劉炎迅

輿論聚焦于滬杭磁懸浮節(jié)省10分鐘，將多花幾百億的事實。而高鐵項目的資金缺口也許從另一個側(cè)面表明，項目背后更多的社會溢出成本難以估算

武廣高鐵正在以350公里的時速在中國的版圖上狂飆。這個現(xiàn)如今中國最快的“火車”，重新衡量了兩座城市之間的時空距離，1668.8公里不再是此前12個小時的長途跋涉，而是2小時46分，也就是看一場《阿凡達》的工夫。但沒有人去關(guān)心縮短的10個小時背后，是1166億元的天價投資。

在速度面前，成本被稀釋了。而就在最近三年里，上海和杭州這兩座直線距離203公里的城市，不斷被納入提速的范疇。2007年，中國鐵路第六次大提速，動車組現(xiàn)身，這種白色流線型列車酷勁十足，讓上海到杭州的距離縮短到了78分鐘；隨后進入2009年，滬杭高鐵開建，通車后，僅需時48分鐘。如果將來磁懸浮的夢想實現(xiàn)，屆時兩個城市之間只需要38分鐘，也就是一盞茶的工夫。

而有消息說，節(jié)省10分鐘，將多花幾百億直接投資額，而更多的溢出交易成本恐難預計。速度激情之下，不少人開始擔憂，穿越時空的成本。

接軌

陽春三月，走在杭州街頭會產(chǎn)生一種錯覺，這個城市處處都是世博會的招貼畫，讓外地人不免疑惑，世博會在杭州也有分會場。

這并非誤會。

在浙江，市民都知道有一個“接軌辦”，這是他們對杭州市經(jīng)合辦的民間戲稱。這個機構(gòu)專職從事杭州與上海經(jīng)濟、商業(yè)以及城市合作發(fā)展的龐雜事宜。

上海周邊的城市，無論南京、蘇州，都期望被上海輻射，而杭州與上海接軌的沖動尤其強烈。杭州市是與上海交通卡互通試點城市之一，在這里，你可以拿著上海的公交卡打車或者坐公交?！鞍⒗巧虾Ｈ恕痹诤贾菔幸灿绕涑缘瞄_。

自從第六次鐵路提速動車組運行以來，杭州市內(nèi)就彌漫著日益濃烈的“接軌”氣氛，當?shù)孛襟w曾不止一次興奮地說：“杭州到上海，200多公里的距離，動力組火車、高速公路等現(xiàn)代交通設施把兩地拉得越發(fā)近了?！?/p>

而每半年度，一個旨在總結(jié)接軌合作成果的工作會議便會在杭州召開，杭州市副市長佟桂莉都將與會聽取匯報并參與討論。

接軌，在鐵路運輸上最直觀地體現(xiàn)了這一點。滬杭鐵路已有百年歷史，客貨爭流，壓力很大。中國鐵道部的統(tǒng)計顯示，滬杭之間已經(jīng)成為最繁忙的路線。上海和杭州，逐漸二合一的姿態(tài)，讓彼此聯(lián)通時對速度的渴求更為強烈。

滬杭區(qū)域內(nèi)，每平方公里實現(xiàn)GDP近3萬元，已是全國平均水平的兩倍還多。鐵道部長三角城際鐵路公司籌備組組長兼上海鐵路局副局長李慶鴻就公開坦言，滬寧、滬杭既有鐵路的利用率已經(jīng)達到100％。

有資料指出，2010年上海世博會召開時，來自長三角周邊地區(qū)的客流將達到2600萬人次左右，超過世博期間總客流量的1／3。

而在浙江省發(fā)改委的專報信息中，也寫出了相似的壓力：“預測2020年滬杭通道斷面客流量12062萬人，其中滬杭域際快速軌道交通客流量4057萬人，2030年18017萬人，其中滬杭城際快速軌道交通客流量5007萬人，建議遠景滬杭城際快速軌道交通年輸送能力6000萬人?！?/p>

速度的成本

經(jīng)濟刺激，速度誘惑，城市的行動變得順理成章。2009年2月26日，滬杭高鐵在上海楓涇正式動工，當時的口號是，力爭2010年上海世博會前完工。

3月24日，距離世博會開幕還有38天，上午8點39分，動車組D5472從嘉興出發(fā)，駛往E海，沿途可以看到正在施工的滬杭高鐵，有些路段已經(jīng)鋪設高架鐵路路面，有些路段還正在拆遷，那些連片的2層小樓房，散布于鄉(xiāng)村之間，正在陸續(xù)被推倒。

滬杭高鐵浙江境內(nèi)有159公里，是該省目前設計標準最高的鐵路路段之一，雙線電氣化鐵路，設定時速350公里。通車后，高鐵每三分鐘發(fā)一班車，如同公交車一般便捷，初期每日開210對列車，遠期每日235對。一年能運輸8000萬人次。

資料顯示，滬杭高鐵是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點項目，是全國鐵路決速客運網(wǎng)和長三角城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。

幾乎全程臨空架起來的高鐵軌道，87％為橋梁工程，全長160公里。

2009年4月，媒體便披露了滬杭高鐵項目公司完成工商注冊的消息，該公司正式名稱為“滬杭鐵路客運專線有限公司”。根據(jù)已經(jīng)披露的信息，滬杭高鐵的項目總投資約為252.7億元，資本金為126.35億元，其他部分為銀行貸款。在這筆龐大的資金中，鐵道部出資50.54億元，另一部分以鐵路債券籌集12.63億元。剩下的，交給上海和浙江政府去負擔。兩地政府需要拿出50.54億元，按照各自具體里程數(shù)來分配。

當時被廣泛關(guān)注的一點是，寶鋼集團出資20億元作為資本金，獲得項目公司8％的股份。這是我國4萬億拉動內(nèi)需政策啟動后，首次引入社會資本參與建設的鐵路項目。2000年，寶鋼集團就作為發(fā)起人之一，出資建設浦東國際機場至龍陽路磁懸浮項目。

滬杭高鐵報告書還規(guī)定，上海市、浙江省承擔境內(nèi)征地拆遷工作及費用，征地拆遷補償費可作為出資的資本金計入股份。

2010年1月29日，“滬杭鐵路客運專線投資控制研究”總結(jié)會議在上海召開。在這次會議上，施工中存在的實際問題——工作經(jīng)費清理、征遷階段性清理、資金控制等，被重點提及。

資金缺口已在現(xiàn)實中凸現(xiàn)。

浙江省發(fā)改委關(guān)于滬杭高鐵的專報信息中透露，全線拆遷房屋95.63萬平方，征地7216畝，估算總額183億元，每公里造價1.14億元。而有待進一步解決的問題是，“本線軟土、松軟地基廣泛分布，加固費用大，如按此方案，基礎(chǔ)部分的投資將增加近1倍，總投資應在183億基礎(chǔ)上還有相應增加?！?/p>

地方政府的籌資活動已經(jīng)展開。浙江省內(nèi)媒體披露，該省鐵路投資集團的滬杭高鐵項目小組，在2008年12月12日專門前

往嘉興，“要求嘉興市發(fā)改委、嘉興市交通投資集團公司等進一步做好項目資本金的籌措工作，并盡快撥付首期注冊資本金”。

而即將上馬的磁懸浮項目勢必遭遇比高鐵更險峻的資金問題。

滬杭磁懸浮四年大事記

2006年3月：國家發(fā)改委批準新建滬杭磁懸浮交通項目建議書，工程可行性研究正式開展；

2007年5月：媒體報道《上海叫停滬杭磁懸浮》，披露項目因環(huán)保爭議而緩建；

2007年12月：滬杭磁懸浮上海段沿線居民“散步”抗議，上海市委書記俞正聲指示“冷處理，徐圖之”；

2009年1月：中德雙方就磁懸浮技術(shù)轉(zhuǎn)讓合作達成協(xié)議，有消息稱上海段可能采納轉(zhuǎn)入“地下”的新方案；

2010年3月：鐵道部總規(guī)劃師鄭健在全國兩會期間表示“項目已獲批復”，再度引起輿論熱議。

速度面前的釘子戶

擺在高鐵項目面前的最先問題是拆遷。

2010年3月1日，浙江省發(fā)改委組織專人，到嘉興段就有關(guān)拆遷工作進行協(xié)調(diào)，

關(guān)于嘉興段征地拆遷資金撥付、安置補償、三改工程等有關(guān)問題被拿出來反復協(xié)商。

拆遷似乎是整個工程中最具有不確定性因素的成本溢出環(huán)節(jié)，沒人敢掉以輕心。

在嘉興新橋段，原先是一片別墅區(qū)，這里成了拆遷最難推進的區(qū)域，當?shù)毓俜矫襟w甚至用了“史上最難”的字眼。新橋鎮(zhèn)還設立了專門的信訪和維穩(wěn)辦公室，試圖“引導群眾以理性、合法的形式表達利益訴求”，而警方也嚴陣以待，“公安新橋派出所派專人進駐動遷基地，維護一方穩(wěn)定，并嚴厲處置非法行為”。

一些分析人士說，類似行政動員背后的溢出成本很難計算清楚。

相比之下，如果滬杭磁懸浮真的動工開建，遭遇到的阻力可能更多。2006年滬杭磁懸浮就開始被討論，但到了2008年因為沿線居民的強烈抵制，最終作罷?，F(xiàn)在高鐵后來居上，對磁懸浮的壓力就更大了，其實早在2005年，浙江省發(fā)改委就意識到：“滬杭高速和磁浮方案的線位和站址大致相同，無論首先采用哪種技術(shù)，后上馬的項目征遷難度和總投資都將大大增加。”

在高鐵施工中，網(wǎng)民“朱大伯”將意見貼在閔行區(qū)區(qū)長論壇里說，“滬杭高鐵靠近居民樓只有20米，西環(huán)居民苦不堪言。施工隊和土匪一樣，聲稱要動手打死居民。說在浙江就打死過人，賠80萬而已……”

之后不久，網(wǎng)民“朱大伯”得到了“區(qū)長”的答復，“滬杭客專已取得國土資源部批準。對位于鐵路外軌中心線外側(cè)30米范圍內(nèi)的住宅實施房屋置換，并對噪聲敏感區(qū)域設置聲屏障、安裝隔聲窗，確保達到相應聲環(huán)境功能區(qū)標準要求。”

除了巨大的噪音，人們更擔心輻射。2008年基于磁懸浮項目引發(fā)的集體恐慌，也是盛傳磁懸浮項目將造成輻射。

滬杭磁懸浮的堅定支持者、同濟大學教授孫章認為，磁浮線的上馬，可以有效緩解滬杭之間運力不足。但這個觀點很難服眾，很多分析人士說，高鐵開通后，客貨分離能釋放巨大的運力，滬杭間增開的客運列車，運力應該足夠。

面對爭議，曾有專家提議，讓磁懸浮列車改走地下，這隨即又遭批駁，技術(shù)分析人士指出，磁懸浮入地，車廂前面的空氣壓力更大，阻力也大，高速優(yōu)勢難以體現(xiàn)。同時，用于散熱的風力將減少，線圈發(fā)熱容易造成事故。此外，時速200公里／小時需要的能耗與400公里／小時是一樣的，每節(jié)車廂需要100千瓦電力，并不經(jīng)濟。

目前中國惟一的、也是世界上惟一一條商業(yè)運營的磁懸浮線路，便是連接著上海浦東國際機場和地鐵2號線龍陽路站，全長31公里，設計運行最高時速可達431公里，單線運行時間為7分20秒。

被媒體披露的上海磁浮公司財務報表顯示：“2005年和2006年，公司虧損額分別為4.4億元和3.93億元。2007年虧損4.62億元，2008年虧損5.61億元?！?/p>

上海磁浮交通發(fā)展有限公司副總工程師萬建軍面對《中國新聞周刊》采訪時，顯得謹慎小心，不愿多說，而隨后辦公室的一位人員說，目前沒有接到滬杭磁懸浮建設的通知，不便多說。

1984年，英國伯明翰地區(qū)曾建成長約620米的常導低速磁懸浮系統(tǒng)，用來連接伯明翰機場和國際火車站。由于運營和維修成本過高，線路在1995年被迫拆除。

從已有的失敗案例看，不能不讓人擔心滬杭磁懸浮一旦建成，成本收益如何。2006年3月國務院批準滬杭磁懸浮新型交通建設項目建議書時，預計工程總概算約350億元。2008年8月，浙江省政府公布滬杭磁懸浮總投資220億元。而項目背后更多的社會溢出成本將無法估算。

有些成本可以預算，但有些事情總是意料之外的成本，而且似乎更加麻煩。2010年1月21日中午，滬杭高鐵嘉興大橋段工地發(fā)生事故，一座大型施工井字架突然倒塌，現(xiàn)場3名施工人員被壓。隨之而來的，是工程停滯費、傷員誤工費等等成本。

而關(guān)于速度的成本賬，才剛開始。