蘇順虎

（鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844）

1 我國(guó)物流發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)性

1.1 我國(guó)物流發(fā)展總體歷程

《國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》對(duì)物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向目的地的實(shí)體流動(dòng)過程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。隨著物流概念的出現(xiàn)和深入研究，人們又將倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝，與物品位移密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)行為納入物流的范疇，使得物流的功能不斷得到豐富，逐步從流通領(lǐng)域向生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域延伸，形成了覆蓋產(chǎn)品原材料的采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售、回收全生命周期，包含多種增值服務(wù)的功能結(jié)構(gòu)體系。

物流活動(dòng)一直伴隨著人類社會(huì)的發(fā)展。我國(guó)古代的鏢局，已經(jīng)具備了某些第三方物流的特征。物流這個(gè)詞在我國(guó)的出現(xiàn)，可以追溯到1978 年黨的十一屆三中全會(huì)前夕，當(dāng)時(shí)，由原國(guó)家物資總局牽頭，組織原國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)、財(cái)政部、山東省等政府相關(guān)部門及部分大專院?？疾烊毡疚镔Y管理，首次把“物流”概念引入我國(guó)。

1992 年，黨的十四大確定建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，改革開放向縱深發(fā)展，由國(guó)家計(jì)劃分配的物資逐步減少，市場(chǎng)配置資源的機(jī)制開始發(fā)揮作用。隨著改革開放的深入發(fā)展，傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、物資、商業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)紛紛探索新的流通模式，跨國(guó)公司大量進(jìn)入，帶來了先進(jìn)的物流理念、管理方法和技術(shù)，生產(chǎn)和流通企業(yè)更加重視物流管理。

1999 年 11 月，由原國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)等六部委共同主辦，世界銀行支持的“中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展國(guó)際研討會(huì)”成功召開，中央和各級(jí)政府逐步加大了對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的重視和推進(jìn)力度。

2001 年，原國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)等六部委共同發(fā)布了《關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，這是我國(guó)中央政府部門出臺(tái)的第一部關(guān)于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策性文件，初步提出了我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的指導(dǎo)思想、總體目標(biāo)和主要措施。

2004 年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)等九部委共同發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，從稅收政策、土地政策、市場(chǎng)秩序等方面進(jìn)一步明確了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策導(dǎo)向。

2005 年，由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)牽頭，鐵道部、商務(wù)部等 13 個(gè)部委及有關(guān)協(xié)會(huì)組成的“全國(guó)現(xiàn)代物流部際聯(lián)席會(huì)議”正式成立，聯(lián)席會(huì)議的主要職能包括制定現(xiàn)代物流發(fā)展政策，推進(jìn)、協(xié)調(diào)全國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃，研究解決現(xiàn)代物流發(fā)展中的重大問題。

2006 年 3 月，十屆全國(guó)人大四次會(huì)議通過了《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》，在“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”中明確提出“推進(jìn)物流信息化”、“加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施整合，建設(shè)大型物流樞紐，發(fā)展區(qū)域性物流中心”等內(nèi)容；溫家寶總理在政府工作報(bào)告中，更是首次將物流列為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)之首，提出予以重點(diǎn)發(fā)展，這標(biāo)志著物流作為產(chǎn)業(yè)的地位在國(guó)家層面已經(jīng)確立。

2009 年 3 月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，物流業(yè)躋身于十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之列，并成為其中惟一的服務(wù)行業(yè)?！段锪鳂I(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，進(jìn)一步明確了物流業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用，指出物流業(yè)的調(diào)整和振興，不僅是物流業(yè)自身的需要，也是整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求。

1.2 物流與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系及經(jīng)濟(jì)性

物流是物品從供應(yīng)地向目的地的實(shí)體流動(dòng)過程，從其根本意義理解，物流包含兩個(gè)最主要的要素，一方面是“物”，一方面是“流”，而“流”的實(shí)現(xiàn)方式就是運(yùn)輸。從產(chǎn)品的生產(chǎn)到商品的使用，從原材料的供應(yīng)、加工、倉(cāng)儲(chǔ)、組裝、銷售，到產(chǎn)品送到客戶手中，整個(gè)過程離不開運(yùn)輸這個(gè)重要環(huán)節(jié)。運(yùn)輸，是連接物流其他各個(gè)環(huán)節(jié)的鏈條，運(yùn)輸是物流的基本載體，是物流發(fā)展的前提，是不可或缺的最重要的內(nèi)容。運(yùn)輸包含在物流之中，是龐大物流系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分。因此，有物流必然有運(yùn)輸。但是，再完善的運(yùn)輸也不是物流全部。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)和現(xiàn)代物流的發(fā)展，客戶需求正向完整的物流供應(yīng)鏈方向轉(zhuǎn)變，物流外包的趨勢(shì)日益明顯，客戶需要的不再僅僅是簡(jiǎn)單的運(yùn)輸服務(wù)，而是包括倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、接取、送達(dá)、配送、流通加工等要素在內(nèi)的完整的物流綜合服務(wù)。

從經(jīng)濟(jì)要素的社會(huì)作用角度看，宏觀經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)中主要有三個(gè)流：信息流、物流和資金流，它們的形成是商品流通不斷發(fā)展的必然結(jié)果。由信息流提供及時(shí)準(zhǔn)確的信息，由資金流按照需求，有計(jì)劃地完成商品價(jià)值形態(tài)的轉(zhuǎn)移，由物流按照資金流的要求完成商品使用價(jià)值，即商品實(shí)體的轉(zhuǎn)移過程。它們?cè)谏唐穬r(jià)值形態(tài)的轉(zhuǎn)化過程中有機(jī)地統(tǒng)一起來，構(gòu)成了商務(wù)活動(dòng)中不可分割的整體，共同完成了商品流通的全過程，支撐著商品經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行和發(fā)展。

經(jīng)過多年發(fā)展，全國(guó)社會(huì)物流總額，由 1991年的 3 萬億元上升到 2009 年的 96.65 萬億元，年均增長(zhǎng) 21.3%；物流業(yè)增加值，由 1991 年的 1 851 億元上升到 2009 年的 2.31 萬億元，年均增長(zhǎng) 15.1%；我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與 GDP 的比率，由 1991 年的 24%下降到 2009 年的 18.1%，下降了 5.9 個(gè)百分點(diǎn)。需要指出的是，發(fā)達(dá)國(guó)家物流總費(fèi)用與 GDP 的比率為 10% 左右，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有較大差距。以上指標(biāo)說明，我國(guó)總體物流成本在不斷下降，經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行質(zhì)量不斷提高，現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展的重要支撐。

1.3 我國(guó)物流發(fā)展存在的主要問題

我國(guó)物流業(yè)在迅猛發(fā)展的同時(shí)，也存在一些比較明顯的不足之處，尤其是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，很多方面還有不小的差距。

1.3.1 有效社會(huì)化物流需求尚顯不足

物流業(yè)是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，需要社會(huì)化的需求基礎(chǔ)。許多制造企業(yè)分離外包物流業(yè)務(wù)，在降低企業(yè)物流成本的同時(shí)，也推動(dòng)了社會(huì)物流系統(tǒng)的改善和優(yōu)化。但是，目前仍然有很多行業(yè)和企業(yè)還在按照“大而全”、“小而全”的模式運(yùn)行，物流社會(huì)化程度較低，企業(yè)自備物流設(shè)施利用效率不高。很多企業(yè)仍停留在僅僅外包部分物流功能，而整體物流業(yè)務(wù)外包的仍然較少。以自我服務(wù)為主的物流模式，額外增加了企業(yè)物流有關(guān)的設(shè)備、人員、機(jī)構(gòu)運(yùn)作成本，造成了社會(huì)物流資源的浪費(fèi)，也在很大程度上抑制了企業(yè)對(duì)專業(yè)化、社會(huì)化物流的需求，不利于經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。

1.3.2 物流整體服務(wù)能力和水平不高

近年來，雖然我國(guó)物流企業(yè)發(fā)展很快，但物流行業(yè)仍然處于數(shù)量擴(kuò)張的粗放式經(jīng)營(yíng)階段，網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系尚未形成。一是企業(yè)規(guī)模普遍偏小，物流組織化程度較低；二是企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)附加值低，大部分企業(yè)只能提供功能相對(duì)單一的物流服務(wù)，缺乏對(duì)增值型物流業(yè)務(wù)的開發(fā)和創(chuàng)新，特別是在物流一體化解決方案設(shè)計(jì)和管理等高端服務(wù)方面還比較欠缺；三是物流技術(shù)裝備落后，標(biāo)準(zhǔn)化水平低，貨運(yùn)車輛、搬運(yùn)設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施等物流裝備落后，運(yùn)作效率低；四是先進(jìn)的物流管理和技術(shù)應(yīng)用不廣泛，創(chuàng)新能力不強(qiáng)。

1.3.3 多式聯(lián)運(yùn)配套性差

當(dāng)前，我國(guó)交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)仍然存在重線路、輕節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)象。雖然鐵路、公路干線發(fā)展較快，但相應(yīng)節(jié)點(diǎn)發(fā)展滯后，如物流園區(qū) (中心) 缺乏科學(xué)規(guī)劃和管理，各種運(yùn)輸方式的線路和節(jié)點(diǎn)缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，導(dǎo)致不同運(yùn)輸方式銜接不暢，多式聯(lián)運(yùn)配套性差，貨物運(yùn)輸過程中往往出現(xiàn)多次中轉(zhuǎn)、分拆、倒裝，增加了無效運(yùn)輸，難以滿足現(xiàn)代物流服務(wù)全程一體化的需求。

1.3.4 區(qū)域物流市場(chǎng)發(fā)展不平衡

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡是中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的顯著特點(diǎn)之一。東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)起步較早、發(fā)展較快，特別是以外向型經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的格局帶動(dòng)了旺盛的物流需求，物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)發(fā)達(dá)，物流管理水平相對(duì)較高。中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)以區(qū)域內(nèi)需求為主，跨區(qū)域物流需求較低，物流基礎(chǔ)設(shè)施和管理水平相對(duì)落后。在國(guó)家推進(jìn)外向型業(yè)務(wù)向中西部轉(zhuǎn)移的大戰(zhàn)略中，物流能力成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的瓶頸。此外，受城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡影響，城市與農(nóng)村物流差別較大。城市是物流的重要聚集區(qū)和節(jié)點(diǎn)，農(nóng)村地區(qū)物流則相當(dāng)落后。

2 現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)

20 世紀(jì) 50 年代以來，現(xiàn)代物流在美國(guó)、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家得到了迅速發(fā)展，并成為這些國(guó)家贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的“第三利潤(rùn)源”。

近年來，現(xiàn)代物流在我國(guó)步入了加速發(fā)展的軌道并空前繁榮，已經(jīng)成為增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要支撐力量，現(xiàn)代物流與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和態(tài)勢(shì)密不可分。從經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展規(guī)律和物流業(yè)的自身特點(diǎn)分析，現(xiàn)代物流的發(fā)展將呈現(xiàn)出一些新趨勢(shì)，即“一大一小、一高一低”。

2.1 “大”指的是體量大，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了旺盛的物流需求

隨著經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展，全球貿(mào)易量迅猛增長(zhǎng)，國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工日益細(xì)化，全球采購(gòu)、全球生產(chǎn)和全球銷售的發(fā)展模式逐步形成，世界經(jīng)濟(jì)日益呈現(xiàn)出相互合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的發(fā)展趨勢(shì)。近年來，世界經(jīng)濟(jì)年增長(zhǎng)率保持在 4%～5% 之間，全球貿(mào)易增長(zhǎng)保持在 10% 左右。受世界金融危機(jī)影響，2009 年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和全球貿(mào)易嚴(yán)重下滑，但目前已經(jīng)逐步企穩(wěn)回暖。從長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)看，世界經(jīng)濟(jì)和全球貿(mào)易穩(wěn)步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)不會(huì)改變。我國(guó)已經(jīng)成為全球制造業(yè)中心和最大的消費(fèi)市場(chǎng)，進(jìn)出口貨物持續(xù)增長(zhǎng)，運(yùn)輸需求越來越旺盛。1998—2008 年 10 年間，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額從 3 240 億美元增加到 25 616 億美元，年均增長(zhǎng)率達(dá) 23%；盡管 2009 年出現(xiàn)了13.9% 的負(fù)增長(zhǎng)，但這一現(xiàn)象在 2010 年得到迅速扭轉(zhuǎn)，增速有望恢復(fù)到 10% 以上。國(guó)內(nèi)方面，隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，以及《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》等系列政策作用的發(fā)揮，國(guó)內(nèi)投資和消費(fèi)將大幅增長(zhǎng)，我國(guó)社會(huì)物流總量和第三方物流市場(chǎng)規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)張。

2.2 “小”指的是批量小，生產(chǎn)和信息技術(shù)的發(fā)展使得物流需求呈現(xiàn)“小批量、多批次”的特點(diǎn)

以計(jì)算機(jī)技術(shù)為代表的現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)在企業(yè)中的應(yīng)用，更好地滿足了消費(fèi)市場(chǎng)的個(gè)性化需求，也帶來了生產(chǎn)工藝的改革與進(jìn)步，使得物流需求“小批量、多批次”的特點(diǎn)更加明顯。以汽車制造為例，當(dāng)前流行的混流生產(chǎn)方式是以顧客需求為導(dǎo)向的，車輛生產(chǎn)順序有很大的隨機(jī)性，車輛生產(chǎn)指令和零部件的安裝指令通過即時(shí)通信來傳遞，留給工廠的準(zhǔn)備時(shí)間很有限，如何應(yīng)對(duì)成千上萬的汽車零部件的準(zhǔn)時(shí)化供給，物流服務(wù)體系起著承上啟下的作用，是尤為重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物發(fā)展很快，已經(jīng)形成一定的規(guī)模。以國(guó)內(nèi)某知名網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物平臺(tái)為例，在 1 min的時(shí)間里，通過該電子平臺(tái)交易的有 969 件衣服、203 雙鞋子；在1 天的時(shí)間里，有 4 300 萬顧客光顧，達(dá)成 500 萬筆交易；在 1 年的時(shí)間里，將完成 4 000 億元人民幣的交易，相當(dāng)于全球最大的連鎖零售企業(yè)沃爾瑪?shù)臓I(yíng)業(yè)額的 1/9。伴隨著這幾個(gè)數(shù)字，就是數(shù)量極其巨大的“小批量”物流需求。

2.3 “高”指的是效率高，產(chǎn)品生命周期縮短要求物流系統(tǒng)提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率

客戶消費(fèi)觀念的改變、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，要求縮短產(chǎn)品生命周期，生產(chǎn)與供給能力急劇膨脹進(jìn)一步促使產(chǎn)品生命周期變短，新產(chǎn)品從開發(fā)、設(shè)計(jì)到生產(chǎn)、銷售的節(jié)奏大大加快。美國(guó)規(guī)劃協(xié)會(huì)對(duì) 189個(gè)公司進(jìn)行的調(diào)查研究結(jié)果表明：1990 年，開發(fā)新產(chǎn)品或?qū)Ξa(chǎn)品進(jìn)行重大改進(jìn)所需要的平均時(shí)間是 35.5 個(gè)月 (從形成概念到投產(chǎn)的過程)；1995 年，這個(gè)過程所需要的時(shí)間縮短到 23 個(gè)月；21 世紀(jì)初進(jìn)一步縮短到 11 個(gè)月。產(chǎn)品生命周期越來越短，使得企業(yè)傳統(tǒng)生產(chǎn)系統(tǒng)無法適應(yīng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化以及技術(shù)的迅速更新，生產(chǎn)產(chǎn)品的能力已不再是最關(guān)鍵的因素，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向?qū)κ袌?chǎng)的快速響應(yīng)，此過程中的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)的組織管理作用日益明顯，這就需要有高效的現(xiàn)代物流服務(wù)來響應(yīng)瞬息萬變的市場(chǎng)需求。海爾集團(tuán)曾經(jīng)提出一個(gè)觀點(diǎn)：目前的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)由“大魚吃小魚”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱祠~吃慢魚”。

2.4 “低”指的是低碳，低碳經(jīng)濟(jì)要求物流系統(tǒng)更加綠色環(huán)保

全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的過程中面臨著日益嚴(yán)峻的人口增長(zhǎng)、能源資源短缺、生態(tài)環(huán)境惡化等矛盾。目前我國(guó)的主要資源人均占有量在世界的排序都非常靠后，土地、耕地、森林等均排在 100 位以后，淡水資源量排在 55 位以后，45 種礦產(chǎn)資源排在 80 位以后。近幾年，我國(guó)物流成本占 GDP 的比重都在 20% 左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家的平均水平高出 1 倍。國(guó)內(nèi)一般工業(yè)品從出廠經(jīng)裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)物流環(huán)節(jié)，最終到消費(fèi)者手中的流通費(fèi)用約占商品價(jià)格的 50%，而水果、蔬菜、部分化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用有時(shí)高達(dá) 70%，物流成本控制還達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，致使經(jīng)濟(jì)運(yùn)行承受巨大的壓力。加快綜合物流體系建設(shè)，提高物流效率、降低社會(huì)物流成本顯得十分迫切。

3 鐵路小件貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展面臨的形勢(shì)

3.1 鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和可持續(xù)發(fā)展必然要向現(xiàn)代物流發(fā)展

3.1.1 從產(chǎn)業(yè)升級(jí)的角度分析

隨著社會(huì)化大生產(chǎn)的進(jìn)一步擴(kuò)展和深化，鐵路運(yùn)輸必須更好地融入社會(huì)物流體系之中。運(yùn)輸需求和運(yùn)輸供給的矛盾始終是推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的基本矛盾，運(yùn)輸需求不單單表現(xiàn)為數(shù)量的增長(zhǎng)，還呈現(xiàn)出多樣化的趨勢(shì)。運(yùn)輸服務(wù)有效供給的擴(kuò)充，一種是通過擴(kuò)大總體建設(shè)總量的外延式擴(kuò)充，另一種便是技術(shù)與管理創(chuàng)新的內(nèi)涵式擴(kuò)充。運(yùn)輸業(yè)還沒有得到充分發(fā)展的時(shí)候，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)特別依賴社會(huì)總位移能力的增加，運(yùn)輸?shù)匚槐容^突出，隨著運(yùn)輸體系逐漸成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)良好運(yùn)轉(zhuǎn)的背景條件，物流管理的地位就會(huì)突出，運(yùn)輸業(yè)則逐漸轉(zhuǎn)化為適應(yīng)社會(huì)生產(chǎn)對(duì)物流的需要。現(xiàn)代物流業(yè)是融工程、管理、信息等多種先進(jìn)理論技術(shù)于一體的綜合性產(chǎn)業(yè)，我國(guó)傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，必將采用先進(jìn)的技術(shù)和手段，優(yōu)化運(yùn)輸組織、改革管理體制、推進(jìn)快捷化運(yùn)輸、加快信息化建設(shè)，這將有力促進(jìn)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量、管理水平、信息技術(shù)應(yīng)用水平發(fā)展到一個(gè)新高度。更重要的是，發(fā)展現(xiàn)代物流給鐵路發(fā)展注入一種新的理念，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與物流體系的變化相互影響、相互促進(jìn)。

3.1.2 從市場(chǎng)格局變化的角度分析

鐵路運(yùn)輸由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，必然要尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。隨著一大批客運(yùn)專線和新客站逐步建成投產(chǎn)，大規(guī)模鐵路網(wǎng)建設(shè)和高速鐵路的發(fā)展，對(duì)鐵路貨運(yùn)組織產(chǎn)生革命性的影響，客貨分線運(yùn)輸?shù)膶?shí)施將釋放極其巨大的鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力。這一點(diǎn)，已經(jīng)在京廣線武廣段、膠濟(jì)線濟(jì)南以東區(qū)段得到初步印證。區(qū)域之間大通道基本打通之后，鐵路運(yùn)輸能力緊張狀況將初步得到有效緩解并逐步發(fā)展到相對(duì)的寬松，推動(dòng)并最終實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸由限制型向?qū)捤尚偷霓D(zhuǎn)變，鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)格局將由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，由以滿足運(yùn)量需求為主向以滿足質(zhì)量需求為主轉(zhuǎn)變。鐵路要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存，就必須轉(zhuǎn)變觀念，樹立和強(qiáng)化市場(chǎng)意識(shí)、營(yíng)銷意識(shí)、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，加大市場(chǎng)開發(fā)力度，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)組織方式和服務(wù)方式進(jìn)行全面改革，不斷豐富運(yùn)輸產(chǎn)品，提高客戶服務(wù)質(zhì)量，靠產(chǎn)品和服務(wù)滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸越來越高的要求。未來的競(jìng)爭(zhēng)將更加殘酷，優(yōu)勝劣汰、適者生存，2008 年的金融危機(jī)客觀上加快了鐵路走向市場(chǎng)的進(jìn)程。

綜上所述，發(fā)展鐵路物流，有利于擴(kuò)大目標(biāo)市場(chǎng)，鞏固擴(kuò)大鐵路貨源；有利于促進(jìn)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，培育鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)；有利于改變粗放經(jīng)營(yíng)模式，增強(qiáng)鐵路可持續(xù)發(fā)展能力；有利于增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化鐵路在供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

3.2 小件貨物運(yùn)輸是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要領(lǐng)域

鐵路的主要貨源一方面是煤炭、石油、礦石等大宗資源性物資，另一方面是電子、零配件、紡織品、藥品等高附加值貨物。大宗物資運(yùn)輸方面，鐵路占有明顯技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是鐵路穩(wěn)定的、基礎(chǔ)的運(yùn)量。但是隨著產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，這些物資的需求增長(zhǎng)幅度將會(huì)減緩，鐵路必須居安思危，開辟和爭(zhēng)取新的市場(chǎng)。目前正在著手制定的鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃中，鐵路客貨運(yùn)量指標(biāo)都將大幅度增長(zhǎng)。對(duì)完成貨物運(yùn)量指標(biāo)而言，僅靠大宗貨物運(yùn)輸是不夠的。必須提高認(rèn)識(shí)，把前期由于運(yùn)能緊張而無暇兼顧的小件貨物運(yùn)輸重視起來，并作為完成鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃的重要補(bǔ)充貨源。在我國(guó)，小件貨物雖然單批運(yùn)量小，但數(shù)量多，積少成多，在主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域間可形成一股股巨大的貨流，如華東地區(qū)開往烏魯木齊的五定班列、行包專列、行郵專列，就是由無數(shù)批服裝鞋帽、小電器、日用品等貨源組成的整列貨源，鐵路在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，因此中長(zhǎng)途小件運(yùn)輸也是鐵路的重要目標(biāo)市場(chǎng)。

長(zhǎng)期以來，由于鐵路運(yùn)輸能力短缺，客貨爭(zhēng)能力的矛盾、重點(diǎn)物資與高附加值貨物運(yùn)輸?shù)拿鼙容^突出，鐵路只能滿足社會(huì)運(yùn)輸需求 40% 左右，90% 的鐵路貨運(yùn)能力必須用于確保煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，高附加值貨物尤其是小件貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到了一定的制約。隨著小件貨物運(yùn)輸需求和鐵路運(yùn)能的快速釋放，鐵路小件貨物運(yùn)輸發(fā)展?jié)摿Ψ浅＞薮螅〖浳镞\(yùn)輸是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要領(lǐng)域。

鐵道部高度重視高拓展高附加值貨物運(yùn)輸和物流市場(chǎng)，在 2010 年的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上，劉志軍部長(zhǎng)明確提出：“積極開發(fā)適應(yīng)客貨分線的貨運(yùn)產(chǎn)品，加快鐵路物流發(fā)展研究，擴(kuò)大高附加值物流市場(chǎng)的占有份額”。中鐵快運(yùn)股份有限公司作為鐵路小件貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)主體，自成立以來在促進(jìn)鐵路小件貨物運(yùn)輸加快發(fā)展，努力向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型方面做了大量卓有成效的工作。原中鐵行包快遞有限責(zé)任公司成立之初，開行了 3 對(duì)最高運(yùn)行時(shí)速達(dá) 160 km 的特快行郵專列，和當(dāng)時(shí)最高等級(jí)的旅客列車速度相同，很快就得到了社會(huì)的接受和認(rèn)可；2006 年，原中鐵行包快遞有限責(zé)任公司和中鐵快運(yùn)股份有限公司進(jìn)一步整合為目前的中鐵快運(yùn)股份有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“中鐵快運(yùn)公司”)，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)營(yíng)銷和鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)互補(bǔ)。2009 年，中鐵快運(yùn)公司完成行包發(fā)送量 1 272.8萬 t，鐵路運(yùn)輸收入 63.4 億元，較 2003 年分別增長(zhǎng) 71.8%、44.2%，占國(guó)內(nèi)小件快運(yùn)市場(chǎng)比重接近 20%。公司正在繼續(xù)努力，爭(zhēng)取占到國(guó)內(nèi)小件快運(yùn)市場(chǎng) 50% 的份額。

2009 年底，中鐵快運(yùn)公司成功申報(bào)國(guó)家高新技術(shù)企業(yè)，按新標(biāo)準(zhǔn)成為全國(guó)物流企業(yè)中第一家高新技術(shù)企業(yè)。企業(yè)品牌和社會(huì)影響力的不斷擴(kuò)大，提升了鐵路為市場(chǎng)和客戶服務(wù)的能力，提高了鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的地位，為鐵路全面發(fā)展現(xiàn)代物流積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

3.3 鐵路小件貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展面臨的機(jī)遇

3.3.1 鐵路小件貨物運(yùn)輸是適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品

針對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展體量大的特點(diǎn)，大能力的鐵路是最經(jīng)濟(jì)合理的內(nèi)陸運(yùn)輸方式。生產(chǎn)和消費(fèi)市場(chǎng)在空間上長(zhǎng)距離分隔，形成了高強(qiáng)度的區(qū)域間貨物流量，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來，鐵路行包行郵專列在這方面擁有明顯的優(yōu)勢(shì)。

針對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展“小批量、多批次”的特點(diǎn)，鐵路通過物流中心、配送中心的集配，以旅客列車、行李車和行郵行包專列為骨干通道，以公路等其他運(yùn)輸方式為補(bǔ)充，完全可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸和個(gè)性化物流需求的有機(jī)銜接，滿足客戶需求。仍以上述網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物平臺(tái)為例，在其每天 500 萬筆的交易中，每筆交易可能只有 1 雙鞋、1 個(gè)杯子，這樣零星的需求與鐵路似乎沒有關(guān)系。但是，該網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)負(fù)責(zé)人在向溫家寶總理匯報(bào)時(shí)明確提到，目前的物流系統(tǒng)是制約其發(fā)展的重要“短板”，該公司計(jì)劃在全國(guó)選擇 10 個(gè)地方建設(shè)物流基地，供客戶存放商品，提高配送效率。而這個(gè)“短板”也正是鐵路的發(fā)展空間，說明鐵路小件貨物運(yùn)輸在這個(gè)市場(chǎng)中是可以作為的，也應(yīng)該有所作為。

針對(duì)高效率的要求，隨著鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的深入推進(jìn)，鐵路運(yùn)能快速釋放和客貨分線運(yùn)輸逐步實(shí)施，嚴(yán)重影響鐵路小件貨物運(yùn)輸?shù)陌嗔型睃c(diǎn)問題將得到徹底改觀，鐵路小件貨物運(yùn)輸將不斷提速。在幾個(gè)開通客運(yùn)專線的區(qū)段，可以率先開行小編組、時(shí)效性強(qiáng)的貨物快運(yùn)專列，以開辟新的市場(chǎng)。

3.3.2 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司發(fā)展現(xiàn)代物流具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)

目前，盡管小件貨物占全路運(yùn)量比例小，但是，直接面對(duì)大量的電子、醫(yī)藥、機(jī)械等有供應(yīng)鏈服務(wù)需求的加工制造企業(yè)，與煤炭、礦石、石油、糧食等供應(yīng)鏈服務(wù)需求弱的大宗、資源類貨物運(yùn)輸相比，鐵路小件貨物運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的條件得天獨(dú)厚，具備率先向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的顯著優(yōu)勢(shì)。一是政策支持。前期，鐵道部對(duì)零擔(dān)貨物運(yùn)輸，即傳統(tǒng)的“慢件”運(yùn)輸進(jìn)行了整合，一方面提高了運(yùn)力資源利用效率，另一方面也進(jìn)一步規(guī)范了鐵路不同運(yùn)輸產(chǎn)品的分工，為中鐵快運(yùn)公司，即傳統(tǒng)的“快件”運(yùn)輸，在鐵路小件貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展創(chuàng)造了更好的環(huán)境。二是運(yùn)力有保證。在 664 對(duì)旅客列車上掛有行李車，在 32 個(gè)大中城市間每天定點(diǎn)、定線開行 21 對(duì)行郵行包專列。三是網(wǎng)點(diǎn)遍布全國(guó)。全路共有 915 個(gè)行包辦理站，1 961 個(gè)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋全國(guó) 891 個(gè)城市的門到門配送網(wǎng)絡(luò)，還有大量的合作伙伴，行包運(yùn)輸服務(wù)延伸到了城鄉(xiāng)各地。四是運(yùn)輸方式多樣。除鐵路運(yùn)輸外，還有 6 000 輛汽車的干支線運(yùn)輸，除負(fù)責(zé)接取送達(dá)外，還可以彌補(bǔ)鐵路運(yùn)力的不足，實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶的承諾。這些優(yōu)勢(shì)條件是其他任何一個(gè)企業(yè)都不具備的。

3.4 鐵路小件貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

3.4.1 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈

隨著物流市場(chǎng)的逐步開放，實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)際物流巨頭一直在大舉進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)大量傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)，其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)正在逐步完善或者已經(jīng)初步完善，服務(wù)能力不斷提升，服務(wù)方式不斷出新，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。例如，美國(guó)聯(lián)邦快遞公司，于 1971 年創(chuàng)建，總部位于美國(guó)田納西州的孟斐斯。2009 年，該公司啟用了投資 1.5 億美元建設(shè)的位于廣州白云機(jī)場(chǎng)的亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心。該中心建筑面積 8.2 萬 m2，占地 163 hm2，可為亞洲 22 座主要城市提供快遞服務(wù)，并將這些城市和聯(lián)邦快遞全球網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中 220 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)相連接，是該公司在美國(guó)本土以外興建的最大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。UPS 公司設(shè)在深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)的亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心也已經(jīng)正式啟用，該轉(zhuǎn)運(yùn)中心初始投資 1.8 億美元，占地 8.9 萬 m2，是 UPS 在亞洲最大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，其分揀設(shè)施的業(yè)務(wù)處理能力最大可達(dá)3.6 萬件/h。德國(guó) DHL 公司在香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)投資 1.1 億美元擴(kuò)建的中亞樞紐中心已經(jīng)于 2008 年 9 月落成啟用， 投資 1.75 億美元在上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)的北亞樞紐將于 2010 年 10 月份啟用。待各大物流企業(yè)的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)格局一旦形成，特別是在公路建設(shè)日趨完善密集后，再想改變格局將極其困難。近年來，鐵路一直要求各級(jí)干部加快在運(yùn)輸組織、管理方式、服務(wù)營(yíng)銷等方面的思想意識(shí)、思維模式的轉(zhuǎn)變，就是基于這個(gè)嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。

3.4.2 鐵路行包運(yùn)輸方式面臨轉(zhuǎn)型

鐵路行包運(yùn)輸是鐵路小件貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，按運(yùn)輸組織模式可分為行李車運(yùn)輸和行包行郵專列運(yùn)輸兩種。

行李車運(yùn)輸在歷史上附屬于鐵路客運(yùn)，依附于旅客列車和客運(yùn)站，主要服務(wù)對(duì)象是旅客，在保證行李運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢策\(yùn)輸一部分時(shí)效性要求較高的小批量小件貨物。隨著其他運(yùn)輸方式的發(fā)展，尤其是鐵路提速的實(shí)施和客運(yùn)專線的建設(shè)，行李車運(yùn)輸將會(huì)逐步減少。主要原因：一是旅客列車減少了停站數(shù)量，壓縮了停站時(shí)間，使得許多中間站承運(yùn)的行包無法及時(shí)裝出，即使有停點(diǎn)，作業(yè)時(shí)間也不足，既卸不下也裝不上；二是新建客運(yùn)專線的大部分車站未考慮行包運(yùn)輸條件，動(dòng)車組等高等級(jí)列車不再編掛行李車；三是部分既有客運(yùn)站改造時(shí)未統(tǒng)籌考慮配套的行包設(shè)施，行包運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備依然陳舊落后。對(duì)此，有關(guān)單位間應(yīng)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)。

行包專列運(yùn)輸在開行之初時(shí)效性優(yōu)勢(shì)非常明顯。但是，在鐵路貨運(yùn)整體提速條件越來越具備、快捷貨運(yùn)班列越來越多的情況下，行包專列的快捷優(yōu)勢(shì)在慢慢弱化。

3.4.3 鐵路行包運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)滯后

鐵路現(xiàn)代化建設(shè)不斷深入推進(jìn)，鐵路在各方面獲得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。但是，反觀鐵路小件貨物運(yùn)輸，特別是行包運(yùn)輸，在鐵路大發(fā)展的背景下，曾經(jīng)在運(yùn)力資源、技術(shù)裝備、運(yùn)輸組織上的優(yōu)勢(shì)在慢慢弱化。表現(xiàn)為：①區(qū)域性中心數(shù)量少，除了重慶、鄭州等部分集裝箱中心站規(guī)劃建設(shè)的行包基地，其他只有北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、廣州 5 個(gè)行包基地。能夠提供倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、包裝綜合服務(wù)的大型區(qū)域中心更是鳳毛麟角。②車輛裝備不足。旅客列車改機(jī)車直供電后，滿足直供電的行李車出現(xiàn)缺口，需要改造補(bǔ)充。特快行郵專列，代表了目前鐵路小件貨物運(yùn)輸?shù)淖罡呓M織形式，但是供其使用的 25 T 行李車共計(jì) 215 輛，數(shù)量不足。③服務(wù)仍需進(jìn)一步提高，可提供的物流服務(wù)產(chǎn)品相對(duì)單一，運(yùn)輸時(shí)效不能夠兌現(xiàn)，市場(chǎng)形象頗受影響。④運(yùn)力資源科學(xué)合理調(diào)配不足。一方面是旅客列車停站次數(shù)減少、停車時(shí)間縮短、客運(yùn)站場(chǎng)施工改造，對(duì)普通行包運(yùn)輸越來越不利；另一方面，對(duì)行李車、行包專列、特快行郵專列、公路運(yùn)輸班列等運(yùn)力資源在科學(xué)調(diào)配、揚(yáng)長(zhǎng)避短，互為補(bǔ)充、綜合運(yùn)用功能上發(fā)揮不足。⑤信息系統(tǒng)建設(shè)理念需要更新。強(qiáng)調(diào)對(duì)內(nèi)管理性的功能多，強(qiáng)調(diào)對(duì)客戶服務(wù)性的功能少；對(duì)內(nèi)運(yùn)輸組織性的功能多，對(duì)外物流平臺(tái)性的功能少。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，在此情況下，中鐵快運(yùn)公司作為鐵路小件貨物的專業(yè)運(yùn)輸公司，不僅僅面臨自身生存發(fā)展的問題，還肩負(fù)著為鐵路開拓市場(chǎng)、吸引貨源的艱巨任務(wù)。因此，中鐵快運(yùn)公司能否在激烈的物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中做強(qiáng)做大做優(yōu)，關(guān)系到鐵路小件貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，關(guān)系到專業(yè)運(yùn)輸改革發(fā)展大局。中鐵快運(yùn)公司要發(fā)展，就必須自覺適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展規(guī)律，自覺適應(yīng)市場(chǎng)的客觀規(guī)律，對(duì)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)也要時(shí)刻保持“戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如臨深淵，如履薄冰”的憂患意識(shí)，由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流，由傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

4 鐵路小件貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展的建議

4.1 滿足客戶多元需求，拓展物流增值服務(wù)

再完善的運(yùn)輸也遠(yuǎn)不是物流。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，客戶的單一運(yùn)輸需求正逐步向現(xiàn)代物流的增值服務(wù)轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)已經(jīng)難以滿足當(dāng)今市場(chǎng)需求，客戶在托運(yùn)貨物的同時(shí)往往還希望能夠獲得更多的附加服務(wù)，例如上門取送貨、貨物包裝處理、電子支付與交易、貨物狀態(tài)追蹤查詢等。在這方面，目前市場(chǎng)還缺乏有效的供給，是市場(chǎng)的空白。發(fā)展物流，一定要加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)需求的調(diào)研和分析，針對(duì)不同地區(qū)、不同客戶的需求，結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)以鐵路運(yùn)輸為核心的多元化鐵路物流服務(wù)產(chǎn)品體系，為客戶提供量身定制的個(gè)性化物流服務(wù)產(chǎn)品。要繼續(xù)依托特有的鐵路干線運(yùn)力優(yōu)勢(shì)，推出服務(wù)新產(chǎn)品，把業(yè)務(wù)向供應(yīng)鏈上下游延伸，爭(zhēng)取直接向社會(huì)提供更多的綜合物流服務(wù)。對(duì)于鐵路而言，就是將業(yè)務(wù)和服務(wù)從單個(gè)的物流要素向物流鏈上下游延伸，向兩端延伸，為客戶提供全程物流和一體化解決方案。

4.2 適應(yīng)客貨分線要求，創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式

客貨分線運(yùn)輸將對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)組織產(chǎn)生革命性的影響，小件貨物運(yùn)輸必須抓住客貨分線運(yùn)輸帶來的有利契機(jī)，適應(yīng)新形勢(shì)下營(yíng)銷工作的要求，創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式。既要充分利用既有的行李房、行李車等資源大力發(fā)展行包運(yùn)輸，更要充分依托客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展新型的行郵行包專列。

發(fā)展行李車運(yùn)輸必須走挖潛擴(kuò)能之路。一是整合小站。根據(jù)市場(chǎng)變化的情況，對(duì)停站車次少、時(shí)間短、運(yùn)量小而且無發(fā)展?jié)摿Φ能囌?，與地方政府協(xié)商一致后，可以停辦行包業(yè)務(wù)。二是甩掉使用效率低的行李車。對(duì)長(zhǎng)期虛糜的行李車，尤其是管內(nèi)的行李車，可以考慮甩下。三是延伸網(wǎng)絡(luò)。鼓勵(lì)中鐵快運(yùn)公司利用車站既有條件，在停辦業(yè)務(wù)的車站設(shè)立辦理點(diǎn)，并探索與賓館、超市、火車票代售點(diǎn)、大型商場(chǎng)、會(huì)展中心等合作，大力發(fā)展網(wǎng)點(diǎn)，延伸網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，讓客戶在家門口就能托運(yùn)和領(lǐng)取行李包裹，進(jìn)一步方便客戶。注重研究行李車、行郵行包專列、汽車運(yùn)輸?shù)木C合運(yùn)輸方案，做到相互銜接、互為補(bǔ)充。要發(fā)揮行郵行包專列的干線直達(dá)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮旅客列車行李車運(yùn)輸?shù)目旖轀?zhǔn)時(shí)優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮公路運(yùn)輸?shù)撵`活優(yōu)勢(shì)，提高“門到門”運(yùn)輸服務(wù)能力和質(zhì)量，做到運(yùn)能資源統(tǒng)籌考慮、綜合利用、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，構(gòu)筑一張高效的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

從發(fā)展來看，應(yīng)抓緊研究如何利用客運(yùn)專線開行高密度、小編組、高時(shí)效、運(yùn)輸高附加值小件貨物的高等級(jí)行郵行包專列，實(shí)現(xiàn)行包專列的升級(jí)換代。縱觀世界高速鐵路發(fā)展的歷程，在運(yùn)營(yíng)初期，發(fā)達(dá)國(guó)家都僅僅將高速鐵路運(yùn)用在旅客運(yùn)輸領(lǐng)域，在高速列車上運(yùn)載的貨物也僅局限于旅客隨身攜帶的行李物品。20 世紀(jì) 90 年代以來，隨著市場(chǎng)快運(yùn)物流需求的增加以及鐵路快捷貨運(yùn)的發(fā)展，高速鐵路行包運(yùn)輸成為了國(guó)外鐵路公司一項(xiàng)高利潤(rùn)、快速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)。以法國(guó)、德國(guó)為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家，開始運(yùn)用高速鐵路開行專門運(yùn)送郵件和包裹的特快列車，從而實(shí)現(xiàn)比普通列車快速，而又比航空運(yùn)輸成本更低的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。目前，世界上有 12 個(gè)國(guó)家和地區(qū)建有高速鐵路并投入運(yùn)營(yíng)，其中，法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、日本、西班牙和我國(guó)臺(tái)灣共 6 個(gè)國(guó)家和地區(qū)先后開辦了行李和包裹運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其中，法國(guó)開行的 TGV 高速郵政包裹專列運(yùn)營(yíng)速度高達(dá) 270 km/h?？瓦\(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)形成之日，就是行包運(yùn)輸升級(jí)之時(shí)。

4.3 規(guī)劃建設(shè)物流基地，提高一體化運(yùn)作能力

鐵路物流中心的規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的關(guān)鍵和突破口。從國(guó)外物流中心的規(guī)劃建設(shè)看，大型物流中心發(fā)展步伐越來越快，向著集中化、大型化、地產(chǎn)化、多元化的方向加快發(fā)展。鐵路全天候、大運(yùn)量的特點(diǎn)正好符合物流中心的發(fā)展要求，作用和地位日益突出，成為物流中心的重要基礎(chǔ)設(shè)施和吸引客戶投資入駐的重要前提條件。

從鐵路整體而言，在全國(guó)規(guī)劃了 18 個(gè)鐵路物流中心 (集裝箱中心站)，重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)集裝箱、特貨、行包和部分整車業(yè)務(wù)。目前，上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連等 6 個(gè)鐵路物流中心已建成并投入運(yùn)營(yíng)；青島、西安、武漢等 3 個(gè)鐵路物流中心正在抓緊建設(shè)中，將于 2010 年內(nèi)開通，18 個(gè)鐵路物流中心將有一半投入運(yùn)營(yíng)，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)初步顯現(xiàn)。在此基礎(chǔ)上，鐵道部按照國(guó)務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的部署，適應(yīng)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整要求，結(jié)合相關(guān)區(qū)域規(guī)劃和地方經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展規(guī)劃，已經(jīng)啟動(dòng)了全路性物流中心的規(guī)劃研究工作。我國(guó)鐵路物流中心的運(yùn)營(yíng)管理問題，是一個(gè)改革發(fā)展過程中產(chǎn)生的新問題，是一個(gè)需要積極探索、深入研究、逐步完善的重大課題。只有把物流中心建好用好，充分發(fā)揮其強(qiáng)大的貨源聚集效應(yīng)和輻射作用，才能集零為整，把行郵行包專列等快運(yùn)班列開好；只有把物流中心建好用好，充分發(fā)揮其增值服務(wù)功能，才能為客戶提供一體化的物流解決方案；只有把物流中心建好用好，才能實(shí)現(xiàn)真正的門到門服務(wù)，滿足客戶的需求，實(shí)現(xiàn)真正的做強(qiáng)做大做優(yōu)。

4.4 加強(qiáng)客戶關(guān)系管理，發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴

根據(jù)美國(guó)哈佛商學(xué)院著名戰(zhàn)略學(xué)家邁克爾.波特提出的“價(jià)值鏈”理論，每個(gè)企業(yè)都處在產(chǎn)業(yè)鏈中的某一環(huán)節(jié)，一個(gè)企業(yè)要贏得和維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不僅取決于其內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈，而且還取決于一個(gè)更大的價(jià)值系統(tǒng) (即產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈)。如果產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈當(dāng)中的企業(yè)供給、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)都處于一種良好的、動(dòng)態(tài)自我調(diào)整的平衡狀態(tài)，則這個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈就會(huì)很平穩(wěn)地運(yùn)行。但是，一旦該產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的某一個(gè)環(huán)節(jié)不能及時(shí)或不能提供充足的供給，這個(gè)良性的循環(huán)就會(huì)被打破，從而引發(fā)上游企業(yè)或者下游企業(yè)不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

在現(xiàn)代物流理念和供應(yīng)鏈管理思想成熟之前，市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)多表現(xiàn)為企業(yè)與企業(yè)間的直接競(jìng)爭(zhēng)，其競(jìng)爭(zhēng)的手段也較為單調(diào)。而隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，物流及供應(yīng)鏈理念的引入、實(shí)踐，市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不能僅僅滿足于企業(yè)間的直接競(jìng)爭(zhēng)，而更多的表現(xiàn)為供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。整條供應(yīng)鏈上的企業(yè)都是參與競(jìng)爭(zhēng)的統(tǒng)一的主體。隨著單個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展為供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)，物流企業(yè)也必須從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看待客戶企業(yè)，即所提供的物流服務(wù)并不能僅僅滿足于一、兩家企業(yè)，而是要深入到企業(yè)內(nèi)部，以滿足該企業(yè)所在整條產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)企業(yè)的服務(wù)需求為目標(biāo)，達(dá)到擴(kuò)大市場(chǎng)范圍、提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)。

“客戶就是上帝”是現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)所奉行的重要準(zhǔn)則之一。根據(jù)“八二定律”，企業(yè) 80% 的效益由 20% 的客戶所創(chuàng)造。因此，從大量的客戶群中篩選出為鐵路創(chuàng)造 80% 效益的優(yōu)質(zhì)客戶，把寶貴的資源有重點(diǎn)地投入到優(yōu)質(zhì)客戶身上，留住這些客戶，并為他們提供個(gè)性化的服務(wù)，增加他們的滿意度和忠誠(chéng)度，無疑是鐵路發(fā)展客戶關(guān)系的核心內(nèi)容。近幾年，實(shí)施貨運(yùn)大客戶戰(zhàn)略也是出于這樣的考慮。鐵路小件貨物運(yùn)輸企業(yè)，要在保留現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)客戶的基礎(chǔ)上，發(fā)展更多的大客戶，這就需要加強(qiáng)與生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)的合作，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，多形成一批合作穩(wěn)定、共贏發(fā)展的大客戶群，多開發(fā)一批效益顯著、客戶滿意的合約物流項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、長(zhǎng)期性的共贏，做強(qiáng)做大做優(yōu)快運(yùn)物流市場(chǎng)。

4.5 完善市場(chǎng)開發(fā)機(jī)制，加強(qiáng)營(yíng)銷績(jī)效考核

目前，受長(zhǎng)期以來鐵路運(yùn)輸能力緊張影響，市場(chǎng)開發(fā)工作開展得還不夠深入。要通過對(duì)貨源、市場(chǎng)、其他運(yùn)輸方式的價(jià)格變化等情況的深入調(diào)查研究，不等、不靠、不要，變“坐商”為“行商”。一是建立健全公司、分公司、營(yíng)業(yè)部三級(jí)營(yíng)銷體系，優(yōu)化生產(chǎn)運(yùn)作與市場(chǎng)營(yíng)銷職能配置。二是重視營(yíng)銷人才培養(yǎng)。按照鐵道部人才戰(zhàn)略部署，加快推進(jìn)“十百千萬”人才工程實(shí)施，完善培訓(xùn)機(jī)制，依托科研院校力量做好營(yíng)銷市場(chǎng)、營(yíng)銷人員專題培訓(xùn)，努力提高營(yíng)銷人員綜合素質(zhì)。三是加強(qiáng)營(yíng)銷工作績(jī)效考核?？偨Y(jié)前期流動(dòng)營(yíng)業(yè)部經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)一操作流程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，加大對(duì)流動(dòng)營(yíng)業(yè)部單車日收入考核力度，挖掘流動(dòng)營(yíng)業(yè)部增收潛力。加大營(yíng)銷人員的營(yíng)銷業(yè)績(jī)與工資收入的聯(lián)掛考核力度，并探索建立評(píng)價(jià)體系實(shí)行對(duì)營(yíng)銷人員的評(píng)價(jià)管理，引入競(jìng)爭(zhēng)上崗機(jī)制。通過業(yè)績(jī)考核，為加強(qiáng)營(yíng)銷隊(duì)伍建設(shè)提供有力的機(jī)制保證。

4.6 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)管理，努力提高服務(wù)質(zhì)量

隨著社會(huì)進(jìn)步和人民生活水平的不斷提高，旅客、貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的要求越來越高。目前鐵路行包運(yùn)輸基本上還停留在傳統(tǒng)的面對(duì)面服務(wù)模式，服務(wù)功能和質(zhì)量還無法滿足客戶要求。行包運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量體現(xiàn)在很多方面，首先是以 下 3 點(diǎn)。一要方便、快捷。方便、快捷是快運(yùn)產(chǎn)品最重要的質(zhì)量特征，中鐵快運(yùn)公司正是以此為特點(diǎn)而迅速發(fā)展壯大的。要深入研究不同地區(qū)、不同階層客戶的需求，繼續(xù)提供便民利民服務(wù)。在營(yíng)業(yè)部和辦理點(diǎn)內(nèi)，各類標(biāo)識(shí)揭掛內(nèi)容要清楚明了，表達(dá)方式要直觀易懂，業(yè)務(wù)介紹要實(shí)用全面，為客戶辦理業(yè)務(wù)態(tài)度要熱情，流程要簡(jiǎn)便。二要改善裝卸服務(wù)質(zhì)量。目前行包裝卸作業(yè)人員共有 1 萬多人，成分復(fù)雜，既有勞務(wù)輸入和社會(huì)聘用人員，又有委托管理，管理難度較大。三要做好理賠工作。任何一個(gè)窗口部門代表的是鐵路整體，不管貨損貨差發(fā)生在哪個(gè)內(nèi)部環(huán)節(jié)，不管責(zé)任在于哪個(gè)部門，都要樹立良好的客戶服務(wù)意識(shí)，優(yōu)化理賠流程，健全監(jiān)督考核制度，加快理賠速度，讓客戶滿意。對(duì)責(zé)任不清、無法判別的糾紛，要制定處理原則，靈活處置。貨物發(fā)站不得拒絕客戶的理賠要求，必須認(rèn)真調(diào)查事故、及時(shí)賠付客戶損失。賠付工作做不好，就會(huì)失去客戶的信任，丟失市場(chǎng)。

4.7 加快信息化建設(shè)，提高發(fā)展水平

行包運(yùn)輸?shù)拇蟛糠质歉邫n小件貨物，價(jià)值高、要求更高，客戶不但要求安全及時(shí)地運(yùn)到，甚至還要隨時(shí)掌握貨物的狀態(tài)和位置。例如，聯(lián)邦快遞的成功很大程度上在于其超前的信息化管理。早在1978 年，聯(lián)邦快遞就利用了無線技術(shù)，1980 年就建立了專用的無線電臺(tái)網(wǎng)絡(luò)，1990 年起，開始在亞太地區(qū)應(yīng)用數(shù)字輔助派件系統(tǒng)和聯(lián)邦快遞移動(dòng)終端等無線系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客戶登陸其網(wǎng)站了解在途貨物每一個(gè)階段軌跡信息的功能。

信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益、加快產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新、提高差別化程度，進(jìn)而提高整體管理水平。因此，行包運(yùn)輸要上水平必須大力推進(jìn)信息化。鐵路行包運(yùn)輸信息化工作已開展多年，目前迫切需要充分利用鐵道部現(xiàn)有信息系統(tǒng)資源和鐵路信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，有機(jī)結(jié)合現(xiàn)有中鐵快運(yùn)公司信息化既有成果，快速推進(jìn)全路行包信息化建設(shè)步伐。一要推進(jìn)行郵行包專列管理信息化工作。充分利用鐵路既有網(wǎng)絡(luò)和信息資源，實(shí)現(xiàn)行郵行包專列作業(yè)點(diǎn)的生產(chǎn)全程信息化管理、運(yùn)輸調(diào)度實(shí)時(shí)監(jiān)控，更好地組織裝卸車，加快車輛周轉(zhuǎn)、提高車輛利用率、提高整體運(yùn)輸能力。二要充分利用已有信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)資源，大力推進(jìn)網(wǎng)上業(yè)務(wù)辦理，完善貨物信息實(shí)時(shí)跟蹤查詢服務(wù)系統(tǒng)，增強(qiáng)全程物流服務(wù)功能，為客戶提供高品質(zhì)的“一站式”服務(wù)。

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流是適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的客觀要求，也是鐵路自身發(fā)展的必然趨勢(shì)，是建設(shè)和諧鐵路的重要組成部分。因此必須進(jìn)一步解放思想，密切關(guān)注鐵路運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境的變化，準(zhǔn)確把握時(shí)代特征和發(fā)展規(guī)律，對(duì)影響鐵路小件貨物運(yùn)輸發(fā)展的全局性、前瞻性、關(guān)鍵性問題進(jìn)行全面、系統(tǒng)、深入的思考和研究，確立發(fā)展目標(biāo)，理清發(fā)展思路，用高標(biāo)準(zhǔn)的定位謀劃發(fā)展規(guī)劃，用講科學(xué)的方法破解發(fā)展難題，用不懈怠的精神推進(jìn)工作落實(shí)，鐵路小件貨物運(yùn)輸就一定能夠?qū)崿F(xiàn)又好又快發(fā)展，一定能夠?qū)崿F(xiàn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的成功轉(zhuǎn)型。