潘久艷，楊明洪

（1.西南民族大學 經濟學院，四川 成都 610041；2.四川大學 經濟學院，四川 成都 610064）

青藏鐵路是國家“十五”期間的重點建設項目。青藏鐵路西寧至拉薩段全長1956km，共分兩期。第一期從青海的西寧—格爾木814km，已于1979年鋪通，1984年投入營運。第二期格爾木—拉薩段，北起青海省西部格爾木市南山口，與青藏公路(國道109線)并行南下，途徑納赤臺、昆侖山、五道梁、風火山、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區(qū)境內，而后經安多縣、那曲、當雄、羊八井至西藏首府拉薩市。2001年6月，青藏鐵路格拉段開工建設。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。

青藏鐵路格拉段自北向南，縱貫青、藏兩省區(qū)，跨越青藏高原，為擴大開放和維護國家安全提供了高強度、大密度、長距離、快速度的運輸支持，使中國東部、中部和西部經濟連為一體，是溝通西藏與內地的一條具有重要的政治、經濟、國防意義的交通要道。

1 構建青藏鐵路沿線經濟增長帶的依據(jù)

1.1 構建青藏鐵路沿線經濟增長帶的理論依據(jù)

構建青藏鐵路沿線經濟增長帶的理論依據(jù)是“點軸開發(fā)理論”，而點軸開發(fā)理論又是增長極理論的延伸。增長極理論是由法國經濟學家弗朗索瓦.佩魯提出的。佩魯所提出的增長極是指“經濟空間”中起支配作用和推進作用的經濟部門，而“經濟空間”是指各經濟單位(部門)之間的集合，從產業(yè)角度看，是指產業(yè)關聯(lián)的結構關系。在“經濟空間”各個經濟部門的相互作用中，一個或者一組經濟部門對其他經濟部門起支配和推進作用，這種經濟部門是一種優(yōu)勢經濟部門，其優(yōu)先增長或者創(chuàng)新會推動其他經濟部門的增長。因此，整個經濟系統(tǒng)的增長就首先表現(xiàn)在這些優(yōu)勢經濟部門的率先增長，然后帶動其他經濟部門的增長。作為經濟部門的增長極，它不是一個區(qū)位，而是位于經濟空間極點上的一個或者一組推進型的經濟部門。佩魯?shù)倪@一思想，其他學者轉化為“空間單位”的經濟增長極?？臻g增長極的概念是對作為經濟部門的增長極的空間化改造，并賦予新的內涵?？臻g的增長極是主導推進型產業(yè)的空間聚集體，可以被視為某一具有高創(chuàng)新能力、高增長率，并能夠促進周圍區(qū)域經濟增長的中心區(qū)位，即增長中心[1]。

從區(qū)域經濟發(fā)展的過程來看，經濟中心總是首先在少數(shù)條件較好的區(qū)位成斑點狀分布。這種經濟中心既是區(qū)域增長極，也是點軸開發(fā)的“點”。隨著經濟的發(fā)展，經濟中心逐漸增加，“點”與“點”之間由于生產要素交換的需要，交通線路以至動力供應線、水源供應線等互相連接起來，這就是“軸線”。這種“軸線”首先是為區(qū)域增長極服務的，但軸線一經形成，會吸引人口、生產要素、經濟活動、產業(yè)等向軸線兩側聚集，并產生新的增長點。點軸貫通，就形成了點軸系統(tǒng)。因此，點軸開發(fā)可以理解為從發(fā)達區(qū)域大大小小的經濟中心即“點”沿交通線路(鐵路、公路、江河等)向不發(fā)達區(qū)域縱深地發(fā)展推移。其中，交通通訊起著關鍵性的作用。青藏鐵路的修建，把鐵路沿線眾多的城市和城鎮(zhèn)連接起來，形成一條經濟帶。一方面，沿線的城市和城鎮(zhèn)成為這個經濟帶的增長極，另一方面，鐵路又密切了這些增長極之間的聯(lián)系，兩者互相促進[2]。

1.2 構建青藏鐵路沿線經濟增長帶的現(xiàn)實依據(jù)

青藏鐵路建成后，成為了連接青海、西藏兩省區(qū)與內地的信息紐帶，帶給青藏高原最新的技術、人才、經濟、文化信息。青藏鐵路打通了一條新的連接青海和西南鐵路的通道，青海的特色資源借助青藏鐵路得到進一步的開發(fā)。青藏鐵路的建設，無疑提升了西寧、格爾木和拉薩的城市地位，格爾木成為了中國西部的現(xiàn)代化城市，發(fā)揮其中心輔射功能，帶動了周邊沿線地區(qū)的經濟發(fā)展，尤其對西藏的社會穩(wěn)定和經濟繁榮具有雙重的政治經濟意義。

1.2.1 對西藏經濟發(fā)展的重要促進作用

西藏一直是我國欠發(fā)達地區(qū)之一，西藏三次產業(yè)結構呈典型的“V”字型，經濟結構和產業(yè)結構極度不合理[3]。第一產業(yè)占15.3%，主要為生存型農業(yè)；第二產業(yè)占29.2%，主要為規(guī)模小、科技含量少、管理水平低、產品質量效益欠佳的中小型工業(yè)、建筑企業(yè)；第三產業(yè)占55.5%，主要為批發(fā)、零售貿易和餐飲業(yè)[4]，整體經濟水平缺乏自我積累和自我發(fā)展的能力。2008年，西藏國民生產總值395.91億元，僅為全國總量的0.13%，工農業(yè)總產值僅為148.17億元。西藏工農業(yè)生產水平很低，經濟基礎相對薄弱，經濟建設所需物資及農業(yè)生產資料基本上靠內地供應，運距長、運費高、損耗大，進出藏物資市場競爭能力薄弱。西藏對區(qū)外依賴性較強，進出藏客、貨運量在西藏全社會客、貨運量中所占比重較高。

青藏鐵路的修建，極大地改善了西藏交通條件和投資環(huán)境，完善了西藏交通體系。鐵路、公路、輸油管線組成的運輸走廊將拉薩、格爾木、西寧等經濟重鎮(zhèn)連為一體，形成青、藏兩省區(qū)的經濟發(fā)展軸線，進一步推進了西藏與內地的經濟交往，促進了青、藏兩省區(qū)經濟發(fā)展，縮小了東西部差距，保證了西部大開發(fā)戰(zhàn)略的順利實施。同時，青藏鐵路較大幅度降低了進出藏物資的運輸成本，提高了西藏產品市場競爭力，對調整和優(yōu)化西藏產業(yè)結構具有積極作用。至“十二五”末，中央政府將投資千億元，逐步完善西藏區(qū)域鐵路網，形成“T”字型鐵路骨架，向東達林芝，向西達日喀則、阿里、喀什，向南達聶拉木、亞東，促進西藏經濟全面發(fā)展[5]。

1.2.2 有利于開發(fā)西藏資源、發(fā)展西藏旅游業(yè)

西藏地域遼闊，豐富的森林資源、礦產資源、生物資源、能源資源和旅游資源將為西藏的開發(fā)提供堅實的物質基礎。受交通基礎設施條件的制約，這些資源開發(fā)利用程度都非常低。青藏鐵路開通后，促進了沿線資源的開發(fā)和利用，把資源優(yōu)勢轉變?yōu)榻洕鷥?yōu)勢，為西藏的經濟建設與發(fā)展服務。2007、2008年鐵路貨運量分別為12.41萬 t 和25.60萬 t，占同期西藏貨運總量的3.22%和7.71%[4]。

西藏旅游業(yè)具有巨大的開發(fā)潛力和開發(fā)價值，是我國旅游資源體系的重要組成部分和后備資源，鐵路對西藏旅游業(yè)的發(fā)展產生了極大的促進作用。鐵路運輸方便、快捷、安全、舒適、費用低的優(yōu)點，吸引了更多的游客來藏旅游，迅速擴大了客運市場，成為公路、航運的重要補充。據(jù)統(tǒng)計，2007、2008年進出藏人數(shù)分別為680.10萬人、447.10萬人，其中鐵路運輸88.85萬人、62.20萬人，分別占13.06%和13.91%，鐵路成為西藏對內對外交流的重要橋梁[4]。根據(jù)進出藏客流量和流向預測，拉薩與北京、成都、青海、上海等地的人員交流比較密切。青藏鐵路沿線經濟增長帶的構建將大大增加旅游客源，極大地促進青海、西藏兩省區(qū)旅游事業(yè)的快速發(fā)展，推動具有西藏特色的旅游體系的完善[6]。

1.2.3 有利于優(yōu)化能源結構、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

目前西藏的能源消耗主要由石油、電力、煤炭、地熱、太陽能、風能和傳統(tǒng)燃料構成。西藏的生活能源，城鎮(zhèn)主要以電能、石油液化氣、薪柴為主，農牧區(qū)主要依靠傳統(tǒng)燃料。工業(yè)能源，水泥企業(yè)以用煤為主，其他企業(yè)以電能和燃油為主。這種能源結構，使用成本較高，以天然林作為生活燃料，對森林的破壞較大。隨著青藏鐵路沿線經濟增長帶的構建，煤炭、油、氣等能源的進藏數(shù)量將有較大增加，西藏水電開發(fā)所需的大量水泥、鋼材和礦建材料具備了運輸先決條件。隨著水能、風能和地熱資源的開發(fā)利用，將在很大程度上改變目前不合理的能源消費結構，對降低能源使用費用、調整西藏產業(yè)結構具有積極作用。

同時，由于缺乏煤炭資源，主要生活能源為木材與畜糞，對當?shù)卮嗳醯纳鷳B(tài)環(huán)境產生了不可低估的破壞作用。青藏鐵路將西北地區(qū)豐富的煤炭、石油資源運入西藏，對調整西藏的能源結構、改善生產和生活方式、維護青藏高原的生態(tài)環(huán)境、保護黃河和長江源頭的生態(tài)平衡、實施國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略均具有積極意義。

1.2.4 有利于鐵路沿線地區(qū)經濟的發(fā)展

青藏鐵路格拉段通車后，與西寧—格爾木段和蘭青線相連，跨越青海三分之一的縣、市和主要工礦區(qū)，東西貫通海東農業(yè)區(qū)、西寧、環(huán)湖、柴達木盆地，尤其對柴達木盆地和格爾木市經濟的發(fā)展有著至關重要的作用。改善鐵路沿線地區(qū)的投資環(huán)境，首當受益的格爾木市成為了中國西部重要的鐵路樞紐，隴海大動脈從東向西貫穿全境，并從南向北橫穿高原腹地，連通南亞和歐亞。青藏鐵路為當?shù)亟洕倪M一步發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，充分發(fā)揮了交通促進物流、商流和人流的重要紐帶作用[7]。

1.2.5 有利于加強民族團結

2008年，西藏總人口約279.23萬人，其中藏族占94.73%，是我國藏民族的主要聚居區(qū)。由于交通不便，制約了西藏與其他民族的經濟、文化交流。青藏鐵路沿線經濟增長帶的構建，是實現(xiàn)各民族共同繁榮發(fā)展、共同富裕的需要。

經濟社會發(fā)展與交通運輸是相輔相成的。青藏鐵路徹底改善了西藏地區(qū)的交通條件和投資環(huán)境，促進了西藏資源開發(fā)和經濟快速發(fā)展。青藏鐵路有利于西部的自然資源優(yōu)勢與東部的人才、技術、信息、資本的優(yōu)化配置，對于東西部經濟協(xié)調發(fā)展、促進民族交流起到了重要作用。同時，也進一步促進了全國范圍內資源的優(yōu)化配置，促進了經濟的可持續(xù)發(fā)展。

2 促進青藏鐵路沿線經濟增長帶的政策措施

2.1 加快沿線城鎮(zhèn)基礎設施建設

以小城市或建制鎮(zhèn)、中心鎮(zhèn)為紐帶，加快基礎設施建設，形成人口集聚的基礎條件。電力設施、道路交通設施、郵電通訊設施、水資源的利用與治理設施、醫(yī)療衛(wèi)生保健設施、文化教育娛樂設施等都是人口集聚的重要條件。這些基礎設施的建設本身是城鎮(zhèn)建設和城鎮(zhèn)化水平的重要組成部分，特別是可以為企業(yè)的集聚、經濟活動效益的提高、推進農業(yè)產業(yè)化創(chuàng)造有利條件。城鎮(zhèn)基礎設施應適應城鎮(zhèn)人口迅速擴張和構建青藏鐵路沿線經濟增長帶的需要。同時，城鎮(zhèn)基礎設施建設又要高標準、高質量地進行。在具體操作中應有“經營城市”的理念，實現(xiàn)“以土地置換資金”，并不斷提高運作水平。在土地開發(fā)中，應實現(xiàn)“三通一平”，在城鎮(zhèn)基礎設施建設中充分使用市場化手段，吸引外資，采取BOT 方式。加快建設以光纜為主、數(shù)字微波和衛(wèi)星通信為輔的傳輸網絡，提高電話普及率和廣播電視覆蓋率，大力發(fā)展以多媒體通訊網、廣播電視網、計算機互聯(lián)網等為主的業(yè)務網。

與此同時，可以考慮將城鎮(zhèn)盡可能地向青藏鐵路沿線靠攏，距離交通線太遠的城鎮(zhèn)可以考慮將其搬遷靠近青藏鐵路沿線。

2.2 建立人口集聚的有效途徑和機制

人口集聚主要有兩條途徑：一是向小城市和中心集鎮(zhèn)集中。目前，青藏鐵路沿線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口集聚規(guī)模還不高，農村的城鎮(zhèn)化水平還滯后于工業(yè)化的水平，因此，政府在推進城鎮(zhèn)化水平方面必須發(fā)揮更加積極的作用。二是規(guī)劃建設新的人口集聚點，把高山偏遠地區(qū)的居民遷到新的移民點，或者把移民充實到土地資源相對寬松的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，提高人口集聚水平。

與此同時，改革現(xiàn)行的戶籍制度，凡在縣級以下城鎮(zhèn)(含縣級市)有合法固定住所、穩(wěn)定職業(yè)或生活來源的人員，可以根據(jù)本人意愿辦理城鎮(zhèn)常住戶口?？梢愿鶕?jù)當?shù)亟洕蜕鐣l(fā)展的實際需要及綜合承受能力，在城市規(guī)劃和人口規(guī)劃的指導下，以有合法固定住所、穩(wěn)定職業(yè)或生活來源為基本落戶條件，調整戶口遷移政策，放寬各類人才戶口遷移限制。改革戶口“農轉非”計劃管理體制，對落戶的人員，各部門不收取任何城鎮(zhèn)增容費或其他類似費用。

2.3 擴大招商引資力度

促進形成青藏鐵路沿線經濟增長帶，必須有強大的資金支持。因此，應更新投融資方式，提高運作水平。新的投融資方式一是要著眼于培養(yǎng)經濟發(fā)展的后勁，增強經濟社會發(fā)展的造血功能；二是要改變主要縱向的、較單一的資金投入，多渠道籌措建設資金，特別重視社會資金，即使爭取到縱向資金，也要改變其使用方式，可以考慮采取企業(yè)化方式和市場化手段來加以運作；三是努力提高資金的使用效率，綜合考慮項目的經濟效益、生態(tài)效益和社會效益，使有限的資金發(fā)揮最大的效益。

與此同時，把鄉(xiāng)村工業(yè)的發(fā)展與小城鎮(zhèn)建設和開發(fā)結合起來。以鼓勵性的政策規(guī)定，在“塊狀經濟”已初步形成的地區(qū)建設工業(yè)小區(qū)，引導企業(yè)逐步向中心城區(qū)和中心鎮(zhèn)集中，加快城市推動經濟發(fā)展功能的快速形成，如推動工業(yè)企業(yè)向工業(yè)區(qū)集中，商貿企業(yè)和服務企業(yè)向區(qū)域中心功能區(qū)集中，提高企業(yè)的外部經濟效益，滿足企業(yè)在發(fā)展過程中對要素集聚的要求。

在經營青藏鐵路過程中，還應注意保護青藏鐵路經濟帶的生態(tài)環(huán)境，這是西部大開發(fā)的前提和重要宗旨。

:

[1]郝壽義，安虎森. 區(qū)域經濟學[M]. 北京：經濟科學出版社，1999.

[2]歐澤高，冉光榮. 四川藏區(qū)的開發(fā)之路[M]. 成都：四川人民出版社，2000.

[3]潘久艷. 全國援藏的經濟學分析[M]. 成都：四川大學出版社，2009.

[4]西藏自治區(qū)統(tǒng)計局，國家統(tǒng)計局西藏調查總隊. 西藏統(tǒng)計年鑒2009[M]. 北京：中國統(tǒng)計出版社，2009.

[5]王恒濤. 西藏鐵路網可能早于預期形成[EB/OL].(2008-11-25)[2010-2-10]. http://www.chinatibetnews.com/xizang/2008-11/25/content_175871.htm.

[6]張愛儒. 青藏鐵路沿線旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究[J]. 黑龍江民族叢刊，2009(1)：78-85.

[7]劉曉鷹，李興勇. 青藏鐵路對西藏經濟發(fā)展的推力[J]. 西南民族大學學報：人文社科版，2008(11)：20-22.