于 江

（烏魯木齊鐵路局 烏魯木齊車務(wù)段，新疆 烏魯木齊 830023）

1 吐魯番站概況

烏魯木齊鐵路局吐魯番站位于蘭新線和南疆線的交匯處，車站為橫列式一級(jí)二場(chǎng)區(qū)段站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站。車站采用6502電氣集中聯(lián)鎖，吐魯番—夏普吐勒 (哈密方向)、天山間 (烏魯木齊方向) 為雙線自動(dòng)閉塞，吐魯番—龍盤 (南疆方向) 為單線半自動(dòng)閉塞。車站共有到發(fā)線 11 條、調(diào)車線 6 條、貨物線 6 條、專用線 7 條、段管線 3 條、檢修線 2 條。車站共有道岔 96 副，其中 81 副為集中道岔，15 副為非集中道岔，94 架色燈信號(hào)機(jī)。車站調(diào)車場(chǎng)兩端各設(shè)牽出線 1 條，均采用平面溜放調(diào)車作業(yè)。

吐魯番站銜接 3 個(gè)方向，是邊疆與祖國(guó)腹地連接和南北疆交通要沖，客貨吸引區(qū)遠(yuǎn)及阿克蘇與和田等地區(qū)。車站主要承擔(dān)著南疆鐵路貨物列車的編解任務(wù)，同時(shí)承擔(dān)著蘭新線部分摘掛列車與直通列車的編組與解體任務(wù)，是吐魯番地區(qū)重要的貨物集散地。2008年，吐魯番站發(fā)送貨物101.6萬(wàn) t，到達(dá)貨物24.1萬(wàn) t，裝車16 515車，卸車4 332車。車站全年發(fā)送旅客87.6萬(wàn)人，到達(dá)旅客96萬(wàn)人，普通行包發(fā)送量為138 t。2009年，吐魯番站計(jì)劃完成裝車20 341車，發(fā)送旅客100.1萬(wàn)人。

目前，吐魯番工業(yè)園區(qū)即將建成，多家大型企業(yè)將在大河沿周邊相繼落成投產(chǎn)，吐魯番站作為南疆線與蘭新線的中轉(zhuǎn)地，在未來(lái)的鐵路運(yùn)輸中將凸顯其地位與作用。

2 吐魯番站存在的主要問題

（1）到發(fā)場(chǎng)股道數(shù)量少，能力緊張。

（2）平面調(diào)車作業(yè)效率低，作業(yè)安全性差。

（3）旅客站房面積小，不能滿足近、遠(yuǎn)期客流量的需求。

（4）車站擴(kuò)能改造受到車站周邊地形的限制。

3 吐魯番站擴(kuò)能改造方案

3.1 影響車站擴(kuò)能改造的因素

（1）吐魯番站擴(kuò)能改造需要統(tǒng)籌考慮運(yùn)量的變化。目前，蘭新線疏勒河—烏西段、南疆二線均為內(nèi)燃機(jī)車牽引，在吐魯番站有大量的換掛機(jī)車作業(yè)。2012年蘭新線、南疆線電氣化改造完成后，列車牽引定數(shù)將達(dá)到4 000 t。一方面，全線運(yùn)輸能力將大幅提升，車站通過(guò)能力需要與之相適應(yīng)；另一方面，蘭新線、南疆線全線電氣化后，機(jī)車運(yùn)用實(shí)行長(zhǎng)交路，列車不需要在吐魯番站換掛機(jī)車，車站主要為通過(guò)的直通列車，車站換掛機(jī)車和車輛有調(diào)作業(yè)量將大幅減少，按照初期 (2015年) 車站作業(yè)量檢算吐魯番站規(guī)模，即能滿足近、遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)需要。

（2）吐魯番站的擴(kuò)能改造需要綜合考慮南疆二線引入后的施工。南疆線進(jìn)行雙線建設(shè)中，按現(xiàn)狀接入車站必然引起吐魯番站的改造施工，將其與車站擴(kuò)能改造一并考慮，有利于綜合利用投資，實(shí)現(xiàn)吐魯番站擴(kuò)能改造效益的最大化。

（3）蘭新客運(yùn)專線已獲得國(guó)家審批，不久將動(dòng)工興建。吐魯番站客運(yùn)業(yè)務(wù)主要服務(wù)于南疆分流，客運(yùn)量減少將使車站能力產(chǎn)生一定富余，車站將主要進(jìn)行區(qū)段列車的分流、集結(jié)和改編作業(yè)。

3.2 南疆線引入吐魯番站改擴(kuò)建方案

根據(jù)吐魯番站改、擴(kuò)建原則和作業(yè)性質(zhì)，以及2015年的預(yù)測(cè)作業(yè)量，結(jié)合車站地形、既有建筑物位置和蘭新線、南疆線接軌條件，考慮以下 3 個(gè)吐魯番站的改擴(kuò)建方案。

（1）方案Ⅰ：客貨混場(chǎng)橫列式一級(jí)二場(chǎng)。南疆二線上行線由既有蘭新正線右側(cè)并肩引入車站，下行線利用既有南疆線引入車站；設(shè)到發(fā)線13條 (含蘭新正線2條)，調(diào)車線 6 條，有效長(zhǎng)按880 m設(shè)計(jì)；保留簡(jiǎn)易駝峰；需新建客運(yùn)站臺(tái)及客運(yùn)地道；相應(yīng)改建工務(wù)岔線走行線，本方案保持蘭新線不動(dòng)。

（2）方案Ⅱ：客貨縱列式。將車站客運(yùn)作業(yè)外移，在現(xiàn)有站場(chǎng)西面新建客場(chǎng)，與既有車站形成客貨縱列式布置形式。南疆二線上、下行線由新建客場(chǎng)西咽喉蘭新正線兩側(cè)并肩引入。新建客場(chǎng)設(shè)到發(fā)線 9 條 (含蘭新、南疆正線 4 條)，有效長(zhǎng)按650 m設(shè)計(jì)，需新建客運(yùn)站臺(tái)3座，新建客運(yùn)地道 2 處。既有車場(chǎng)設(shè)到發(fā)線13條 (含蘭新正線 2 條)，調(diào)車線 6 條，有效長(zhǎng)按880 m設(shè)計(jì)；保留簡(jiǎn)易駝峰；相應(yīng)改建工務(wù)岔線走行線。本方案需改建蘭新線4.75 km，抬高南疆線線路，使雙線繞行段落加長(zhǎng)。

（3）方案Ⅲ：上下行縱列式。新建上行到發(fā)場(chǎng)，既有車場(chǎng)作為客場(chǎng)和下行到發(fā)場(chǎng)，車站形成上、下行縱列式布置。南疆二線上、下行線由新建上行場(chǎng)西咽喉蘭新正線兩側(cè)并肩引入。新建上行場(chǎng)設(shè)到發(fā)線10條 (含蘭新、南疆正線4條)，有效長(zhǎng)按880 m設(shè)計(jì)。既有車場(chǎng)設(shè)到發(fā)線10條 (含蘭新正線2 條)，需新建客運(yùn)站臺(tái) 2 座，新建客運(yùn)地道 2 處；調(diào)車線 6 條，有效長(zhǎng)按880 m設(shè)計(jì)；保留簡(jiǎn)易駝峰。本方案需改建蘭新線4.75 km，抬高南疆線線路，使雙線繞行段落加長(zhǎng)。

3.3 方案比選

（1）方案Ⅰ。優(yōu)點(diǎn)：①列車在咽喉區(qū)交叉干擾較少；②不改建蘭新線，工程投資節(jié)省。缺點(diǎn)：①改建站臺(tái)及站房，施工難度大，并造成旅客乘車不便；②引起的站房及同側(cè)建筑物拆遷量較大；③站房同側(cè)新增到發(fā)線及基本站臺(tái)，外側(cè)挖方困難，增加擋護(hù)工程。

（2）方案Ⅱ。優(yōu)點(diǎn)：①不改建站臺(tái)及站房，站房同側(cè)建筑物不需拆遷，不對(duì)旅客乘車造成影響；②路基擋護(hù)工程量較小；③避免客貨列車的交叉干擾。缺點(diǎn)：①需新建客場(chǎng)及客運(yùn)設(shè)施；②改建蘭新線，工程投資較大。

（3）方案Ⅲ。①客貨列車的交叉干擾較少；②不改建站房，站房同側(cè)建筑物不需拆遷，有利于降低投資，并且不對(duì)旅客乘車造成影響；③路基擋護(hù)工程量較小。缺點(diǎn)：①需改建及新建客運(yùn)站臺(tái)，并新建上行場(chǎng)；②改建蘭新線，工程投資較大；③車站兩端咽喉區(qū)改造工程量大，施工過(guò)渡復(fù)雜。

3.4 各方案主要工程量及投資

方案Ⅰ：改建線路19.79 km，征地84.13 hm2，拆遷建筑17 500 m2，相關(guān)投資總計(jì)為61 747.6萬(wàn)元。

方案Ⅱ：改建線路30.79 km，征地87.47 hm2，拆遷建筑2 000 m2，改建橋梁5 100延米，相關(guān)投資總計(jì)為90 987萬(wàn)元。

方案Ⅲ：改建線路31.09 km，征地89.67 hm2，拆遷建筑2 000 m2，改建橋梁5 212延米，相關(guān)投資總計(jì)為91 350萬(wàn)元。

3.5 推薦方案

經(jīng)綜合分析認(rèn)為，方案Ⅰ基本能解決咽喉區(qū)交叉干擾問題，并充分利用現(xiàn)有站場(chǎng)設(shè)備，工程投資相對(duì)較少，但考慮車站可用地情況，滿足方案可能產(chǎn)生較大改造工程。方案Ⅱ和方案Ⅲ雖然初期車站作業(yè)方便，但近遠(yuǎn)期通過(guò)吐魯番站的列車主要為直通列車后，蘭新客運(yùn)專線的開通將使車站的實(shí)際規(guī)?？s小，造成投資浪費(fèi)。因此，吐魯番站擴(kuò)能改造推薦采用方案Ⅰ。

在優(yōu)化車站擴(kuò)能改造方案中，推薦采用平移蘭新正線方案，可以不拆除站房及同側(cè)生產(chǎn)房屋，減少工程量和施工難度，從而大幅度節(jié)省工程總投資。