陳向勇，陳永燦

（廣東敬海律師事務所，廣東廣州 510623）

船舶碰撞油污損害賠償非漏油方民事責任
——兼評油污損害賠償司法解釋草案的新發(fā)展＊①

陳向勇，陳永燦

（廣東敬海律師事務所，廣東廣州 510623）

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第169條第2款“第三人財產損失”及于碰撞船舶導致的油污損害，受害人可以要求非漏油方承擔碰撞過失比例范圍內的按份責任。從《中華人民共和國侵權責任法》的規(guī)定可以看出，要求互有過失船舶對油污損害承擔連帶責任缺乏法律依據(jù)。油污受害人基于國際公約和《海商法》享有不同的損害賠償請求權，有權擇一行使。

船舶碰撞；共同侵權；請求權競合

一、非漏油方民事責任主要觀點及發(fā)展

船舶碰撞導致油污損害，于航運實踐中時有發(fā)生，相關法律規(guī)定不明確，導致油污損害責任的諸多爭議，尤其是兩船或者多船互有過失碰撞致一船漏油的情形下，非漏油方應當承擔何種民事責任，理論界和實務界至今尚無定論。對于非漏油方承擔民事責任的形式，目前存在以下五種觀點。

1.非漏油方不承擔賠償責任

該觀點認為，“誰漏油，誰賠償”是國際公約認定油污責任的基本原則，油污責任方為漏油船之船舶所有人，非漏油方不是油污損害賠償?shù)倪m格主體，對油污損害不承擔賠償責任。

1998年，廣州海事法院在“‘津油6號’油輪與‘建設51號’油輪碰撞糾紛”案中認為，油污損害應由泄露柴油的“津油6號”輪承擔全部賠償責任，未漏油的“建設51號”輪不直接承擔賠償責任。1999年，廣州海事法院在“‘閩燃供2’油輪與‘東海209’油輪碰撞糾紛”案的一審判決中支持此種觀點［參見（1999）廣海法事字第150號民事判決書］。

2.非漏油方按碰撞責任比例承擔按份責任

此觀點認為，依據(jù)《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第169條第2款的規(guī)定，互有過失的船舶碰撞造成第三人財產損失，各船的賠償責任均不超過其應承擔的比例，即非漏油方按碰撞責任比例賠償受害人損失。

2000年，廣東省高級人民法院在“‘閩燃供2’油輪與‘東海209’油輪碰撞糾紛”案的二審判決中支持此觀點［參見（2000）粵高法經(jīng)二終字第328號民事判決書］。2003年，廣州海事法院審理“廣東省海洋漁業(yè)局訴南通天順船務有限公司等油污損害賠償糾紛”案，同樣以碰撞過失比例認定油污損害賠償責任［參見（2001）廣海法初字第89號民事判決書］。

3.非漏油方與漏油方承擔連帶責任

此種見解認為，碰撞雙方與油污損害均有因果關系，構成共同侵權，不管是否漏油，碰撞雙方應承擔連帶責任。

1988年，廣州海事法院在“‘VLACHERNA BREEZE’輪與‘潮河’輪油污損害賠償糾紛”案中認定肇事船舶構成共同侵權，應對污染損失承擔連帶責任。［1］此外，有專家進一步指出，《海商法》第169條的法源為《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》（簡稱《1910年碰撞公約》），根據(jù)該公約第1條的規(guī)定，“第三人財產損失”僅限于碰撞船舶之上的財產，而不適用于碰撞導致的船體以外的財產損失，且根據(jù)《海商法》第1條的規(guī)定，《海商法》調整的是海上運輸關系和船舶關系，而不調整油污損害賠償法律關系，第三人財產損失不能及于船舶碰撞造成的油污損害。

2005年，最高人民法院《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第149條第2款規(guī)定：“對于不受1992年油污公約調整的油污損害賠償糾紛，因船舶碰撞造成油污損害的，由碰撞船舶所有人承擔連帶賠償責任，但不影響油污損害賠償責任人之間的追償?！边@是最高人民法院首次明確碰撞責任人對油污損害承擔連帶責任，但該規(guī)定受到學者的諸多批評。［2］11－12［3］140

4.依受害人選擇請求權的不同承擔相應責任

學者認為，受害人對油污損害賠償同時存在兩個請求權：一是根據(jù)油污損害賠償法律制度享有的請求權，二是根據(jù)船舶碰撞法律制度享有的請求權。受害人可以選擇前者要求漏油方承擔全部油污責任，也可以選擇后者要求非漏油方在碰撞責任比例范圍內承擔賠償責任。受害人在非漏油方碰撞過失比例范圍內形成請求權競合，有權擇一行使，如果其中一個請求權因意外原因無法行使，則另一個請求權繼續(xù)存在。［5］

5.非漏油方承擔類似于一般保證的補充責任［5］

該觀點認為，完全由漏油船負責油污損害賠償不甚合理，但也不宜將船舶碰撞和油污損害法律關系混在一起。即使根據(jù)過失比例原則，非漏油船最終也將因漏油船追償而實際承擔油污損害責任，綜合現(xiàn)行法律體系及保護受害人利益的立場出發(fā)，可以借鑒民法上補充責任理論。原則上，油污損害賠償仍由漏油船承擔第一責任，只有當漏油船不能足額賠償受害人損失時，才由非漏油船在受害人未受償部分于非漏油方責任限額內承擔相應的補充責任。

2010年6月，油污損害賠償司法解釋征求意見稿就互有過失船舶碰撞油污責任提供了如下4種處理方案。

方案一類似于上述第四種觀點，賦予受害人相應的損害賠償請求選擇權。不同的是，受害人根據(jù)該方案享有以下三種選擇方式：一是根據(jù)《1992年國際油污損害民事責任公約》（簡稱《1992年民事責任公約》）或者《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（簡稱《2001年燃油公約》）直接起訴漏油船一方承擔全部責任；二是分別起訴漏油方和非漏油方，后者承擔責任以碰撞過失比例為限；三是以漏油方和非漏油方為共同被告，可以請求兩者在非漏油方過失比例范圍內承擔連帶責任。方案二類似于上述第五種觀點，由非漏油方在碰撞比例范圍內承擔補充責任，僅在漏油船船東不能提供足額油污責任保險或者財務擔保的情形下，非漏油方才承擔相應賠償責任。與上述第五種觀點不同的是，非漏油方承擔責任以漏油船責任限額為限。方案三主要采納上述第二種觀點，即由非漏油方根據(jù)碰撞責任比例承擔油污損害責任。方案四為連帶責任，即非漏油方和漏油方對油污損害承擔連帶責任。此份意見稿中，方案一為傾向性意見。

然而，在2010年9月最高人民法院于廈門召開新的論證會后，形成了與6月份的油污損害賠償司法解釋征求意見稿完全不同的處理思路。9月份的油污損害賠償司法解釋征求意見稿對這一問題采取“保守療法”，回歸到對公約的文本解釋。該稿的傾向性意見認為：“兩艘以上船舶互有過失碰撞導致其中一艘船舶泄漏油類造成污染損害的，由漏油船舶的所有人單方承擔賠償責任。漏油船舶的所有人向受損害人實際賠償?shù)慕痤~超過其過失程度比例的，可以就該超過部分向非漏油船舶的碰撞責任人追償?！笨梢姡?月份的油污損害賠償司法解釋征求意見稿采取的是上述第一種觀點，即非漏油方不直接承擔油污損害賠償責任。

之所以存在上述關于非漏油方責任形式的不同觀點，主要原因在于船舶油污損害賠償受不同法律規(guī)范調整，《1992年民事責任公約》《2001年燃油公約》《海商法》以及《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》（簡稱《海洋環(huán)境保護法》）、《中華人民共和國民法通則》（簡稱《民法通則》）、《中華人民共和國侵權責任法》（簡稱《侵權責任法》）等均可能適用于船舶油污損害賠償。不同法律規(guī)范對油污損害歸責原則及適用條件的差異，導致對非漏油方承擔責任形式的不同理解。

二、非漏油方油污損害民事責任法律依據(jù)

（一）《海商法》適用于船舶碰撞油污損害賠償

筆者認為，除非法律另有明確規(guī)定，《海商法》第169條第2款“第三人財產損失”的規(guī)定可以適用于船舶碰撞油污損害賠償糾紛。

首先，從文義解釋的角度看，“第三人財產”不能理解為碰撞船舶之上的財產。一方面，“第三人”通常解釋為特定主體之外的他方主體。在互有過失船舶碰撞事故中，第三人應指碰撞事故中過失船舶之外的他方主體，包括因油污遭受財產損害的受害人。另一方面，運用語法分析可以看出，第三人財產不能理解為碰撞船舶之上的財產?！皬姆l的字面解釋和立法本意考察，第三人的財產不限于一定要發(fā)生在船上?！保?］261《海商法》第169條第2款規(guī)定：“互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規(guī)定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例?！痹摽钋耙痪湟?guī)定碰撞造成船舶及其上財產損失的責任承擔，后一句是關于第三人財產損失的責任劃分，兩者之間是并列關系，后一句“第三人財產損失”不包括前一句所稱的碰撞船舶之上的財產。

其次，從歷史解釋的角度看，“第三人財產損失”不能理解為碰撞船舶之上的財產。如果說《1910年碰撞公約》是《海商法》船舶碰撞一章的法源，那么，《海商法》第169條第2款應直接來源于《1910年碰撞公約》第4條第2款的規(guī)定，其原文為“The damages caused，either to the vessels or to their cargoes or to the effects or other property of the crews，passengers，or other persons on board，are borne by the vessels in fault in the above proportions，and even to third parties a vessel is not liable for more than such proportion of such damages.”相應的中文譯文應該為：“船舶或者其所載的貨物，或船員、旅客或船上其他人員的物品或其他財產所受的損害，應由過失船舶按照上述比例承擔。即使對于第三人的損害，一船也不承擔超過此種損害比例的責任?！辈捎谜Z法分析亦可得出，“第三人損害”的范圍不能解釋為碰撞船舶之上的財產。

需要說明的是，《1910年碰撞公約》第1條采用的表述方式為“船舶或船上財產或人員遭受的損害應有的賠償……適用本規(guī)定”，而非“本規(guī)定適用于船舶或船上財產或人員遭受的損害應有的賠償”，因此，認為《1910年碰撞公約》不調整碰撞船舶之外財產損失的觀點是值得商榷的。筆者注意到，有觀點認為，第4條第2款的“such damage”是指船舶和船上財產的損害，因此，將第三人損失界定在碰撞船舶之外的“其他船舶和船上財產”的范圍內，［6］261也即此種解釋仍認為《1910年碰撞公約》不調整“船舶損失”之外類型的財產損失。筆者認為，從《1910年碰撞公約》原文的嚴格解釋看，“such damage”并不是用來修飾“third parties”的，而僅僅是用來限定“such proportion”。

最后，從體系解釋角度看，從《海商法》第1條的規(guī)定無法得出船舶油污損害不為《海商法》調整?！按瓣P系”應理解為特定的主體之間針對船舶的權利義務關系，具體包括船舶物權關系、海事特權關系、船舶侵權關系等。［7］其中船舶侵權關系包括船舶碰撞、船舶污染海洋環(huán)境和船舶致人身傷亡等。因此，《海商法》調整的船舶關系應理解為包括船舶油污法律關系，《海商法》第169條第2款及于船舶碰撞導致的油污損害。

綜上，《海商法》第169條第2款的“第三人財產損失”不能理解為碰撞船舶之上的財產，而是包括碰撞導致過失船舶之外遭受財產損失的任何人，因此，適用《海商法》第169條規(guī)定處理互有過失船舶碰撞導致一船漏油的油污損害賠償糾紛，則受害人可以要求非漏油方在碰撞過失比例范圍內承擔相應的賠償責任。

（二）國際油污損害民事責任公約不解決非漏油方民事責任問題

中國目前參加的國際油污損害民事責任公約包括《1992年民事責任公約》和《2001年燃油公約》，前者適用于運輸散裝油類貨物船舶溢出或者排放持久性烴類礦物油（不論是在船上作為貨物運輸還是在此種船舶的燃料艙中）對締約國領土及專屬經(jīng)濟區(qū)造成的污染損害，以及為防止和減少污染損害采取任何預防措施的費用和因此造成的進一步損失；后者適用于任何海船排放或者溢出燃油對締約國領土和專屬經(jīng)濟區(qū)范圍內造成的污染損害，以及為防止和減少此種損害采取預防措施的費用和因此造成的進一步損失。

不論是《1992年民事責任公約》還是《2001年燃油公約》，都只規(guī)定漏油船之船舶所有人對油污損害承擔民事責任，而沒有關于非漏油方責任的規(guī)定。因此，國際公約確立的“誰漏油，誰賠償”原則無法為油污受害人要求非漏油方承擔油污損害賠償責任提供法律依據(jù)。

（三）《海洋環(huán)境保護法》未明確非漏油方民事責任形式

除了《海商法》和國際油污損害民事責任公約外，中國現(xiàn)行法律體系對船舶污染損害的規(guī)制主要有《民法通則》《侵權責任法》《海洋環(huán)境保護法》《防治船舶污染海洋環(huán)境條例》等。其中，《海洋環(huán)境保護法》和《防治船舶污染海洋環(huán)境條例》等法律法規(guī)，僅存在船舶油污損害賠償責任的少數(shù)規(guī)定，相關條款也僅明確了完全由于第三人的故意或者過失造成的海洋環(huán)境污染損害由第三人承擔賠償責任，而沒有互有過失致環(huán)境污染責任承擔的明確規(guī)定。

《海洋環(huán)境保護法》第90條第1款和《防治船舶污染海洋環(huán)境條例》第50條規(guī)定，造成海洋環(huán)境污染損害的責任者應賠償損失。此處的“責任者”是否可以理解為包括負有事故責任的非漏油方，并不明確。有觀點認為，上述規(guī)定與國際公約確立的“誰漏油，誰負責”是一致的。［8］如此理解，則此處的責任者就僅限于漏油船一方。筆者認為，此種理解是值得推敲的?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護法》第65條規(guī)定：“船舶應當遵守海上交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，防止因碰撞、觸礁、擱淺、火災或者爆炸等引起的海難事故，造成海洋環(huán)境的污染。”如果非漏油方違反海上交通安全應盡的義務導致船舶碰撞，仍然可以構成該法意義下的“責任者”。即便如此，上述法律法規(guī)沒有明確責任承擔的具體形式，非漏油方責任形式仍需要借助相關民事法律規(guī)范方能確定。

（四）《侵權責任法》對非漏油方民事責任的規(guī)定

《侵權責任法》第八章關于環(huán)境污染責任的專門規(guī)定，沒有互有過失導致環(huán)境污染責任的具體條款。那么，互有過失船舶碰撞致一船漏油，漏油船與非漏油船是否構成共同侵權？欲回答這個問題，首先必須解決非漏油方的過失行為是否與油污損害存在法律上的因果關系，如果兩者之間不存在因果關系，那么也就不可能構成共同侵權。

1.非漏油方過失行為與油污損害之間存在因果關系

有學者主張，碰撞造成污染損害的法律關系和船舶碰撞本身的法律關系是兩個不同的法律關系，船舶碰撞與污染損害之間不存在因果關系，其理由主要有以下三點：一是船舶碰撞不是油污損害的原因，漏油才是油污損害的原因；二是船舶碰撞造成污染的概率遠遠低于50%，從相當性的角度看不構成法律上的因果關系；三是漏油船漏油這一因素橫插在碰撞與污染損害之間，改變了船舶碰撞的自然結果，使原來的因果關系鏈條發(fā)生中斷，漏油本身成為一種直接原因。［3］137－138

筆者認為，上述觀點是值得商榷的。關于因果關系的判斷，目前以相當因果關系為學界通說。該說主張行為與損害之間具有相當因果關系，必須符合兩個要件：（1）行為是損害發(fā)生的不可欠缺的條件；（2）行為實質上增加損害發(fā)生的客觀可能性。采用相當因果關系理論，應首先判斷行為與損害結果之間是否存在事實上的因果關系，再利用相當性標準判斷行為與損害之間是否存在法律上的因果關系。

判斷行為是否為損害發(fā)生的必要條件，可以采用剔除法或者替代法。剔除法是指如果刪除違法行為不改變事物發(fā)展，則行為與損害不存在因果關系；反之，該行為是損害結果具有決定性意義的致害原因。替代法是以合法行為替換違法行為，如果損害發(fā)生不受影響，則行為不為損害發(fā)生之原因；反之，如果行為人以合法方式為之，損害結果便無從發(fā)生，該行為即為損害結果發(fā)生的原因?；ビ羞^失船舶碰撞，沒有非漏油方的過失行為，船舶碰撞無從發(fā)生，也不會導致漏油船漏油?？傊绻麅H有漏油船的過失行為，不會發(fā)生漏油污染損害，因此，非漏油方過失行為構成船舶碰撞油污損害的原因。

對于相當性的判斷，筆者認為，不應采用“類”的判斷方式，而應當具體事件具體分析。換句話說，不能因為碰撞導致漏油比例占全部船舶碰撞事故的50%以下而認定具體事故中非漏油方的過失行為與損害結果不存在因果關系。合理的方式是以碰撞事故當時的具體環(huán)境判斷非漏油船過失行為是否實質上增加了漏油船漏油的可能性。船舶碰撞油污損害，油污損害是船舶碰撞的延續(xù)結果，通常是漏油方與非漏油方過失行為相結合的結果，因此，非漏油方的過失行為符合相當性的判斷標準。承認船舶碰撞與油污損害之間的因果關系，符合《海商法》第169條第2款蘊含的規(guī)范目的。

此外，因果關系中斷要求介入因素必須改變事物發(fā)展的必然邏輯，且該介入因素必須是獨立于侵權行為之外的意外因素。如果介入因素是過失行為的正常后果，該介入因素不生因果關系中斷之效果；如果漏油方對漏油本身不存在其他重大過失，漏油僅僅因船舶碰撞而發(fā)生，則漏油船漏油是碰撞事故的正常結果，沒有改變船舶碰撞的事物發(fā)展順序，不構成因果關系中斷。綜上，非漏油方的過失行為與油污損害之間存在法律上的因果關系。

2.漏油方與非漏油方不構成共同侵權

《民法通則》第130條及《侵權責任法》第8條均規(guī)定，兩人以上共同實施侵權行為，造成他人損害的，應當承擔連帶責任。對于共同侵權之“共同”的理解存在不同的觀點，主要有意思聯(lián)絡說、共同過錯說、關聯(lián)共同說和折中說等。共同過錯說是目前學界的主流觀點，全國人民代表大會常務委員會法制工作委員會也認同此觀點，并將其作為判斷共同侵權的依據(jù)。［9］過錯包括故意和過失，后者是指行為人對行為所造成的損害后果應當預見而沒有預見，或者雖有所預見但輕信可以避免而致結果發(fā)生的主觀心理狀態(tài)。共同過失侵權要求數(shù)個行為人從事某種行為，基于共同的疏忽大意造成他人損害。

筆者注意到，《侵權責任法》對數(shù)人侵權的規(guī)制存在“共同實施侵權”和“分別實施侵權”之分，前者體現(xiàn)在《侵權責任法》第8條的規(guī)定，后者體現(xiàn)在《侵權責任法》第11條和第12條的規(guī)定。第11條規(guī)定：“二人以上分別實施侵權行為造成同一損害，每個人的侵權行為都足以造成全部損害的，行為人承擔連帶責任?！钡?2條規(guī)定：“二人以上分別實施侵權行為造成同一損害，能夠確定責任大小的，各自承擔相應的責任；難以確定責任大小的，平均承擔賠償責任?！?010年7月10日，著名民法學者梁慧星教授在廣州律協(xié)舉辦的講座中指出，第8條關于共同侵權的規(guī)定為主觀共同侵權，要求侵權人之間必須有意思聯(lián)絡，而第11條為客觀共同侵權，為關聯(lián)共同說的體現(xiàn)。這意味著第8條的適用（不論是共同故意侵權還是共同過失侵權）要求行為人之間存在意思聯(lián)絡，共同過失行為人必須對其主觀心理上的疏忽或者輕信有主觀“關聯(lián)性”。在互有過失船舶碰撞中，過失船舶之間對碰撞事故主觀上不存在關聯(lián)性，兩者對損害的疏忽或者輕信不存在意思聯(lián)絡，因而不構成第8條意義上的共同過失侵權。

船舶碰撞污染損害是互有過失的船舶相互作用而引起的損失，任一船舶的過失行為都不足以引起污染損害，因此，互有過失船舶碰撞也不適用《侵權責任法》第11條客觀共同侵權的主張，而應當適用第12條規(guī)定。具體而言，互有過失船舶分別實施了侵權行為，如未保持正常瞭望或者未保持安全航速等，因各自過失導致船舶碰撞進而發(fā)生漏油船漏油，各自的侵權行為造成了同一損害后果，因為各自侵權行為不足以導致全部損害，且根據(jù)碰撞過失比例可以確定各自責任大小，因而應當由過失船舶根據(jù)責任大小承擔按份責任。

值得一提的是，有觀點認為，油污損害屬于環(huán)境侵權，適用無過錯責任原則，因此，非漏油方是否存在過錯在所不問，只要漏油方與非漏油方共同造成污染損害，即可認定兩者成立共同侵權。筆者認為，這種觀點值得商榷。尚且不說共同侵權能否適用于無過錯責任尚存在爭議，即使無過錯責任可以成立共同侵權，一方面，《侵權責任法》第8條要求侵權人之間存在意思聯(lián)絡，因此，即使適用無過錯責任，仍然需要考查侵權人之間是否存在主觀關聯(lián)，而不是無條件地適用無過錯責任。這可以從《侵權責任法》第67條規(guī)定得到佐證。第67條規(guī)定：“兩個以上污染者污染環(huán)境，污染者承擔責任的大小，根據(jù)污染物的種類、排放量等因素確定?！比绻麑Νh(huán)境侵權不考慮侵權人的主觀關聯(lián)而直接適用無過錯責任，則兩個污染者之間構成共同侵權，必須承擔連帶責任，而不是該條規(guī)定的按份責任。另一方面，環(huán)境侵權無過錯歸責原則僅適用于污染者。從《侵權責任法》第八章的條文可以看出，污染者僅指排污方，而不包括排污方之外的主體。這從《侵權責任法》第68條的規(guī)定也可以得到證明。該條規(guī)定：“因第三人過錯污染環(huán)境造成損害的，被侵權人可以向污染者要求賠償，也可以向第三人請求賠償，污染者賠償后，有權向第三人追償。”從上述規(guī)定可以看出，排污者之外的第三人僅在自身存有過錯時才承擔侵權責任，即環(huán)境侵權無過錯責任原則僅適用于污染者，污染者之外的第三人仍然適用過錯責任來確定責任承擔。

綜上，根據(jù)《侵權責任法》的規(guī)定，非漏油方與漏油方對于油污損害不構成共同侵權，而是分別實施侵權行為導致同一損害結果的按份責任，不能要求兩者承擔連帶責任。

三、非漏油方在碰撞過失比例范圍內承擔按份責任

（一）非漏油方油污損害賠償責任適用《海商法》

從上文分析可以看出，《海商法》第169條關于船舶碰撞導致“第三人財產損失”的范疇不能理解為碰撞船舶之上的財產，而是包括過失船舶之外的第三方遭受的財產損失，因此，船舶碰撞油污損害賠償屬于《海商法》第169條第2款的調整范疇。

在涉外民事法律關系法律適用上，根據(jù)《海商法》第268條的規(guī)定，國際公約有不同規(guī)定的，適用國際公約規(guī)定。那么，國際油污損害民事責任公約確立的“誰漏油，誰賠償”是否可以理解為不要求非漏油方承擔責任呢？筆者認為，國際公約之所以規(guī)定漏油船一方承擔油污損害責任，其目的在于通過明確責任主體、實行嚴格責任、輔之以高額賠償責任限制，加上強制保險和直接訴訟制度的支持，從而加大對油污受害方的保護。國際公約不調整非漏油船的油污責任，并不意味著僅僅漏油船需要承擔油污民事責任，公約沒有排除也無權排除油污受害方依據(jù)內國法向非漏油船主張損害賠償責任。國際公約關于漏油船之船舶所有人承擔油污責任的規(guī)定不構成《海商法》第169條的“不同規(guī)定”，即使在涉外船舶碰撞油污損害案件中，仍然可以適用《海商法》追究非漏油方的油污損害民事責任。9月份的油污損害賠償司法解釋征求意見稿的新方案，事實上否定了非漏油方作為油污損害責任主體，也否定了《海商法》第169條可以適用于油污損害賠償。

在沒有涉外因素的船舶碰撞案件中，從前文分析可以看出，不論是《海商法》還是《侵權責任法》，都只規(guī)定漏油方與非漏油方承擔按份責任，要求兩者對油污損害承擔連帶責任沒有法律依據(jù)。法律適用上，根據(jù)特別法優(yōu)先適用原則，仍然以《海商法》作為認定非漏油方民事責任的法律依據(jù)。

（二）非漏油方承擔碰撞過失比例范圍內的按份責任

從現(xiàn)有法律看，非漏油方對于互有過失船舶碰撞導致的油污責任應當適用《海商法》第169條第2款的規(guī)定，在船舶碰撞過失比例范圍內承擔按份責任。國際公約沒有排除非漏油方根據(jù)內國法承擔油污損害責任的意圖，因此，不能將國際油污損害民事責任公約“誰漏油，誰賠償”的原則理解為僅僅漏油方需對油污損害承擔民事責任。同時，從《侵權責任法》的規(guī)定可以看出，非漏油方與漏油方對油污損害不構成共同侵權，不能要求兩者對油污損害承擔連帶責任。

6月份的油污損害賠償司法解釋征求意見稿的方案一要求非漏油方與漏油方在非漏油方過失比例范圍內承擔連帶責任是不妥的，而且，該規(guī)定將導致因受害人選擇訴訟方式的不同而要求非漏油方承擔不同形式的責任，必然引起受害人以漏油方和非漏油方為共同被告要求承擔連帶責任的訴訟方式的激增，終將使方案一成為部分連帶責任的法律依據(jù)，從而喪失請求權選擇的本意。

筆者注意到，方案一效仿2008年《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第8條的規(guī)定，對碰撞過失比例實行舉證責任倒置。非漏油方不能提供證據(jù)證明過失比例的，受損害人可以請求其承擔全部油污損害賠償責任。如此，非漏油方如不能提供證據(jù)證明自身過失比例，若受害人選擇以漏油方和非漏油方為共同被告起訴，兩者將不得不對全部油污損害承擔連帶責任。這與《侵權責任法》第12條規(guī)定是相違背的，對于分別實施侵權行為造成同一損害且各侵權行為不足以造成全部損害的，該條規(guī)定，“難以確定侵權人責任大小的，應當平均承擔賠償責任”。因此，即使實行舉證責任倒置，非漏油方不能證明碰撞過失比例的，應由各方平均負賠償責任，而不是承擔連帶責任。

（三）從請求權競合角度看油污公約與《海商法》的適用

油污損害國際公約不能作為受害人要求非漏油方承擔民事責任的法律依據(jù)，但油污損害國際公約賦予受害人要求漏油船一方承擔全部油污責任的請求權，因此，在涉外船舶碰撞糾紛中，油污受害人存在根據(jù)油污公約要求漏油方承擔全部賠償責任及根據(jù)《海商法》要求漏油方與非漏油方承擔按份責任兩個請求權。較為統(tǒng)一的認識是：船舶碰撞造成油污損害案件，是兩個侵權法律關系，即碰撞侵權法律關系和油污侵權法律關系。［2］1那么，上述兩個請求權能否同時存在？是否受害人只能在兩者間擇一行使？選擇其中一個行使是否意味著另一個請求權的滅失？

關于請求權競合的處理，學界存在三種觀點：［10］一是法律競合論，認為請求權競合實際上是法律競合，競合的是法條而不是請求權，解決問題的方法在于如何正確適用法律。二是請求權競合論，分為請求權自由競合論和請求權相互影響論。請求權自由競合論認為，競合的請求權可以同時并存；當事人可以選擇其中一個請求權進行主張，也可以就所有請求權同時主張，還可以就不同的請求權先后主張；如果其中一個請求權獲得滿足，則其他請求權隨之消滅。請求權相互影響論主張當事人只可主張一個請求權，不得重復或同時主張復數(shù)的請求權；為了克服不同請求權之間的差異，請求權相互影響說允許當事人在選擇其中一個請求權時可以適用另一請求權的相關規(guī)定確定損害賠償范圍。三是請求權規(guī)范競合論，認為相互競合的不是請求權，而是請求權的基礎。不同請求權的背后實際上只有一個違反義務的狀況，權利人因此只能請求一次，債務人也只需履行一次。

請求權競合的實質是救濟權的競合，解決問題的本質在于是否賦予請求人相應的救濟權。如果根據(jù)法律競合理論，借助法律適用規(guī)則，國際公約與《海商法》之間必然存在某種排除關系，從而使其中一個請求權滅失。然法律競合理論適用的前提在于競合的法條之間存在吸收或者排除關系，如上文所言，國際公約要求漏油方承擔全部賠償責任并不排除受害人根據(jù)內國法要求非漏油方承擔油污責任，法律競合理論不適用于船舶碰撞漏油損害賠償。如果采請求權規(guī)范競合論，則油污受害人的兩個請求權也將“存此失彼”，由規(guī)范實質義務的法律來調整。但該說認為不同請求權實際上僅違反一個義務，無法解釋產生請求權競合的事實基礎，難以自圓其說。請求權競合理論是目前學界主流觀點，即不同請求權可以同時存在。中國現(xiàn)行法律對請求權競合給予一定限制，如《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）第122條關于侵權責任與違約責任競合的規(guī)定，受損害方需要在侵權責任與違約責任之間擇一行使。《合同法》對責任競合的處理被稱之為請求權有限自由競合說。［11］

從保護受害人利益的角度看，應當允許油污受害人在基于船舶油污法律制度請求權與船舶碰撞損害請求權之間作出選擇。這是因為，船舶碰撞漏油事故具有破壞性巨大、影響性持久、波及范圍廣等特點，即使在油污強制保險日益得到推廣的今天，油污損害后果的嚴重性仍然不可忽視。最近發(fā)生的墨西哥灣漏油事件和大連灣漏油污染事件再次向世人證明了油污損害潛在的巨大災難。另外，船舶操作的技術性因素及碰撞事故法律關系的復雜，使得油污受害人損害救濟的滿足往往存在滯后性。因此，賦予受害人更多的救濟途徑，可以使處于弱勢地位的受害人選擇最有利的方式保護自身的合法權益。法律應當承認油污受害人基于國際公約及《海商法》享有請求權的有限競合。從《侵權責任法》第68條規(guī)定也可以看出，受害人對排污方和第三人享有的損害賠償請求權可以有限度地競合。

如果油污受害人選擇要求漏油船一方賠償全部損害未獲滿足時，能否根據(jù)《海商法》再行起訴漏油方與非漏油方承擔按份責任？問題的本質在于允許另行起訴是否違反“一事不再理”原則。學界對“一事不再理”的認識存在分歧，一般認為，訴訟標的可以作為判斷“一事”的依據(jù)。［12］訴訟標的之理解，經(jīng)歷了從舊實體法論到新訴訟標的論再到新實體法論的發(fā)展演變，但各學說仍然存在不足之處，因此，類型化訴訟標的論得到實務界和理論界的廣泛認同。根據(jù)類型化訴訟標的理論，給付之訴原則上以訴的聲明為判斷訴訟標的的基本原則，在訴訟系屬和既判力遮斷范圍上納入對事實關系的考慮。［13］根據(jù)訴的聲明判斷，受害人分別依據(jù)國際公約和《海商法》規(guī)定提起的訴訟構成不同的訴訟標的，油污受害人在要求漏油方賠償全部損失未獲滿足的前提下，有權要求非漏油方根據(jù)《海商法》規(guī)定于碰撞過失比例范圍內承擔相應的賠償責任。

四、結語

船舶碰撞油污損害為《海商法》第169條第2款之調整范疇，國際油污損害民事責任公約并不調整非漏油方的民事責任，但不影響受害人根據(jù)《海商法》要求非漏油方承擔油污責任的權利。漏油方與非漏油方不構成《侵權責任法》規(guī)定的共同侵權，要求非漏油方對油污損害承擔連帶責任缺乏法律依據(jù)。在沒有涉外因素的案件中，根據(jù)特別法優(yōu)先適用原則，應以《海商法》認定非漏油方民事責任。在涉外船舶碰撞漏油案件中，油污受害人根據(jù)油污公約和《海商法》享有兩個不同請求權，兩個請求權可以有限度競合，由受害人選擇行使。在選擇的請求權未獲滿足的前提下，可以根據(jù)另一請求權提起訴訟。6月份的油污損害賠償司法解釋征求意見稿的方案一要求漏油方與非漏油方在非漏油方過失比例范圍內承擔連帶責任的規(guī)定不合理，且即使實行舉證責任倒置，非漏油方無法提供證據(jù)證明碰撞過失比例的，根據(jù)《侵權責任法》也僅僅平均承擔賠償責任，而不是承擔全部賠償責任。方案二規(guī)定的補充責任，事實上否定了油污受害人享有請求權選擇的自由，且規(guī)定非漏油方在漏油方未能提供足額責任保險的前提下承擔漏油方責任限額內的補充責任，不甚合理。

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Civil Liability of the non－leaking party for oil pollution resulting from collision of ships—concurrently discussing the latest development of the judicial interpretation for oil pollution damages

CHEN Xiang－yong，CHEN Yong－can
（Wang Jing＆Co.Law Firm，Guangzhou 510095，China）

The property of a third party in Section 2of Article 169of Maritime Code of the PRCshould apply to the oil pollution compensation resulting from collision of ships，the claimant should ask the non－leaking party to take the responsibility in proportion to the extent of its fault in collision.It can be found that the colliding ships all in fault should not be jointly and severally liable for oil pollution under Tort Liability Law of the People＇s Republic of China.The claimant has different rights for damages based on Chinese Maritime Code and international convention respectively.

collision of ships；joint infringement；concurrence of claim

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0032－08

陳向勇，陳永燦.船舶碰撞油污損害賠償非漏油方民事責任——兼評碰撞油污損害賠償非漏油方民事責任［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：32－39.

2010－10－08

陳向勇（1968－），男，廣東中山人，廣東敬海律師事務所高級合伙人、律師，E－mail：chenxiangyong＠wjnco.com；陳永燦（1984－），男，福建安溪人，廣東敬海律師事務所實習律師，E－mail：chenyongcan＠wjnco.com。

① 本文系中國律師2010年海商法國際研討會優(yōu)秀論文評選活動獲獎論文（一等獎）。