趙 嚴(yán)，何世偉，黎浩東

（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

鐵路和水路運(yùn)輸具有運(yùn)力大、節(jié)能和環(huán)保等特點(diǎn)，在綜合運(yùn)輸體系中占據(jù)主導(dǎo)地位。發(fā)展水鐵聯(lián)運(yùn)有利于節(jié)約土地資源、環(huán)境保護(hù)和降低社會(huì)總成本，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求。同時(shí)，發(fā)展水鐵聯(lián)運(yùn)能為貨主提供快速、經(jīng)濟(jì)、安全和可靠的運(yùn)輸服務(wù)，有利于完善綜合運(yùn)輸體系，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

1 研究背景

當(dāng)前我國水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，除鐵路運(yùn)輸能力緊缺外，同時(shí)缺少合適的水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式。根據(jù)2008年美國國務(wù)院及運(yùn)輸部對中國綜合運(yùn)輸與物流系統(tǒng)的考察報(bào)告，發(fā)現(xiàn)中國沿海產(chǎn)業(yè)鏈在向內(nèi)陸的拓展中，出現(xiàn)所謂“超 500 km 的兩江出口產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)象”。兩江 (長江、珠江)借助其航道優(yōu)勢，形成了不同梯次的服務(wù)于沿江大小城市的運(yùn)輸通道。以長江黃金航道為例，干線各港均努力發(fā)展自己的特色貨運(yùn)業(yè)務(wù)，隨著沿江經(jīng)濟(jì)帶與周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)交流規(guī)模的不斷擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升，以及區(qū)域綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與國家綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的逐步融合與完善，其物流服務(wù)將超出腹地的地理范圍，延伸到包括周邊省市的廣大區(qū)域，物流需求分布外延性開始增強(qiáng)[1]。而兩江的運(yùn)能與一條復(fù)線電氣化鐵路的運(yùn)能相當(dāng)，但鐵路卻未能實(shí)現(xiàn)兩江的相應(yīng)功能和對內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)的輻射作用，因此針對沿海港口和鐵路之間開展聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式的研究顯得頗為重要。

鐵路客運(yùn)專線的修建和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展完善，為我國鐵路主要干線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸創(chuàng)造了條件，鐵路運(yùn)輸能力將得到極大的釋放，基本滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)輸需求。為此，通過分析我國水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的外部環(huán)境，研究水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式和不同模式下的鐵路運(yùn)輸組織具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。利用鐵路通道將沿線城市和港口銜接，形成鐵路通道沿線出口產(chǎn)業(yè)鏈，不僅能擴(kuò)展港口的經(jīng)濟(jì)腹地范圍，也能提高鐵路在港口的集疏運(yùn)比重，完善我國的水鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。

2 我國水鐵聯(lián)運(yùn)的外部環(huán)境分析

我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局和交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的加強(qiáng)，為我國水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。

（1）我國梯次發(fā)展的經(jīng)濟(jì)格局和國家西部大開發(fā)、中部崛起和振興東北發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，區(qū)域分工加快，大量產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，使東中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)交流和互補(bǔ)效應(yīng)持續(xù)增強(qiáng)，貨運(yùn)規(guī)模不斷擴(kuò)大。加上國家應(yīng)對金融危機(jī)影響的產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施，許多開工建設(shè)項(xiàng)目釋放出大量運(yùn)輸需求。內(nèi)陸港作為水運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的重要環(huán)節(jié)，有力地開拓了港口經(jīng)濟(jì)腹地，成為內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)出口貨物的陸路物流中轉(zhuǎn)基地，像西安、武漢等內(nèi)陸港口，為沿海港口城市提供了將近 80% 的貨源[2]。產(chǎn)業(yè)格局的調(diào)整與發(fā)展使沿海港口的經(jīng)濟(jì)腹地不斷向中西部地區(qū)延伸，港口貨物內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)目v深距離也明顯加大。

（2）根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)，我國將建設(shè)省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，包括建設(shè) 1.6萬 km 以上客運(yùn)專線，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路客運(yùn)專線，以及部分城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。隨著我國鐵路主干網(wǎng)實(shí)現(xiàn)客貨分線，將形成連接我國主要港口和內(nèi)陸城市間的大能力鐵路運(yùn)輸通道，這有利于港口服務(wù)向內(nèi)陸地區(qū)延伸。

目前，我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和運(yùn)輸市場的外部環(huán)境有利于水鐵聯(lián)運(yùn)的開展，但由于缺乏有效的運(yùn)輸組織模式，鐵路與港口的銜接與協(xié)作還不夠完善和充分，從而阻礙了水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。鐵路現(xiàn)在承擔(dān)的港口集疏運(yùn)量較低，特別是在中短途運(yùn)輸方面，很難和公路競爭，因此有必要通過研究為水鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展提供一定的支撐。

3 我國水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式研究

基于我國鐵路技術(shù)站、鐵路集裝箱辦理站和沿海港口的分布，提出我國水鐵聯(lián)運(yùn)的“一港一線多城市”和“一港多區(qū)域”兩種發(fā)展模式，并給出基于這兩種模式下的鐵路運(yùn)輸組織。

3.1 “一港一線多城市”發(fā)展模式

3.1.1 “一港一線多城市”模式

在“一港一線多城市”模式中，“港”是指港口，“線”為連接港口和內(nèi)陸城市的鐵路運(yùn)輸通道，這是利用鐵路主干線的延伸覆蓋多個(gè)城市而形成的一種水鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展模式。如圖 1 所示，顯示了日照港、侯月線和沿途城市，以及連云港港、隴海線和沿途城市形成的“一港一線多城市”模式。日照港利用侯月線通道能力，覆蓋兗州、菏澤、新鄉(xiāng)、月山和侯馬等城市；連云港港利用隴海線大陸橋通道，覆蓋徐州、鄭州、洛陽、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊，以及中東、歐洲部分城市。借鑒長江黃金航道的成功模式，為港口和沿海城市提供及時(shí)、多批次運(yùn)能的物流服務(wù)，以及鐵路網(wǎng)建設(shè)和客貨分線運(yùn)輸為實(shí)施“一港一線多城市”發(fā)展模式提供了可能，也體現(xiàn)了鐵路引導(dǎo)需求、提升服務(wù)的組織理念，強(qiáng)調(diào)的不僅是線路通道的物理連通，更重要的是以班列線為代表的服務(wù)產(chǎn)品線的連接與有效銜接。

3.1.2 “一港一線多城市”發(fā)展模式下的鐵路運(yùn)輸組織

在“一港一線多城市”發(fā)展模式下，主要有以下鐵路運(yùn)輸組織形式。

（1）班列運(yùn)輸組織。組織海鐵聯(lián)運(yùn)班列是水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展最為有效的運(yùn)輸組織形式。班列形式主要有“五定班列”、集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列等形式，具備條件時(shí)還可以開行雙層集裝箱班列。通過班列運(yùn)輸可以形成內(nèi)陸城市到港口的快捷運(yùn)輸通道。

（2）階段接續(xù)列車運(yùn)輸組織。階段接續(xù)列車的組織是由于始發(fā)站點(diǎn)沒有到達(dá)終到站的足夠貨流，而且各區(qū)段牽引定數(shù)存在差異，不能組織直達(dá)班列運(yùn)輸產(chǎn)品，從而通過優(yōu)化編組計(jì)劃，使列車在途中進(jìn)行快速甩掛和換裝作業(yè)，組織形成兩點(diǎn)間的快運(yùn)列車。例如，廣州港有至烏魯木齊的貨物，在無法組織整列直達(dá)列車時(shí)，可以組織加掛至西安的貨物以滿軸開車。到西安后甩下西安車組，加掛上西安—烏魯木齊的車組，從而形成階段接續(xù)列車。

通過階段接續(xù)列車運(yùn)輸組織形式，可以使貨物通過“兩程”或“多程”直達(dá)班列完成在港口和內(nèi)陸城市間的快速運(yùn)輸，對提升鐵路與港口的服務(wù)范圍、擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場和港口的經(jīng)濟(jì)腹地，都有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（3）組合形式的運(yùn)輸組織。主要是城際班列和海鐵聯(lián)運(yùn)班列的組合，其組織形式如圖 2 所示。在主樞紐城市和周邊中小城市之間開行靈活編組的城際班列，貨物在主樞紐城市集結(jié)后組織海鐵聯(lián)運(yùn)班列，實(shí)現(xiàn)貨物在港口和主樞紐城市的快速集疏運(yùn)。

3.2 “一港多區(qū)域”發(fā)展模式

3.2.1 “一港多區(qū)域”模式

在“一港多區(qū)域”模式中，“港”是指沿海主要港口，“區(qū)域”則是指內(nèi)陸無水港的服務(wù)區(qū)域?！耙桓鄱鄥^(qū)域”發(fā)展模式是以沿海港口為中心，以內(nèi)陸無水港為網(wǎng)點(diǎn)，通過鐵路運(yùn)輸通道的銜接，形成以港口為節(jié)點(diǎn)的內(nèi)陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系。其中，“無水港”是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。通過“一港多區(qū)域”的發(fā)展模式，可擴(kuò)展港口腹地范圍，如天津港區(qū)通過與其在內(nèi)陸建設(shè)的無水港的連接，輻射腹地由 37 km2陸域面積擴(kuò)大至 450萬 km2以上，如圖 3 所示，鐵路運(yùn)輸通道的銜接使無水港與天津港通往內(nèi)地的航道得以暢通。

“一港多區(qū)域”發(fā)展模式在無水港的輻射范圍內(nèi)，無水港與其銜接的鐵路線，可以形成“一港一線多城市”的發(fā)展模式，進(jìn)一步覆蓋無水港服務(wù)范圍的中心城市，使港口和鐵路的經(jīng)濟(jì)輻射作用更加密集。

3.2.2 “一港多區(qū)域”發(fā)展模式下的鐵路運(yùn)輸組織

在“一港多區(qū)域”發(fā)展模式中，港口作業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。無水港的建設(shè)使內(nèi)陸貨物可以在當(dāng)?shù)赝瓿赏P(guān)、報(bào)驗(yàn)、分裝、配送、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、訂艙等多項(xiàng)作業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸與港口間的貨物直通運(yùn)輸。在沿海港口和無水港之間，可以組織“五定班列”、集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列、雙層集裝箱班列等形式的班列運(yùn)輸。在無水港服務(wù)區(qū)域內(nèi)，貨物的集散方式有以下兩種。

（1）城際貨運(yùn)班列。城際貨運(yùn)班列主要是針對無水港和周邊城市間運(yùn)輸量較大的貨物，實(shí)行靈活編組，實(shí)現(xiàn)貨物快速運(yùn)輸。

（2）小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。小運(yùn)轉(zhuǎn)列車主要是針對樞紐內(nèi)的貨物，利用小運(yùn)轉(zhuǎn)形式進(jìn)行集疏運(yùn)。為了提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，可以對小運(yùn)轉(zhuǎn)列車實(shí)行定時(shí)、定點(diǎn)、定線開行，及時(shí)將貨物運(yùn)送至無水港。

這兩種貨物集散方式的列車開行計(jì)劃應(yīng)與沿海港口、無水港之間的班列運(yùn)行計(jì)劃相協(xié)調(diào)，以減少貨物在無水港的停留時(shí)間。

4 結(jié)束語

實(shí)質(zhì)上，“一線一港多城市”是一種線形發(fā)展模式，“一港多區(qū)域”是一種節(jié)點(diǎn)式發(fā)展模式?！耙痪€一港多城市”模式利用鐵路主干線，形成一條內(nèi)陸縱深經(jīng)濟(jì)帶，通過鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的優(yōu)化設(shè)計(jì)與組織，有利于內(nèi)陸地區(qū)特別是西部地區(qū)城市與沿海港口的銜接，也有利于鐵路通道沿線城市間的交流。“一港多區(qū)域”則是將港口作業(yè)向內(nèi)陸無水港轉(zhuǎn)移，使內(nèi)陸地區(qū)直接與港口銜接，其中沿海港和無水港間的鐵路運(yùn)輸組織是影響“一港多區(qū)域”模式發(fā)展效率的關(guān)鍵。兩種模式相輔相成、配合發(fā)展，對水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，以及對中部崛起戰(zhàn)略和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，具有積極的意義。

[1] 張矢宇. 長江港口發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2008(3)：29-30.

[2] 王 剛. 內(nèi)陸無水港建設(shè)與發(fā)展模式探索[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2009(3)：28-30.