鄒振中,趙東田,劉 偉

(1.鐵道部宜萬鐵路建設(shè)指揮部,湖北恩施 445000;2.鐵道部工程管理中心,北京 100844; 3.中鐵十八局集團(tuán)公司技術(shù)中心,天津 300222;4.武漢鐵路局,武漢 430071)

無砟軌道誤差合成分析與應(yīng)對措施

鄒振中1,2,趙東田1,3,劉 偉1,4

(1.鐵道部宜萬鐵路建設(shè)指揮部,湖北恩施 445000;2.鐵道部工程管理中心,北京 100844; 3.中鐵十八局集團(tuán)公司技術(shù)中心,天津 300222;4.武漢鐵路局,武漢 430071)

根據(jù)誤差理論和現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析,可認(rèn)為軌道幾何參數(shù)誤差呈正態(tài)分布,將無砟軌道各施工階段的誤差源組成進(jìn)行了簡單剖析,定量或定性地分析了制造產(chǎn)生的誤差、測量儀器系統(tǒng)誤差、施工操作誤差、混凝土澆筑產(chǎn)生的影響誤差,提出選擇合理施工方案、重視扣件系統(tǒng)管理和保證軌道測量可靠等是使合成誤差盡可能降低的控制措施。

宜萬鐵路;無砟軌道;誤差;評價;改進(jìn)措施

1 概述

無砟軌道具有“高精度、高平順性、耐久性”的結(jié)構(gòu)特點,從施工方案選擇、底板施工、軌枕(板)鋪設(shè)、混凝土(CA砂漿)澆筑、換鋪長鋼軌、鋼軌預(yù)打磨,到軌道的動態(tài)檢測和順利運營,其觀測數(shù)值和精度受到諸多確定和隨機(jī)性因素的影響[1～3],需要提高施工過程中的精度控制,也就是最大可能地降低誤差,通過對誤差源和誤差傳遞規(guī)律系統(tǒng)分析,使其合成誤差最小或者說達(dá)到最優(yōu)程度。本文以施工控制最為復(fù)雜的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道為例,結(jié)合宜萬線、秦沈線、溫福線、武廣、福廈線、襄渝二線等鐵路的數(shù)據(jù)統(tǒng)計進(jìn)行分析,并提出應(yīng)對措施。

2 雙塊式無砟軌道設(shè)計及施工現(xiàn)狀

2.1 結(jié)構(gòu)形式

軌道結(jié)構(gòu)按跨區(qū)間無縫線路設(shè)計,道床板為耐久性C40鋼筋混凝土,60kg/m無螺栓孔500m新鋼軌, WJ-7A型扣件,軌道結(jié)構(gòu)斷面見圖1。

圖1 CRTSⅠ型雙塊式無擋肩無砟軌道結(jié)構(gòu)斷面(單位:mm)

2.2 特點

結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的無砟軌道是高速度鐵路軌道的首選形式[4～12],但其對技術(shù)要求極高,從測量控制、施工過程等方面都需要嚴(yán)格控制誤差,以最大可能減少合成誤差來滿足以下要求。

(1)提供穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)和平順的運行表面。

(2)保證旅客舒適度。高速行車時,車體發(fā)生共振,橫向加速度增大,不僅要控制10m弦長的線路不平順,也要消除相應(yīng)敏感波長的線路不平順。

2.3 施工現(xiàn)狀

由于對無砟軌道施工誤差產(chǎn)生、各種誤差傳遞缺乏判識或重視程度不夠,出現(xiàn)了許多值得思考的教訓(xùn),如CRTSⅡ型雙塊式的測量多次傳遞誤差、較大的扣件誤差;一些線路上的錯誤使用軌道幾何狀態(tài)測量儀、未正確處理重疊搭接段數(shù)據(jù),造成一些周期性不平順、降低了過程控制精度,放大了誤差等,導(dǎo)致無砟軌道初始精度不高,后續(xù)調(diào)整工作量大;某些項目的無砟軌道施工完畢后,初始精度不高,鋪軌后的軌道調(diào)整工作量很大,扣件更換件多,前后軌道整理時間達(dá)6個月甚至更長,以至于某些無砟軌道調(diào)整扣件量達(dá)到20%以上。

3 誤差及誤差傳遞

誤差是某未知量的觀測值與其真值的差數(shù)。該差數(shù)稱為真誤差。測量工作中,對某個未知量進(jìn)行觀測必定會產(chǎn)生誤差。一般情況下,某未知量的真值無法求得,此時計算誤差時,用觀測值的最或然值代替真值(觀測值的最或然值是接近于真值的最可靠值)。

根據(jù)無砟軌道施工過程、動態(tài)檢測和我國廣大鐵路專家學(xué)者的研究,為便于分析,從系統(tǒng)誤差和隨機(jī)誤差等方面以目標(biāo)函數(shù)形式來表示最終誤差。

式中 Ki——影響權(quán)值;

φ——系統(tǒng)誤差;

ε——隨機(jī)誤差;

n——誤差存在項數(shù)。

3.1 誤差源

靜態(tài)檢測主要指標(biāo)分為軌距、水平、中心線、軌向和弦長,根據(jù)無砟軌道各施工階段存在誤差特點,其誤差主要存在項主要有:選擇的施工方案、精密控制網(wǎng)精度、底部的沉降變形、軌枕定位和軌排組裝誤差、扣件系統(tǒng)誤差、鋼軌偏差、測量儀誤差、混凝土澆筑影響、道床板質(zhì)量影響、長鋼軌鋪設(shè)和線路鎖定影響、行車的影響,靜態(tài)與動態(tài)測量數(shù)據(jù)的檢測差異等。

3.2 誤差的組成及分析

軌道最終的誤差是各階段產(chǎn)生的各種各樣誤差的組合,也稱為合成誤差,無論是理論分析還是實踐驗證,各種誤差對軌道軌距、中線、波長等參數(shù)的影響權(quán)值是不同的,需要分開研究。為便于綜合認(rèn)識無砟軌道的誤差產(chǎn)生,下面從設(shè)備、測量、施工和人員方面等四大類來分析。

3.2.1 制造產(chǎn)生的誤差

(1)鋼軌。包括作為中介工具循環(huán)使用的工具鋼軌(即工裝)和換鋪到線路上的正式鋼軌2類。

作為高速鐵路和客運專線上使用的鋼軌,斷面尺寸和制造工藝比一般線路用鋼軌嚴(yán)格得多,影響較大的項目和允許偏差:高度允許偏差±0.6mm,斷面不對稱—軌頭≤0.5mm、底≤1mm,軌頭寬度±0.5mm,軌底寬度±1mm,軌底平整度—凹陷≤0.3mm;端面垂直度≤0.6mm。

因此,作為軌道上的正式鋼軌,可控制的是選擇合格供應(yīng)商和按照檢驗頻率檢查,并在現(xiàn)場定期、定批復(fù)查確認(rèn),包括出場檢驗的可靠性、吊運中有無損傷、焊接質(zhì)量是否符合要求等,在動態(tài)驗收和運營前采取對鋼軌進(jìn)行打磨措施,盡可能消除鋼軌頭部的裂紋萌生區(qū)、鋼軌周期性和非周期性短波不平順。

而作為施工過程中的工具鋼軌,是循環(huán)使用的,呈周期性,它對軌道結(jié)構(gòu)最終的合成誤差影響大,因此所占權(quán)值要大,誤差控制也要更加嚴(yán)格。為了便于現(xiàn)場工人的操作和減少誤差積累,可把工具鋼軌的主要指標(biāo)定為:高度允許偏差0.3mm,軌頭斷面不對稱≤0.5mm,軌頭寬度0.5mm,軌底寬度0.5mm,軌底坡1∶(40±2)。

(2)扣件。包括鐵墊板、絕緣緩沖墊板、軌下橡膠墊板、軌距塊、彈條等。

設(shè)計中,鐵墊板軌底坡1∶40,鐵墊板、絕緣緩沖墊板、軌下橡膠墊板的厚度均是定值,彈條扣壓力根據(jù)部位和低阻力、標(biāo)準(zhǔn)阻力要求分為達(dá)到 100～120N·m和300～350N·m等。由于鐵墊板為鑄鐵制造,工藝所限,其離散性是比較大的,根據(jù)檢測統(tǒng)計,有60%的偏差達(dá)到0.4～0.7mm,5%的偏差達(dá)到0.8～1.2mm,個別甚至達(dá)到2mm,同時絕緣緩沖墊板和軌下橡膠墊板也存在一定量的小偏差。

由于鐵墊板上的螺栓孔是橢圓形,其軌距調(diào)整量可在+12～-12mm范圍內(nèi)無級調(diào)整,若不加以控制,其安裝導(dǎo)致的軌距和中線偏差40%～60%也會達(dá)到2～6mm,最大的甚至超過12mm。

綜上所述,扣件系統(tǒng)安裝雖然是一道很簡單的工序,但它可能產(chǎn)生的誤差卻很大,因此,應(yīng)當(dāng)將組裝軌排用的扣件原位保留,通過軌排精調(diào)將該系統(tǒng)可能產(chǎn)生的不利影響消除在道床板混凝土澆筑前。

3.2.2 測量儀器的系統(tǒng)誤差

按測量誤差對觀測結(jié)果影響性質(zhì)的不同,測量誤差分為系統(tǒng)誤差和偶然誤差兩大類。系統(tǒng)誤差是指在相同的觀測條件下,對某量進(jìn)行的一系列觀測中,數(shù)值大小和正負(fù)符號固定不變,或按一定規(guī)律變化的誤差。無砟軌道施工,控制它的是三級精密控制網(wǎng)和目前精度最高的軌檢儀(由全站儀和測量小車兩部分組成),軌檢儀可提供內(nèi)部的相對軌道幾何狀態(tài)(軌距、超高、高低、軌向)和外部的絕對軌道幾何狀態(tài)(高程、中線)。

系統(tǒng)誤差具有累積性,對觀測結(jié)果的影響很大,但它們的符號和大小有一定的規(guī)律。因此,系統(tǒng)誤差可以采用適當(dāng)?shù)拇胧┫驕p弱其影響。通?？刹捎靡韵?種方法。

(1)觀測前對儀器進(jìn)行檢校。如,確保儀器的幾何軸線關(guān)系的正確性,確保水平的平穩(wěn)性。

(2)采用適當(dāng)?shù)挠^測方法,如,全站儀盡量在CPⅢ點中間設(shè)站,困難條件下,全站儀距離最近CPⅢ點的最短長度也不能小于15m;換站測量時要聯(lián)測3對CPⅢ點。

(3)研究系統(tǒng)誤差的大小,對觀測值加以改正。如,根據(jù)現(xiàn)場溫度改正溫度差影響,通過研究建模形式和公式來提高對測量結(jié)果的評判和合理處理數(shù)據(jù)。

3.2.3 施工操作誤差

現(xiàn)代管理理論認(rèn)為,人的因素是第一位的,先進(jìn)的設(shè)備和儀器是基礎(chǔ),而測量人員的思想素質(zhì)、技術(shù)水平則是保證檢測質(zhì)量的重要保證[13]?？偨Y(jié)武廣線的精調(diào)經(jīng)驗[14],甚至可以說,軌道調(diào)整工作的成敗,不取決于對精調(diào)技術(shù)掌握的熟練程度,而決定于現(xiàn)場管理的嚴(yán)謹(jǐn)性和管理水平?？梢詮臏y量示值誤差和調(diào)整到位程度來說明這個問題。

(1)測量示值誤差

如果測量人員沒有嚴(yán)格執(zhí)行班前儀器檢核、補償,儀器由于搬運振動會造成示值的不真實而產(chǎn)生大的誤差或者說錯誤。如,水平?jīng)]有檢核,現(xiàn)場甚至出現(xiàn)過10mm的錯誤示值;雙軸補償縱、橫向指標(biāo)差(l,t),垂直編碼度盤指標(biāo)差(i),水平視準(zhǔn)差(c),水平軸傾斜誤差(a),自動目標(biāo)識別的瞄準(zhǔn)誤差(ATR)值的檢核補償不到位,高程、中線的示值與真值間的偏差會超過2mm。

大風(fēng)、強烈陽光、灰塵,人員流動性較大,施工現(xiàn)場各種非可控因素的影響等惡劣環(huán)境,會造成補償器穩(wěn)定性較差,造成儀器對話框提示數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯誤或者較大的數(shù)據(jù)偏差。

對CPⅢ復(fù)測、棱鏡安裝質(zhì)量、儀器支立狀態(tài)不細(xì)致、嚴(yán)格,達(dá)不到操作要求的情況下,測量數(shù)據(jù)也會出現(xiàn)偏離其真值2mm以上的粗大誤差。

(2)軌道的調(diào)整誤差

根據(jù)偏差逐步消除的原則[15],將軌道調(diào)整分為準(zhǔn)確就位、粗調(diào)和精調(diào)3個工步;準(zhǔn)確就位目的是減少粗調(diào)工作量、提高整體施工效率和減少排架變形;粗調(diào)目的是使軌道分級逐步逼近設(shè)計位置,精調(diào)目的是使軌道結(jié)構(gòu)達(dá)到較精確的三維定位、整體趨于均勻和平順。如果軌道調(diào)整次數(shù)過少,會導(dǎo)致一次調(diào)整量大,使工具軌產(chǎn)生塑性變形、牽動前后調(diào)整點發(fā)生變化,增加了誤差。不合理的操作一般會增大誤差值0.3,甚至達(dá)到1.0mm。

3.2.4 混凝土澆筑產(chǎn)生的影響誤差

包括施工方案和無砟軌道工程特點產(chǎn)生的誤差,不同的方案產(chǎn)生的擾動值不同。

(1)工具軌法,該工法是將鋼軌作為工具用于現(xiàn)場組裝軌排,通過精密螺桿調(diào)節(jié)器和地錨、軌距調(diào)節(jié)器、邊撐等來調(diào)整和固定軌排。操作人員和混凝土澆筑對軌距、中線、高程、軌向等參數(shù)的影響比較大,如,混凝土澆筑前后變化幅值軌距有的達(dá)到1.5mm,中線達(dá)到1.0mm。

(2)軌道組合排架法[15～16],該工法是將軌排框架作為工具用于現(xiàn)場組裝軌排,軌向、軌距和水平等參數(shù)通過工廠精確加工的組合排架來自動滿足軌道內(nèi)部幾何狀態(tài),其集成化性能好、剛度大,軌道調(diào)整、固定系統(tǒng)由軌排框架螺柱支腿和軌向鎖定器(無級調(diào)整)完成。軌距誤差可嚴(yán)格控制在1mm以內(nèi),操作人員和混凝土澆筑對中線、高程、軌向等參數(shù)的影響也可控制在0.3～0.5mm以內(nèi)。該工法對合成誤差的影響取決于排架加工誤差和使用中的組合與調(diào)整。

3.3 誤差傳遞

在實際測量工作中,某些量的大小往往不能直接觀測到的,未知量的值是由直接觀測值通過一定的函數(shù)關(guān)系間接計算求得的。因此,觀測值的誤差必然使得其函數(shù)帶來誤差。如有2個隨機(jī)量之和的方差為

式中:Kx1x2為x1、x2的相關(guān)矩。

3.3.1 靜態(tài)

(1)軌距,為相對幾何參數(shù)。最終誤差主要由測量示值誤差和混凝土澆筑影響組成。

(2)中線,為絕對幾何參數(shù)。最終誤差主要由測量示值誤差、扣件制造安裝誤差、儀器系統(tǒng)誤差、測量操作誤差、混凝土澆筑影響和數(shù)據(jù)順接處理誤差組成。

(3)高程,為絕對幾何參數(shù)。最終誤差主要由測量示值誤差、儀器系統(tǒng)誤差、測量操作誤差、扣件和鋼軌制造誤差、混凝土澆筑影響和數(shù)據(jù)順接處理誤差組成。

(4)軌向,為相對幾何參數(shù)。最終誤差主要由測量示值誤差、鋼軌制造誤差、混凝土澆筑影響和數(shù)據(jù)順接處理誤差組成。

(5)高低,為相對幾何參數(shù)。最終誤差主要由測量示值誤差、扣件制造誤差、混凝土澆筑影響和數(shù)據(jù)順接處理誤差組成。

(6)水平,為相對幾何參數(shù)。最終誤差主要由測量示值誤差、鋼軌制造誤差、混凝土澆筑影響產(chǎn)生的誤差組成。

3.3.2 動態(tài)

軌道動態(tài)調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間根據(jù)軌道動態(tài)檢測情況對軌道局部缺陷進(jìn)行修復(fù),對部分區(qū)段幾何尺寸進(jìn)行微調(diào),對軌道線形進(jìn)一步優(yōu)化,使輪軌關(guān)系匹配良好,進(jìn)一步提高高速行車的安全性、平穩(wěn)性和乘座舒適度,是對軌道狀態(tài)和精度進(jìn)一步完善、提高的過程,使軌道動、靜態(tài)精度全面達(dá)到高速行車條件。一般來講,當(dāng)靜態(tài)檢測良好、精度控制比較高、扣件聯(lián)結(jié)狀況優(yōu)良,過程施工控制都到位的情況下,動態(tài)檢測也是容易過關(guān)的,動態(tài)檢測可以在動態(tài)中發(fā)現(xiàn)過程控制中的部分錯誤和較大誤差的復(fù)合超限。

4 減少合成誤差的相應(yīng)措施

可采用控制論的手段來系統(tǒng)把握各施工環(huán)節(jié),保證無砟軌道綜合施工質(zhì)量。

4.1 減少各分項誤差

(1)仔細(xì)研究編制施工方案,吸收目前國內(nèi)比較成熟的技術(shù)與經(jīng)驗,起點要高,減少各分項誤差,使得其變化幅值小,明確每一工序的精度控制指標(biāo),盡量減少誤差積累。

(2)合理選擇、使用和保護(hù)好工裝設(shè)備。一是測量儀器、混凝土檢測設(shè)備;二是混凝土澆筑設(shè)備;三是軌道精調(diào)支撐固定系統(tǒng)。

(3)認(rèn)真進(jìn)行工藝性試驗段建設(shè)和全面分析總結(jié),仔細(xì)觀測和研究工裝設(shè)備、操作人員、混凝土品質(zhì)、測量方法對無砟軌道施工精度的影響(誤差)。

(4)按照施工工藝精細(xì)、規(guī)范作業(yè),保證軌排調(diào)整精度,正確處理支撐位置、間距、接頭順接,工具軌清洗干凈等細(xì)節(jié)。

(5)WJ -7型扣件原位留用,并注意組裝順序及操作要點。

①清除軌枕或軌道板承軌面的泥污。②絕緣緩沖墊板孔與預(yù)埋套管孔對中。③鐵墊板螺栓孔中心與套管孔中心對正(圖2,右圖)。④使平墊塊距圓孔中心較長一側(cè)朝內(nèi)。⑤錨固螺栓螺紋部分涂滿鐵路專用防護(hù)油脂旋入預(yù)埋套管中;在錨固螺栓擰緊前調(diào)整鐵墊板位置使鐵墊板上標(biāo)記線與平墊塊上的標(biāo)記線對齊。⑥用專用扳手按照扭矩要求上緊螺栓,扣件與軌枕頂、鋼軌底密貼,彈條前端3點要與軌距塊密貼(雙控措施)(圖2,左圖);⑦復(fù)查此軌排的螺栓安裝質(zhì)量及軌枕間距;⑧檢查軌距方向,如有不適,橫向挪動鐵墊板予以調(diào)整,必要時將平墊塊調(diào)頭使用。

圖2 WJ-7型扣件T型螺栓安裝

(6)高度重視每個環(huán)節(jié)的測量工作。①CPⅢ按要求測設(shè)、評估、驗收和批準(zhǔn)后方可用于無砟軌道測量施工;②軌道幾何狀態(tài)測量儀要檢驗校定合格,按照說明書要求,進(jìn)行日常校驗和比對校驗;③全站儀后視CPⅢ的點數(shù)和上一階段的重疊點數(shù)要滿足要求(通常不少于3對),按規(guī)定方法進(jìn)行平差,平差不滿足要求,不得進(jìn)行下一步測量;④軌排的調(diào)整定位分步進(jìn)行,精度控制指標(biāo)宜逐步達(dá)到;⑤正確處理搭接段施工,下一步段施工測量時,一定要搭接復(fù)測上一施工段,較大偏差要按精度要求順平。

(7)高度重視軌道測量人員的素質(zhì),確保測量數(shù)據(jù)真實可靠。測量人員必須經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn);測量儀器檢校補償滿足精度要求;測量方法、設(shè)站精度等必須科學(xué)、合理。

(8)換鋪長鋼軌工序應(yīng)規(guī)范,鋼軌焊接滿足平順標(biāo)準(zhǔn)。

鋪軌之前,必須對扣件進(jìn)行全面、徹底清理,經(jīng)監(jiān)理檢查驗收后,方可進(jìn)行鋪軌施工。無縫線路放散、鎖定后,將扣件作為主要項目嚴(yán)格按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗收。軌道靜態(tài)調(diào)整之前,應(yīng)對鋼軌、扣件狀態(tài)進(jìn)行全面檢查確認(rèn)后方可進(jìn)行測量和調(diào)整,否則,測量的數(shù)據(jù)是不真實的,據(jù)此調(diào)整的精度是不可靠的。提高焊縫打磨精度,無縫線路鎖定后,應(yīng)對所有焊縫進(jìn)行全面檢查,不合格接頭必須重新處理。

(9)聯(lián)調(diào)期間應(yīng)安排計劃全面檢查,軌道調(diào)整后必須對扣件狀態(tài)進(jìn)行復(fù)查確認(rèn)。要保證扣件安裝正確,無缺少、無損壞、無污染、無空吊,扭力矩達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(±10%),彈條中部前端下頦與軌距塊凸臺間隙≯0.5mm,軌底外側(cè)邊緣與軌距塊間隙≯0.3mm,擋肩與軌距塊間隙≯0.3mm。

4.2 重視信息收集和反饋

建立反饋控制、現(xiàn)場控制、預(yù)先控制的綜合控制系統(tǒng),形成閉環(huán)控制。

(1)加強技術(shù)管理。通過設(shè)立的施工先行段試驗來總結(jié)掌握技術(shù),調(diào)整補充和固定工藝、方法。

(2)加強對扣件和焊縫的檢查?？奂⒑缚p的局部缺陷對靜態(tài)精度和低速行車的影響甚微,但對于高速行車(250km/h以上)影響非常大,甚至危及行車安全。動力學(xué)檢測中出現(xiàn)的減載率、脫軌系數(shù)偏大的主要原因是焊縫平順性不好,扣件扣壓力不足和墊板不密貼等。

(3)嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)化,分工明確,規(guī)范程序化作業(yè),精細(xì)化作業(yè),制定獎懲措施,做到管理到邊到底。

4.3 重視理論分析,提高對現(xiàn)場各項數(shù)據(jù)的綜合評判和正確處理能力

觀測值接近真值的程度,稱為準(zhǔn)確度,愈接近真值,其準(zhǔn)確度愈高。

系統(tǒng)誤差對觀測值的準(zhǔn)確度影響極大,在觀測前,應(yīng)認(rèn)真檢校儀器,觀測時采用適當(dāng)?shù)挠^測法,觀測后對觀測的結(jié)果加以計算改正,消除系統(tǒng)誤差或減弱至最低可以接受的程度。一組觀測值之間相互符合的程度(或其離散程度)為精密度。準(zhǔn)確度與精密度兩者均高的觀測值才稱得上高精度的觀測值。

偶然誤差作為主要研究對象,根據(jù)其統(tǒng)計特性,當(dāng)對某量有足夠多的觀測次數(shù)時,其正負(fù)誤差可以互相抵消。因此,可以采用多次觀測,并取其算術(shù)平均值的方法,來減少偶然誤差對觀測結(jié)果的影響而求得較為可靠的結(jié)果。

根據(jù)偶然誤差的特性對該組觀測值進(jìn)行數(shù)學(xué)處理,求出最接近于未知量真值的估值,根據(jù)觀測值的偶然誤差大小,來評定觀測結(jié)果的質(zhì)量,即評定精度。

在一定的觀測條件下,偶然誤差的絕對值不會超過一定的限度。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計和誤差理論,在大量等精度觀測中,偶然誤差絕對值大于1倍中誤差出現(xiàn)的概率為32%;大于2倍中誤差出現(xiàn)的概率僅為4.6%;大于3倍中誤差的出現(xiàn)的概率僅為0.3%。在實際測量中觀測次數(shù)很有限,絕對值大于2倍或3倍的誤差出現(xiàn)機(jī)會很小,取2倍中誤差作為容許誤差,如果觀測值超出上述限值的偶然誤差,可視該觀測值不可靠或出現(xiàn)了錯誤,應(yīng)舍去不用,尤其是在鋼軌接頭部位,應(yīng)據(jù)現(xiàn)場實際情況綜合判斷、正確取值。

5 結(jié)語

由以上分析可看出,無砟軌道施工精度是軌道精度的基礎(chǔ),是控制的源頭,關(guān)注重點是選擇合理的施工方案、扣件系統(tǒng)的管理,軌道測量的可靠。無砟軌道施工精度對后期的軌道調(diào)整影響巨大,施工精度高,則調(diào)整工作量小,調(diào)整件用量少,容易獲得較高軌道精度和綜合質(zhì)量。所以,將無砟軌道施工精度嚴(yán)格控制在允許范圍內(nèi)是科學(xué)、合理和必要的,而精度控制的關(guān)鍵和實質(zhì)是對各子系統(tǒng)誤差的控制和最大可能的減少,從而達(dá)到最終合成誤差最小的目的。因此,降低誤差的主要措施可認(rèn)為是以工程控制技術(shù)主線,將程序、標(biāo)準(zhǔn)貫徹落實到每個工作崗位,解決人員素質(zhì)、設(shè)備工具導(dǎo)致的可避免的誤差傳遞,解決主要矛盾、減少次要矛盾。

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U213.2+44

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2010 -05 -10

鄒振中(1967—),男,高級工程師,1991年畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院橋梁專業(yè)。