曾 桂

（中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 土建二院，四川 成都 610031）

1 廣元地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

1.1 廣元地區(qū)鐵路概述

廣元地區(qū)現(xiàn)有寶成、廣旺兩條鐵路，寶成線呈北東走向經(jīng)過廣元地區(qū)，廣旺支線為地方鐵路，在廣元南站接軌，如圖1 所示。

（1）廣元站為寶成線中間站，有到發(fā)線 14 條(含正線 2 條)；基本站臺 1 座，中間站臺 2 座；北端銜接客機折返段及廣元國家糧食儲備庫專用線 1條，辦理旅客列車到發(fā)作業(yè)和上行直通貨物列車作業(yè)。

（2）廣元南站為一級二場橫列式區(qū)段站，有到發(fā)線 9 條 (含正線)，旅客站臺 2 座 (含基本站臺)，調(diào)車場設(shè)調(diào)車線 15 條，寶雞端銜接車輛段、機務(wù)折返段、貨場及諸條專用線。

（3）廣元東站為廣旺支線客貨運站，有到發(fā)線4 條 (含 1 條正線)。

（4）廣元機務(wù)折返車間辦理客運機車整備兼部分貨運機車整備；廣元南機務(wù)折返車間辦理所有貨運機車整備；廣元站既有列檢所為客、貨混合列檢所；廣元南站有主要列檢所 1 處。

1.2 廣元地區(qū)鐵路運量預(yù)測

廣元地區(qū)鐵路銜接陽平關(guān)、成都、蘭州、重慶、巴中，2020 年旅客列車為 374 對/d，貨物交流量為 9 755萬t；2030年旅客列車為 494 對/d，貨物交流量為 12 391萬t。其中，通過旅客列車占 85%，通過車流占99%。地區(qū)車流以通過車流為主，交換車流主要有重慶與寶雞、重慶與西安、蘭州與成都。

1.3 存在的主要問題

（1）蘭渝鐵路引入后運量增長，通過能力將飽和，需增建三、四線或新建通道。

（2）廣元南站是半徑為 1 000 m 的曲線車站，其南北端的正線曲線半徑僅 300 m，車站正線設(shè)多組 9 號交分道岔，四周被城市建筑包圍，新線引入極其困難。

（3）廣元站兩側(cè)房屋密集，出站端左側(cè)半山腰有重點保護(hù)文物皇澤寺，擴(kuò)建非常困難。遠(yuǎn)期西(安) 成 (都) 客運專線引入地區(qū)后，若維持既有上行直通場，客運能力嚴(yán)重不足。

（4）廣旺支線中穿市區(qū)，且存在大量平交道口，對城市干擾大。

2 蘭渝鐵路引入方案研究

隨著蘭渝鐵路和同期西成客運專線引入廣元地區(qū)后，鐵路將銜接寶雞、成都、蘭州、重慶、西安和旺蒼等 6 個方向，既有地區(qū)鐵路格局將發(fā)生重大變化。在蘭渝鐵路可行性研究階段，主要針對各線引入后客運能力嚴(yán)重不足，集中對擴(kuò)建廣元客運站研究了 5 個總圖方案。

（1）方案 I：蘭渝鐵路引入預(yù)留直通場方案。廣元南站南端兩河口預(yù)留直通場，廣元站方向的蘭渝、寶成線旅客列車中穿直通場，疏解后分別引至成都與重慶方向，廣元南站方向的貨物列車外包預(yù)留直通場后引出，疏解后分別引至成都與重慶方向。遠(yuǎn)期廣元站北端客貨分線，廣元站既有直通場改建為西成客車場。遠(yuǎn)期廢棄廣元—廣元南的聯(lián)絡(luò)線。

（2）方案 II：蘭渝鐵路引入客貨分線新建直通場方案。同方案 I，近期廣元站北端客貨分線，以緩減廣元南站壓力，近期建設(shè)直通場。

（3）方案 III：蘭渝鐵路引入客貨分線，在回龍河新建區(qū)段站方案。近期蘭渝鐵路與寶成線在廣元站北端客貨分線，廣元南站對側(cè)回龍河新建區(qū)段站，新建聯(lián)絡(luò)線與廣元南站專用線連接，遠(yuǎn)期廣元南站僅保留專用線。蘭渝、寶成線旅客列車經(jīng)廣元站后分別去成都、重慶，貨物列車經(jīng)新建區(qū)段站后分別去成都、重慶。遠(yuǎn)期廣元站既有直通場改建為西成客車場。

（4）方案 IV：蘭渝鐵路引入走馬嶺新建區(qū)段站方案。同方案 III，區(qū)段站位置選擇在走馬嶺，避開工業(yè)園區(qū)。

（5）方案 V：新建廣元西中間站方案。廣元站對側(cè)山坡新建廣元西貨運系統(tǒng)，近期蘭渝、寶成線在廣元站北端客貨分線，旅客列車引入廣元站，貨物列車引入廣元西站，廣元站既有貨物列車上行直通場改建為蘭渝 (寶成) 客車場，廣元站既有客車場改建為西成客車場。寶成、蘭渝、寶渝線旅客列車和遠(yuǎn)期廣旺支線旅客列車經(jīng)廣元站引出地區(qū)，蘭渝、寶渝線貨物列車經(jīng)廣元西站后引出地區(qū)，寶成線和遠(yuǎn)期廣旺支線貨物列車經(jīng)廣元西站、廣元南站后引出地區(qū)。

3 方案比較

（1）方案 I。優(yōu)點：能充分利用廣元站既有上行直通場設(shè)備和廣元南站既有設(shè)備；近期工程投資少；過渡到方案 II 或方案 III 均易實施，廢棄工程少。缺點：近期貨物列車需穿越廣元站；遠(yuǎn)期西成鐵路引入時廣元站需二次改建。方案 I 的工程投資為 31.44 億元。

（2）方案 II。優(yōu)點：能充分利用廣元南站既有設(shè)備；貨物列車不穿越廣元站。缺點：工程投資較大；遠(yuǎn)期西成鐵路引入時廣元站需二次改建。方案II 的工程投資為 36.86億元。

（3）方案 III。優(yōu)點：符合地方意見；貨物列車不穿越廣元站。缺點：工程投資大，占地多；城市造成新的分割；不能充分利用廣元南站既有設(shè)備；遠(yuǎn)期西成鐵路引入時廣元站需二次改建。方案III 的工程投資為 45.58 億元。

（4）方案 IV。優(yōu)點：符合地方意見。缺點：工程投資大，占地多；不能充分利用廣元南站既有設(shè)備；遠(yuǎn)期西成鐵路引入時廣元站需二次改建。方案 IV 的工程投資為 45.32 億元。

（5）方案 V。優(yōu)點：能充分利用廣元南站既有設(shè)備；遠(yuǎn)期廢棄工程較少；廣元站可一次規(guī)劃建設(shè)；符合地方意見；遠(yuǎn)期無廢棄工程。缺點：工程投資較大。方案 V 的工程投資為 35.88億元。

經(jīng)比較，方案 III、方案 IV 均需新建區(qū)段站，不能充分利用廣元南站既有設(shè)施，新增工程大，占地多，新站偏離蘭渝鐵路走向，遠(yuǎn)期西成鐵路引入時廣元站需二次改建，研究后予以放棄。方案 I 和方案 II 相近，方案 II 近期工程量較大，故推薦方案I 與方案 V 作比較。雖然方案 I 投資較省，但近期貨物列車均通過廣元站，客貨運輸交叉量較大，遠(yuǎn)期西成鐵路引入時廣元站需二次改建，遠(yuǎn)期過渡工程量較大，而方案V雖然投資相對較大，但能充分利用廣元南站既有設(shè)備，實現(xiàn)客貨分線運輸，最大限度減少客貨運輸干擾，廣元站按西成鐵路引入一次規(guī)劃建設(shè)，對城市干擾小，故推薦方案V，如圖2 所示。

4 廣元地區(qū)鐵路總圖方案

4.1 鐵路總圖格局

蘭渝鐵路引入廣元地區(qū)，廣元站既有上行直通場改建為蘭渝客車場，廣元站既有寶成客車場改建為西成客車場，廣元站對側(cè)山坡新建廣元西站貨運系統(tǒng)。寶成、蘭渝、寶渝線旅客列車和遠(yuǎn)期廣旺支線旅客列車經(jīng)廣元站引出地區(qū)，蘭渝和寶渝線貨物列車經(jīng)廣元西站后引出地區(qū)，寶成線和廣旺支線貨物列車經(jīng)廣元西站、廣元南站后引出地區(qū)。

4.2 疏解聯(lián)絡(luò)線

新建蘭渝鐵路客貨分線的相關(guān)聯(lián)絡(luò)線 4 條，北端新建寶雞與重慶方向聯(lián)絡(luò)線 2 條，廣元西站與廣元南站間新建聯(lián)絡(luò)線 2 條，廣元站北端預(yù)留廣旺支線引入。

新建廣元站的蘭渝 (寶成) 場與廣元南站聯(lián)絡(luò)線 1 條，寶成線普速旅客列車維持既有徑路。新建重慶至廣元站西成場客車聯(lián)絡(luò)線 2 條，實現(xiàn)重慶與西安間動車組列車進(jìn)路的連通。

4.3 地區(qū)主要鐵路車站

（1）車站分工。廣元站辦理所有旅客列車、客運機車整備、旅客列車列檢等作業(yè)；廣元南站辦理去成都、旺蒼方向的貨物列車作業(yè)；廣元西站辦理去重慶方向貨物列車和部分寶成線通過貨物列車作業(yè)。

（2）車站改建。廣元站按蘭渝 (寶成) 場與西成場分場與合場研究，列車速度 300 km/h 等級的旅客列車與 200 km/h 以下旅客列車分場，有利于減少列車作業(yè)的相互干擾，投資增加也不大，經(jīng)比較后推薦分場方案。車站總規(guī)模為 6 臺 15 線 (含正線)。西成場 6 個站臺面 8 線布置在站房同側(cè)，蘭渝 (寶成) 場 5 個站臺面 7 線布置在站房對側(cè)。廣元站房結(jié)合重建一次規(guī)劃建設(shè)。廣元南站聯(lián)絡(luò)線引入相應(yīng)改建，新建廣元西站貨運系統(tǒng)。

5 結(jié)束語

由于鐵路改擴(kuò)建受地形、既有城市建設(shè)及交通等諸多因素限制，特別是銜接線路方向較多時，為減少客貨運輸干擾，預(yù)留出旅客列車作業(yè)空間，鐵路建設(shè)應(yīng)貫徹以人為本的理念，充分考慮地區(qū)主要客運站實現(xiàn)客貨分線運行，必要時修建貨運外繞 (客運站) 線，外繞線可按貨物列車速度 80 km/h 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，客運線可盡量加大縱坡。同時，對地區(qū)擴(kuò)建受限的辦理解編作業(yè)的區(qū)段站，因地區(qū)貨運車流多以通過流為主，可以新建貨物列車通過車站，與區(qū)段站縱向貫通布置，滿足客貨運輸需求，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，減小對城市規(guī)劃建設(shè)的干擾，節(jié)約工程投資。