨國公司手中，這能有效地防止關(guān)鍵技術(shù)等無形資產(chǎn)的迅速擴散，避免東道國的企業(yè)通過“干中學”成為跨國公司的競爭對手。即便如此，中方所獲得技術(shù)往往不是先進技術(shù)而是已經(jīng)比較成熟甚至是落后的技術(shù)，使中方人員難以了解技術(shù)開發(fā)的實質(zhì)，更不可能積累技術(shù)開發(fā)的數(shù)據(jù)。最為關(guān)鍵的是。由于技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、開發(fā)能力不強，中方很難通過一次技術(shù)引進形成模仿和自主開發(fā)的能力，而且，跨國汽車公司較快的產(chǎn)品更新?lián)Q代速度和較低的成本支出又進一步擠占了中方的技術(shù)學習時間，迫使中方在產(chǎn)品升級的時候因為無法支付改型的巨大成本而不得不選擇再次引進。

由于中國汽車產(chǎn)業(yè)僅在整車制造方面對跨國汽車公司有限制。因而在其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上，從原材料、零部件到整車。外方進一步通過原始供應(yīng)原則，將其供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)全面帶人中國?；蚩毓珊腺Y，或獨資。在價值鏈上。從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)、汽車金融等全面進入。如成立中國投資公司。全面掌控中國各個合資公司資源的調(diào)配。成立金融公司為產(chǎn)業(yè)鏈延伸做好準備，從而謀求從產(chǎn)業(yè)鏈到價值鏈的全方位控制。

二、通過掌握技術(shù)標準實施技術(shù)控制

技術(shù)標準是現(xiàn)代國際競爭的關(guān)鍵領(lǐng)域之一，是技術(shù)及其產(chǎn)品參與競爭的基本條件。而在技術(shù)標準方面?？鐕就紦?jù)著主導(dǎo)地位?？鐕就ㄟ^大規(guī)模投入進行技術(shù)標準的研發(fā)和制定并在全球范圍內(nèi)廣泛推行，牢牢掌握著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。參與國際競爭就要參與國際標準的制定。否則，就只能處于落后地位，受制于人。事實上。許多跨國公司正是憑借著其掌握的大量技術(shù)標準來參與市場競爭的。

在合資汽車公司，由于外方掌握著零部件配套權(quán)，因此在產(chǎn)品國產(chǎn)化過程中，往往規(guī)定為整車配套的中國供應(yīng)商企業(yè)必須通過外方母公司的認證。外方要求申請配套的中方零部件企業(yè)必須把產(chǎn)品送到外方母公司零部件廠檢驗。為了獲得檢驗合格證，除了在檢測過程中要支付高額的費用以外。檢測所需的時間也往往令中方企業(yè)難以等待。此外。為了使自己的產(chǎn)品符合合資汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)要求，國內(nèi)企業(yè)需要向外方支付技術(shù)服務(wù)費以換取技術(shù)幫助。這樣跨國汽車公司既要收取高額的車型技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，又要收取高額的零部件技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。構(gòu)成實質(zhì)上的雙重收費。而且，在關(guān)鍵零部件，例如發(fā)動機、變速箱等，往往由外方的獨資公司或外方控股的合資公司來生產(chǎn)，一方面保證了外方的利潤最大化。同時也避免了跨國汽車公司的核心技術(shù)外流。在珠江三角洲眾多的日本汽車零部件公司中。70％以上都是豐田、本田和日產(chǎn)三大汽車公司配套公司的獨資企業(yè)：大眾汽車在大連新建的為一汽大眾和上海大眾配套的發(fā)動機生產(chǎn)廠就是由其控股的。因此，汽車零部件以及研發(fā)投資獨資化是外資未來投資的必然選擇，也將成為未來跨國汽車公司投資的重點。外資企業(yè)產(chǎn)品已經(jīng)成為合資企業(yè)配套的首選，國內(nèi)零部件企業(yè)的產(chǎn)品空間受到限制。

三、通過設(shè)定研發(fā)分工實施技術(shù)控制

跨國公司的研發(fā)活動大致可分為三種類型：基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和試驗發(fā)展。為了防范核心技術(shù)的擴散，跨國公司正在采取“研發(fā)分工”策略進行技術(shù)控制。即在華外資企業(yè)的研發(fā)機構(gòu)主要是滿足市場開發(fā)與占有的需要，而不是進行基礎(chǔ)性的和原創(chuàng)性的創(chuàng)新型研究：而基礎(chǔ)性和原創(chuàng)性的研究大都放在外資企業(yè)或跨國公司的母國進行。

1、通過產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工體系實現(xiàn)技術(shù)控制，許多外資企業(yè)并不在華設(shè)立研發(fā)機構(gòu)或研發(fā)中心，甚至根本不開展研發(fā)活動。中國目前最大的汽車合資公司——東風汽車有限公司投資3.3億元人民幣在廣州設(shè)立了乘用車研發(fā)中心。但合資外方日產(chǎn)公司明確表態(tài)：該研發(fā)中心只是日產(chǎn)全球研發(fā)體系中的一部分，不會獨立研發(fā)車型。設(shè)立研發(fā)中心的目的在于研究將日產(chǎn)車型全盤照搬到國內(nèi)后的生產(chǎn)及配套的國產(chǎn)化問題，至多再根據(jù)國內(nèi)的需要進行一定的適應(yīng)性改進研發(fā)。

2，在華外資企業(yè)研發(fā)機構(gòu)通過加強控股化或獨資化運作。很大程度上封堵了外資企業(yè)在華技術(shù)擴散的渠道。從而減少了先進技術(shù)的溢出。我國汽車合資企業(yè)在技術(shù)開發(fā)上的投入遠遠低于行業(yè)平均水平，一般不設(shè)立研發(fā)中心，即使設(shè)立，也只是從事適應(yīng)性的改進和設(shè)計工作。對于涉及核心的基礎(chǔ)研發(fā)等跨國汽車公司牢牢控制在自己手中。對世界市場的運作嚴格按照自己的戰(zhàn)略意圖來進行。跨國汽車公司將汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)鍵零部件技術(shù)等集中在母國。置于總部嚴格控制之下。基礎(chǔ)技術(shù)研究和新產(chǎn)品的開發(fā)工作依然由總部完成并由其推向中國市場，而其中國分部則通過對核心技術(shù)的消化、吸收和改進來完成技術(shù)本土化的任務(wù)。

3、通過設(shè)計在華研發(fā)機構(gòu)所處跨國公司整體“研發(fā)鏈”上的位置。實施詳細具體的“研發(fā)分工”戰(zhàn)略，將基礎(chǔ)性和原創(chuàng)性的研究大都放在其母國進行，只是將輔助性的技術(shù)研發(fā)放在中國，實現(xiàn)對核心技術(shù)的壟斷和控制。另外。跨國汽車公司還通過專利和技術(shù)標準以及技術(shù)的逆向擴散實現(xiàn)技術(shù)控制。合資企業(yè)的技術(shù)部門由跨國公司按照自己體系進行分工，對中方實施嚴格的技術(shù)封鎖政策。一個車型的開發(fā)需要花費數(shù)億美元乃至十幾億美元的資金，從1990年開始，全球汽車平臺大幅削減。從這個意義上說，開發(fā)比生產(chǎn)對規(guī)模的要求更高：開發(fā)一個新平臺需要通過

多個平臺進行支撐。因此也就不難理解，在2003年德國大眾拒絕將桑塔納平臺這樣一個技術(shù)落后的平臺轉(zhuǎn)讓給上海大眾。

四、通過選擇合作伙伴實施技術(shù)控制

我國產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定同一家外商只可以在國內(nèi)建立一家或兩家生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。因此?？鐕嚻髽I(yè)充分利用其所具有的豐富的產(chǎn)品系列，分別以不同類整車產(chǎn)品在國內(nèi)建立多家合資公司，或者以技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式與多個中方企業(yè)合作。以實現(xiàn)對合作伙伴和企業(yè)的控制。例如戴姆勒克萊斯勒在中國分別成立了揚州亞星奔馳客車、北京奔馳轎車、福建東南奔馳商用車合資公司，同時其集團內(nèi)的三菱汽車又分別以技術(shù)合作的方式除與北京吉普推出帕杰羅－速跑和歐蘭德以外。還與湖南長風集團的獵豹(帕杰羅V31/33)、東南汽車(菱帥、得力卡、富力卡)、哈飛(賽馬)、東風柳汽(風行)、華菱重卡(Fuso)進行技術(shù)合作，此外。三菱汽車還在國內(nèi)建立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安兩家發(fā)動機合資企業(yè)。

合作伙伴數(shù)量的增加意味著每一個合資伙伴的市場范圍縮小了，削弱了單個合作伙伴的談判能力。有利于跨國汽車公司對合資合作企業(yè)的控制。這一戰(zhàn)略還可以使跨國汽車公司根據(jù)自身發(fā)展需要。以產(chǎn)品轉(zhuǎn)移或重新組合的方式順利地從一個合資公司向另一個合資公司實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。例如在德國大眾分別與上汽集團和一汽集團合資之后。在上海生產(chǎn)高爾(A00級)、POIX(AO級)，桑塔納和帕薩特(B級)，而在一汽大眾則生產(chǎn)捷達和寶來(A級)、奧迪(C級)，這樣，德國大眾在中國構(gòu)建了一條完整的產(chǎn)品線，而對于上汽和一汽來說。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)始終不夠完整。

五、結(jié)語

雖然跨國汽車公司已經(jīng)在我國設(shè)立了多個合資汽車企業(yè)，但其為了減少自有技術(shù)的溢出和擴散。必然選擇多種方式實施技術(shù)控制?？鐕嚬净谧陨砝嫠鶎嵤┑募夹g(shù)控制，已經(jīng)說明，“市場換技術(shù)”不會自發(fā)地實現(xiàn)，在與跨國汽車企業(yè)合作的同時，中方企業(yè)應(yīng)當加強技術(shù)創(chuàng)新機構(gòu)和技術(shù)創(chuàng)新能力的建設(shè)，培育以“創(chuàng)新”為核心價值觀的企業(yè)文化，形成重視企業(yè)自主創(chuàng)新的內(nèi)部文化氛圍。形成技術(shù)引進、消化吸收、自主開發(fā)及市場運作的完整鏈條。

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