沈曉艷

(湖州職業(yè)技術(shù)學(xué)院 人文與旅游分院,浙江 湖州 313000)

1 自行車道的現(xiàn)狀:被迫 “隱退”和“壓縮”

自行車是最為便捷的短途代步工具,除了節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、方便等優(yōu)勢外,還有一定程度的健身作用,所以騎自行車歷來是我國大多數(shù)城市居民出行的首選。現(xiàn)階段,隨著城市的發(fā)展和人民生活水平的提高,雖然在一些大城市,私家車數(shù)量逐年增加,公交車幾乎滲透到了城市的各個角落,然而,出行使用自行車代步的人依然占絕大多數(shù)。我國人口多,土地資源緊張,城市交通擁擠,汽油價格一漲再漲,因此,自行車作為相當(dāng)一部分人的交通工具,也是符合國情的選擇。在我國交通資源嚴(yán)重不足的情況下,自行車的廣泛使用既方便了人們的日常出行和上下班代步,又極大地緩解了公交的壓力,對維護(hù)城市交通的正常秩序和城市社會的和諧有序具有不可替代的作用。

但在我們生活的城市里,自行車的處境卻日趨尷尬。在各城市道路的擴(kuò)建或改建過程中,自行車道被迫 “隱退”和 “壓縮”已成為不爭的事實。在許多城市里,自行車道越來越少,有的路段幾近絕跡?，F(xiàn)存的自行車道和人行道也往往是寬窄不一,且常常成為車輛暫停之地,至于商家變相擠占更是司空見慣。在這種情況下,出行的自行車要么占用人行道,要么與機(jī)動車混道,騎車人只能在車流人流里艱難前行……這不僅影響交通秩序,而且容易引發(fā)交通事故。

2 自行車道被迫 “隱退”的根源:“車輛優(yōu)先”思維定勢

在我國各城市,自行車道被迫 “隱退”或 “壓縮”的原因是多方面的。問題的關(guān)鍵在于,我們的城市建設(shè)者和管理者在市政建設(shè)中走入了 “車輛優(yōu)先”的誤區(qū)。

2.1 “重車不重人”的思維習(xí)慣

一直以來,我們國人的潛意識里都有著 “重車不重人”的思維習(xí)慣。“行車權(quán)”往往超越 “行路權(quán)”。當(dāng)自行車大量普及時,首先擠占的是人行道;當(dāng)汽車大量普及時,擠占的是非機(jī)動車道,車輛優(yōu)先已經(jīng)深入我們的生活與習(xí)慣。在交通維護(hù)方面,我們交管部門司職交通組織要責(zé)的交警,只青睞機(jī)動車,對于自行車和行人的通行問題很少給予關(guān)注。城市道路規(guī)劃建設(shè)首先想到的是車輛通行問題,而且又首先考慮的是機(jī)動車的通行問題,至于自行車和行人往往難以成為專家學(xué)者爭論的重點(diǎn)。在相當(dāng)長的一個時期內(nèi),我們的城市交通建設(shè),實際上也是以車為本的,在有的城市甚至發(fā)展成了以高級車為本,小排量汽車長期受到限制就是證明[1]。在這種扭曲的路權(quán)分配格局下,城市的交通建設(shè)主要是為小轎車服務(wù)的,其表現(xiàn)就是一方面路面越來越寬,高架橋越來越多,另一方面交通卻越來越擁堵,自行車和行人的出行卻越來越不方便。

2.2 “自行車淘汰論”的輿論氛圍

有關(guān)部門習(xí)慣于把交通擁擠歸罪于自行車,甚至有些專家也不顧國情及現(xiàn)實,拋出了 “自行車會被淘汰”、“取消自行車道將會緩解交通壓力”等錯誤論調(diào)。在這樣的輿論氛圍里,個別城市不顧國情,漠視百姓權(quán)益,取消了自行車道,更有甚者竟采取了限制自行車出行的舉措,還說 “城市里浩浩蕩蕩的自行車流是落后的象征,自行車遲早會被淘汰,專設(shè)自行車道意義已不大”。仿佛和世界接軌,必須扔掉自行車。這些人沒有想到,文明并非沒有社會成本,客觀的不方便必然制約公眾的出行選擇,同時也會 “逼”著騎車者變得不那么文明。

2.3 “唯經(jīng)濟(jì)論”的客觀現(xiàn)實

在某些唯GDP論的地方,認(rèn)為自行車道建得再好,對經(jīng)濟(jì)社會的貢獻(xiàn)不如動輒十幾、數(shù)十萬的汽車大。所以,對全國大多數(shù)城市來說,隨著近些年城市機(jī)動車輛數(shù)量的急劇膨脹,汽車駛上了自行車道,新修的道路和橋梁不留自行車道,城市馬路改造過程中 “隱退”和 “壓縮”原有的自行車道等等現(xiàn)象實屬正常……這樣做的后果是:在許多城市,非機(jī)動車道和人行道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。

3 自行車 “行路難”問題的實質(zhì):公民的 “行路權(quán)”受侵害

路權(quán)即交通參與者的權(quán)利,是交通參與者根據(jù)交通法規(guī),在一定的空間和時間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動的權(quán)利。道路是國家公共資源,每個人都有權(quán)平等使用。在許多國家或地區(qū),行人和非機(jī)動車輛是享有行路優(yōu)先權(quán)的。比如美國的路權(quán)(rjght of way)表述為在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。臺灣對路權(quán)的解釋是:“所謂路權(quán)系用路人使用道路相關(guān)設(shè)施先誰后誰的權(quán)利 (或利益)?！彼麄兛隙?“路權(quán)是全體市民的路權(quán)”,“路權(quán)的分配要按照出行人數(shù)而不是出行車輛進(jìn)行”,這樣,必然從邏輯得出行人和自行車路權(quán)優(yōu)先、公交路權(quán)優(yōu)先的結(jié)論。再比如:荷蘭的城市交通系統(tǒng)給騎自行車者優(yōu)于開車者在使用道路和綠燈上的先行權(quán)。丹麥?zhǔn)锥几绫竟_辟了高峰時段無紅燈的自行車專用快道。該國還修改法律,允許將自行車帶上輪渡、火車和長途客車。市民可以騎遍全國而無障礙。

我國素有 “自行車王國”之稱。現(xiàn)階段,出行使用自行車代步的人依然占絕大多數(shù)。2009年4月下旬,《中國青年報》社會調(diào)查中心通過搜狐新聞社區(qū),就自行車出行問題對千名網(wǎng)友進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查顯示,50.2%的人覺得自己所在的城市自行車出行不夠方便,96.4%的人贊同在城市交通中設(shè)立專門的自行車道。在2009年9月2日的中國城市無車日活動新聞發(fā)布會上,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部總經(jīng)濟(jì)師李秉仁說,據(jù)統(tǒng)計,目前,步行和自行車交通仍是我國城市居民出行的主要方式,一般占全部出行方式的60%。面對龐大的騎車一族,政府沒有任何理由拒絕他們的需要和權(quán)利。城市道路作為一種公共資源,理應(yīng)公平合理地分配。市政交通建設(shè)在大力發(fā)展機(jī)動車交通的同時,也應(yīng)給自行車道留下一定的空間。自行車與機(jī)動車應(yīng)擁有同等的道路通行權(quán)力。在城市交通問題上落實以民為本的原則,必須要以絕大多數(shù)市民能不能方便快捷地出行為出發(fā)點(diǎn)和歸宿。如果城市管理一味追求 “現(xiàn)代、高檔”,讓少數(shù)坐車人暢通、舒適,事實上就會剝奪大多數(shù)市民出行的自由權(quán)。因此,城市不設(shè)自行車道,表面上看是個交通問題,實際上卻是一個城市管理者是否以人為本,是否尊重公民權(quán)利 (行路權(quán))的問題[2]。

4 自行車道與城市的現(xiàn)代化:兩者并不矛盾

在我國目前公共交通建設(shè)投入嚴(yán)重不足的情況下,解決市民中短距離的出行,自行車可以發(fā)揮重要作用。自行車的存在與城市的現(xiàn)代化并不矛盾,兩者可以 “和諧相處”。

人均擁有汽車比例非常高的美、英、法、德等發(fā)達(dá)國家,在走過一段彎路后,無一例外地選擇了提倡推廣自行車和大力建設(shè)自行車道的做法,有的城市甚至提出了建設(shè) “可步行城市”的理念。比如:美國80%的城市準(zhǔn)備修建新的自行車道。早在幾年前,法國就提出了 “人人都來騎車”的口號,各大城市都在大力開辟自行車專用車道。德國政府對自行車道的投入更是慷慨,僅2002年就投入2億歐元建設(shè)自行車道,使境內(nèi)逐漸形成了密集的自行車道網(wǎng)。德國各主要城市還建有專供自行車使用的 “自行車高速公路”,最高時速可以達(dá)到50 km。荷蘭的自行車擁有量高達(dá)1700萬,人均一輛還多。該國法律對自行車道的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃、建設(shè)等各方面都有詳盡的規(guī)定。在丹麥,政府為了降低能源消耗,鼓勵市民優(yōu)先選擇自行車作為交通工具。目前,丹麥全國已有數(shù)千英里的自行車道。2009年始,香港特區(qū)政府將在三年內(nèi)斥資22億港元,興建貫通目前新界的單車徑 (自行車專用道),從而在香港新界形成一個全長112 km的單車徑網(wǎng)絡(luò)。面對國外和香港方興未艾的自行車回歸熱,我們有什么理由輕視這方便、健康、環(huán)保、節(jié)能的自行車呢?

事實上,我們國家也是提倡公民使用自行車的。我國的 《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》明確規(guī)定:大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計時,應(yīng)使自行車與機(jī)動車分道行駛;自行車道交通環(huán)境設(shè)計,應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。2006年,建設(shè)部副部長仇保興在首屆中國城市發(fā)展與規(guī)劃年會上表示,我國應(yīng)保持自行車的數(shù)量,并確保自行車道和人行道的便利通達(dá)。如果城市沒有自行車道,我們使用自行車的交通行為將容易步于禁區(qū),我們使用自行車的行為將成為一種 “危險性行為”,這是對我們使用自行車權(quán)利的剝奪[3]。2008年1月,這位副部長又說,今后任何城市新建的所有道路,都應(yīng)當(dāng)有自行車道和人行道,保障老百姓利益。政府部門不能在制定政策時就向強(qiáng)勢群體傾斜。還有專家提出:可以考慮把人行道相對放寬,將非機(jī)動車道與人行道放在一起,而不是硬性地剝奪公民使用自行車的權(quán)利[3]。

從以上資料可以看出:城市干道設(shè)置自行車道既有法律依據(jù),又是現(xiàn)實需要,國家不可謂不重視;通過事實比較也不難發(fā)現(xiàn),其實,自行車和自行車道的存在,與一個城市的現(xiàn)代化并不矛盾。主要問題是,城市管理者的管理理念及城市人的交通意識、交通行為,須遵循現(xiàn)代城市和諧構(gòu)建的內(nèi)在規(guī)律。城市管理者和城市人必須有強(qiáng)烈的交通法規(guī)意識,并把交通法規(guī)意識轉(zhuǎn)化為一種自覺的內(nèi)在需求。

5 解決自行車 “行路難”問題的對策:正確處理 “修路”與 “限車”的矛盾

5.1 端正市政交通建設(shè)思路:自行車道應(yīng)與現(xiàn)代城市道路和諧相伴

城市交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動,而不是車輛的移動。城市交通的政策要根據(jù)出行人的數(shù)量,而不是出行車輛數(shù)量分配城市道路等空間資源。為了保障城市的健康有序發(fā)展,改善市民的出行條件和城市環(huán)境,必須在優(yōu)先發(fā)展城市公共交通,減少不必要的小汽車出行的同時,建設(shè)好自行車道,使城市內(nèi)部逐漸形成密集的自行車道網(wǎng)。統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動車道、自行車道、人行道與公交車、軌道交通、出租車等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧,為市民出行提供更加安全、低廉、快捷、方便的市政交通服務(wù),是符合中國實際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。

5.2 從立法角度賦權(quán):強(qiáng)化國人的現(xiàn)代交通和諧發(fā)展理念

許多發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的法律規(guī)定,行人和自行車等非機(jī)動車輛享有行路優(yōu)先權(quán)。在這方面,我國目前還缺少法律依據(jù)。因此,從構(gòu)建城市和諧交通體系的角度來看,我國應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗,加快行人和非機(jī)動車輛行路優(yōu)先權(quán)方面的立法,讓自行車與機(jī)動車擁有同等的通行權(quán)利。另一方面,也應(yīng)大力倡導(dǎo)和諧、環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的交通理念。在我國現(xiàn)階段的城市里,馬路越來越多,越來越寬,人們行路卻越來越難,越來越不方便,這不能簡單地歸結(jié)為私家車急劇增多,也不能簡單地歸結(jié)為我們國家人太多,更重要的還是我們的交通管理、交通引導(dǎo)方向和人們的交通理念問題。在發(fā)達(dá)國家,不少家庭擁有多輛汽車,但人家覺得沒有必要動輒駕車,很多大老板、高級官員都是乘坐公共汽車或地鐵上下班;有一些國家對進(jìn)入繁華地段的車輛收取高額通行費(fèi)。比如丹麥的交通法規(guī)意識深入人心,甚至在偌大的丹麥?zhǔn)紫喔笤豪?停放整齊的自行車舉目皆是,小轎車反而屈指可數(shù)。丹麥的紅綠燈比我們多得多,三步一崗五步一哨,絕對是令行禁止?？晌覀兊募t綠燈,如果無人監(jiān)督,往往形同虛設(shè)。我們應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒荷蘭、丹麥等國家人們的先進(jìn)理念和做法,特別是他們的 “較真”。從立法角度賦權(quán),這才是自行車長存于社會的根本之道。

5.3 在全社會倡導(dǎo) “綠色出行”

綠色出行就是采用對環(huán)境影響最小的節(jié)約能源、提高能效、減少污染、有益于健康、兼顧效率的出行方式。乘坐公共汽車、地鐵、步行、騎自行車等就是 “綠色出行”。近年來,隨著可持續(xù)發(fā)展思想的推廣,人們對生存環(huán)境的要求不斷提高,綠色交通的概念也日益深入人心。許多國家都在倡導(dǎo)“綠色出行”,開展 “無車日”、“免費(fèi)自行車”等活動。

世界上第一個 “無車日”于1998年9月22日誕生在法國。此后,無車日迅速席卷歐洲并蔓延到中東、南美、亞洲。21世紀(jì)初 “無車日”活動也在中國的城市開展。2001年,成都成為中國第一個、亞洲第二個舉辦無車日活動的城市。至2007年3月中國已有82個城市承諾開展 “公共交通周及無車日活動”。

“免費(fèi)自行車”在一些發(fā)達(dá)國家開展得比較普遍。在丹麥,為了方便市民和游客,哥本哈根市政府在市內(nèi)設(shè)了125個自行車租借點(diǎn),在任何一個租借點(diǎn),你只需交20克朗押金 (相當(dāng)于人民幣26元)便可取走車子。用完后,可以到就近的租借點(diǎn)還車,并取回押金。近年來,我國的一些城市也推出了意在傳輸綠色環(huán)保理念的 “免費(fèi)自行車活動”。2008年3月,杭州市宣布將把自行車納入公共交通系統(tǒng)。從2008年5月1日起,杭州本地人和外地游客可免費(fèi)租賃自行車暢游西湖[4]。2009年2月,武漢市市長阮成發(fā)表態(tài):“武漢要在3年之內(nèi),重建三鎮(zhèn)自行車交通網(wǎng),成為 ‘慢行交通'典型城市?！钡?009年6月,該市的公共單車租賃已陸續(xù)啟動,初步計劃投放3萬輛自行車,建立1000個租賃站點(diǎn),并將于2010年底投放10萬輛自行車。

倡導(dǎo) “綠色出行”既可以緩解城市交通的壓力,促進(jìn)城市交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變,也能使綠色環(huán)保理念得以深入推廣,并產(chǎn)生良好的社會效果。但這只是倡導(dǎo)城市綠色交通的一個良好開端,讓自行車與機(jī)動車擁有同等的通行權(quán)利和條件,才是倡導(dǎo)自行車綠色出行的前提與基礎(chǔ)。

5.4 政府管理部門必須正確處理好 “修路”與“限車”的矛盾

在城市交通領(lǐng)域有一種叫 “亞當(dāng)斯定律”的怪現(xiàn)象:由于道路面積的增加,交通堵塞暫時有所緩解,但正因為這里交通暢通,就引來了更多的車輛,這叫做 “誘增交通量”,時隔不久,新拓寬的馬路又恢復(fù)到昔日的擁擠程度。長期以來,中國城市解決交通擁堵問題的思路來源于兩個定式:一是交通的主要問題=機(jī)動車擁堵;二是緩解交通擁堵的對策=多修路。眼光只盯著機(jī)動車是不是 “暢通無阻”?！皝啴?dāng)斯定律”告誡我們,光靠道路擴(kuò)張方式并不能解決大城市的交通問題。大馬路修得越多越寬,對私人小汽車的吸引力就越大,由此造成車流量的迅速增加,引發(fā)新一輪的交通擁堵。然后不得不一次又一次地擴(kuò)建道路,可道路的拓寬終將是有限度的。最終道路的擁擠狀況依舊,或是更加嚴(yán)重,城市交通的發(fā)展陷入了惡性循環(huán)局面。在2007年3月南寧召開的全國城建處長座談會上,中國建設(shè)部城建司司長李東序也指出:城市交通擁堵一直是困擾居民出行的大問題,對任何城市而言,道路的拓寬速度永遠(yuǎn)趕不上機(jī)動車的增長速度,拓寬道路解決擁堵是不現(xiàn)實的。國內(nèi)外許多城市正在飽受惡性循環(huán)之苦,中國城市不能繼續(xù)走這樣的彎路了。

既然 “修路”解決不了根本問題,那么我們就應(yīng)該采取適當(dāng) “限車”的措施。不同的國家應(yīng)對小汽車增長有截然不同的兩種做法:一種對策是放任小汽車的迅速增加,然后企圖利用修建道路或其他對策來解決交通問題。在亞洲,曼谷、臺北、吉隆坡、馬尼拉、雅加達(dá)都是采用了這種方法,然而事實證明這種策略在一定程度上使得城市交通、環(huán)境問題和公共交通水平都更加惡化了。另一種對策是限制私人小汽車,鼓勵其他替代交通方式。亞洲的新加坡、香港、東京都采用了這種策略,總體來說這種方法還是非常成功的。

當(dāng)然,解決 “路與車”的矛盾,單靠 “限車”是不現(xiàn)實的,不利于經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。要緩解 “路與車”的矛盾,必須對城市綜合交通體系進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃,應(yīng)統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動車道、自行車道、人行道與公交車、軌道交通、出租車等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧,應(yīng)解決整個城市經(jīng)濟(jì)重心的偏移與均衡發(fā)展問題,而不是硬性剝奪廣大市民使用自行車的權(quán)利。

總之,市民出行是否方便,是衡量城市生活幸福、社會和諧的一個重要指標(biāo)。今日之中國,仍然處于一個快速城市化的過程之中,在城市交通問題上的經(jīng)驗教訓(xùn),值得所有的城市管理者、決策者認(rèn)真吸取:那就是要把以民為本作為一切城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最重要的原則。只有讓人們的行路權(quán) (包括出行使用自行車的權(quán)利)最大限度地得到保障,才能使道路交通順暢有序。

[1]禾刀.建設(shè)自行車道是城市交通文明的體現(xiàn)[N].包頭日報,2009-05-17(03).

[2]賴棟才.城市建設(shè)不能厭棄自行車道[N].光明日報,2008-11-17(05).

[3]綜合新華社,中新社.建設(shè)部勒令城市恢復(fù)自行車道[EB/OL].(2006-06-17)[2009-10-01].http://news.sohu.com/20060617/n243778964.shtml.

[4]汪林義.杭州自行車納入公交系統(tǒng)短時租賃將免費(fèi)[EB/OL].(2008-03-24)[2009-10-01].http://zjnews.zjol.com.cn/05zjnews/system/2008/03/24/009339622.shtml.