朱曉光

(大連海事大學(xué),遼寧大連116026)

歐共體航運(yùn)政策研究

朱曉光

(大連海事大學(xué),遼寧大連116026)

歐共體作為世界上最成功、最活躍的經(jīng)濟(jì)一體化組織,其航運(yùn)政策在國際航運(yùn)政策中占據(jù)重要地位,是區(qū)域航運(yùn)政策的典范,對國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系與國際航運(yùn)政策產(chǎn)生多方面的影響。歐共體的崛起與發(fā)展代表著當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)關(guān)系的一種集團(tuán)化發(fā)展趨勢,這種趨勢對國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系格局的變化和國際航運(yùn)政策的發(fā)展具深遠(yuǎn)影響。同時(shí),歐共體的一體化建設(shè)正逐步將海運(yùn)納入其共同運(yùn)輸政策中來,短短的幾年已出臺了多項(xiàng)調(diào)整管理航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的法律制度,為當(dāng)今國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系及國家對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動干預(yù)的日益加強(qiáng)提供了范例。

歐共體;航運(yùn)政策;國際經(jīng)濟(jì)

歐共體作為世界上最成功、最活躍的經(jīng)濟(jì)一體化組織,其航運(yùn)政策在國際航運(yùn)政策中占據(jù)重要地位,是區(qū)域航運(yùn)政策的典范,對國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系與國際航運(yùn)政策產(chǎn)生多方面的影響。歐共體的崛起與發(fā)展代表著當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)關(guān)系的一種集團(tuán)化發(fā)展趨勢,這種趨勢對國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系格局的變化和國際航運(yùn)政策的發(fā)展具深遠(yuǎn)影響。同時(shí),歐共體的一體化建設(shè)正逐步將海運(yùn)納入其共同運(yùn)輸政策中來,短短的幾年已出臺了多項(xiàng)調(diào)整管理航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的法律制度,為當(dāng)今國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)關(guān)系及國家對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動干預(yù)的日益加強(qiáng)提供了范例。在我國加入WTO之后,歐共體作為世界航運(yùn)的最重要力量,其航運(yùn)政策必然影響到我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。有鑒于此,應(yīng)對歐共體的航運(yùn)政策有所認(rèn)識和了解,更應(yīng)采取相應(yīng)的對策,促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

一、歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法

在歐共體成立之后,歐共體各國航運(yùn)政策并未統(tǒng)一,盡管1961年,歐共體委員會便提出了以負(fù)責(zé)運(yùn)輸事務(wù)的委員蘭姆伯特-紹斯命名的“關(guān)于公同運(yùn)輸政策總方針的備忘錄”,但是關(guān)于航運(yùn)方面的立法卻遲遲沒有出臺,直至1981年1月1日,希臘加入歐共體才真正將歐共體的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法推向了發(fā)展階段。

1986年12月22日,4個(gè)重要的規(guī)則被通過:規(guī)則4055/86適用于自由提供國際海運(yùn)服務(wù)(并未涉及沿海運(yùn)輸權(quán));規(guī)則4056/86制定了關(guān)于歐共體條約第85、86條(關(guān)于競爭政策)適用于某些國際海上運(yùn)輸方式的細(xì)則;規(guī)則4057/87有關(guān)于海上運(yùn)輸中的不公平定價(jià);規(guī)則4058/86有關(guān)于保證自由取得運(yùn)輸貨載的共同行動。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代,歐共體船隊(duì)受到遠(yuǎn)東各國和發(fā)展中國家船隊(duì)的競爭挑戰(zhàn),為了改變這種不利局面,歐委會與航運(yùn)界論壇(M IF)致力于建立統(tǒng)一、完善的歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策及立法。1991年歐委會公布其關(guān)于航運(yùn)業(yè)的第一個(gè)白皮書,題為“航運(yùn)業(yè)的新挑戰(zhàn)”,闡述了海運(yùn)業(yè)對歐共體的重要性。在此影響下,1992年歐委會采納“共同運(yùn)輸政策未來發(fā)展白皮書”,1996年3月13日推出一項(xiàng)有關(guān)歐共體海運(yùn)業(yè)的“新戰(zhàn)略”。在這一系列文件的戰(zhàn)略指導(dǎo)下,歐共體進(jìn)行了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)多個(gè)方面的立法,其中競爭法律被廣泛實(shí)施。應(yīng)該說20世紀(jì)90年代是歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法趨于成熟的時(shí)期,一個(gè)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法律體系已基本建成。

(一)歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法律制度的政策目標(biāo)

歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法對內(nèi)是以實(shí)現(xiàn)一個(gè)航運(yùn)自由市場為目標(biāo),以打破國界間的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)壁壘,推進(jìn)市場一體化為壓倒一切的首要政策目標(biāo)。諸如1992年6月歐共體成員國達(dá)成的逐步取消成員國間沿海運(yùn)輸權(quán)的協(xié)議等規(guī)定便可反映出這點(diǎn)。在國際航運(yùn)市場,處于航運(yùn)市場情況不佳的大環(huán)境中經(jīng)營的歐共體船隊(duì)由于自身經(jīng)營成本相對較高,加之越來越多的國家實(shí)行保護(hù)主義政策,在競爭中常處于不利地位。對此,歐共體除加強(qiáng)和鞏固歐共體整體的航運(yùn)競爭力外,一方面打出“航運(yùn)和勞務(wù)貿(mào)易自由化”的招牌,擺出對外國航運(yùn)開放和準(zhǔn)入的姿態(tài)以要求外國提供同等待遇;另一方面又通過立法設(shè)立非關(guān)稅壁壘,對歐共體外的競爭施加調(diào)查、限制、制裁。由此可見,歐共體的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法律制度對外的政策目標(biāo)是在強(qiáng)化歐共體航貿(mào)權(quán)益的同時(shí),使海運(yùn)業(yè)國際競爭開放,為此歐共體采取航運(yùn)保護(hù)主義和海運(yùn)“自由化”雙管齊下的方法,限制和調(diào)查制裁兼施。

(二)歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法管理機(jī)制

歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法幾乎均由歐委會啟動,其下的第7總司負(fù)責(zé)運(yùn)輸,含海運(yùn)在內(nèi)的競爭則由第4總司負(fù)責(zé)。作為歐共體主要的立法和決策機(jī)構(gòu),部長理事會直接參與歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法的實(shí)際制定,鑒于部長理事會在歐共體中所扮演的雙重角色,即一方面它是代表各自國家利益的部長會議機(jī)構(gòu),另一方面又負(fù)有維護(hù)歐共體整體利益的使命。這使得理事會成為各成員國利益與共同體利益之間直接沖突并最終實(shí)現(xiàn)平衡與妥協(xié)的場所。因而歐共體許多航運(yùn)經(jīng)濟(jì)立法中均帶有這種沖突、平衡、妥協(xié)的痕跡,而歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策的成敗與效率在很大程度上也取決于在具體事項(xiàng)上的這種平衡與妥協(xié)實(shí)現(xiàn)的程度和重心的傾斜。

在歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策及法律的制定中,航運(yùn)界論壇因反映來自船東、貨主、代理等不同方面的呼聲而扮演著不容忽視的角色。此外,歐共體司法機(jī)構(gòu)在航運(yùn)經(jīng)紀(jì)法律制度的發(fā)展過程中也起著重要作用。歐洲法院主要參與歐共體航運(yùn)經(jīng)紀(jì)法律總體原則的制定并參與自由提供服務(wù)的政策決定,而初審法院則在歐共體航運(yùn)競爭法律的規(guī)定中起極其重要的作用。

(三)歐共體航運(yùn)競爭法律制度

歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法律制度中較為有趣也是應(yīng)用較廣的一部分便是歐共體競爭法律在海運(yùn)領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用。歐共體競爭法律的目的在于加速共同市場的形成和保證一個(gè)公平、自由、高效的共同市場正常運(yùn)行。按照歐共體條約的規(guī)定,其內(nèi)容涉及私有企業(yè)行為和公共組織行為兩個(gè)方面。第85條作為總的原則禁止企業(yè)間防止、限制或破壞共同市場內(nèi)部競爭的限制性措施。第86條禁止企業(yè)濫用其在共同市場上或在共同市場重大部分上的支配性地位。第90條規(guī)定國有企業(yè)(公共企業(yè))適用第85、86條。第92-94條規(guī)制國家援助或商業(yè)性國家壟斷組織,這在海運(yùn)業(yè)顯得尤為敏感。應(yīng)該說,歐共體條約的第85、86條早在1958年1月1日便開始適用于海運(yùn),但由于實(shí)施競爭法的基本規(guī)則理事會第17號規(guī)則(17/62)并不適用含海運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸業(yè),因而直至1986年4056號規(guī)則的推出,第85、86條才具體應(yīng)用于海運(yùn),此外1988年通過的第4260號規(guī)則則作為4056號規(guī)則在程序法方面的補(bǔ)充。與4056號規(guī)則同時(shí)頒布并生效的還有4055號、4057號及4058號規(guī)則。值得一提的是,對于聯(lián)營體是否豁免適用歐共體條約第85、86條,理事會另有法律規(guī)定。

可見,歐共體逐步將海運(yùn)競爭引上適用歐共體統(tǒng)一競爭法律制定的道路。進(jìn)入20世紀(jì)90年代,歐共體航運(yùn)競爭法律制度已成為歐共體保護(hù)、強(qiáng)化歐共體航貿(mào)權(quán)益,干預(yù)外國航貿(mào)權(quán)益的重要手段,這些可以從諸如泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議(TAA)及韓國現(xiàn)代公司等案件中得到很好的反映。

(四)自由提供海運(yùn)服務(wù)

為配合1992年實(shí)現(xiàn)歐洲統(tǒng)一市場,歐共體20世紀(jì)80年代中期以來接連公布“共同航運(yùn)政策備忘錄”及其他多項(xiàng)法律規(guī)定,其意旨在推行所謂“航運(yùn)自由化原則”,為內(nèi)部建立航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)一服務(wù)市場,消除成員國間的航運(yùn)壁壘;對外使海運(yùn)業(yè)國際競爭開放,反對外國實(shí)行“貨載保護(hù)”均是歐共體的利益所在。

對于國際海運(yùn),歐共體早在1986年便有理事會4055號規(guī)則加以規(guī)范,但棘手的問題是使成員國間也取消各自沿海航行權(quán),因?yàn)檫@涉及各國的直接經(jīng)濟(jì)利益。經(jīng)過多年的努力,歐洲議會才以歐共體條約特別是其中第84條第2款為法律基礎(chǔ),在1992年通過了3577號規(guī)則。根據(jù)該規(guī)則,自1993年1月1日起,自由提供海運(yùn)服務(wù)原則適用于成員國間的沿海運(yùn)輸,成員國的沿海運(yùn)輸向任何一個(gè)成員國登記或懸掛任何一個(gè)成員國國旗的船舶開放。但考慮到沿海運(yùn)輸對歐共體地中海地區(qū)國家(特別是希臘)及西班牙、葡萄牙和法國的特殊利益,規(guī)則對于地中海地區(qū)以及西班牙、葡萄牙和法國沿岸的一些運(yùn)輸可以暫緩適用規(guī)則。此外,根據(jù)規(guī)則第3條,所有大陸沿海運(yùn)輸船舶的船員配備規(guī)則,根據(jù)“船旗國”的規(guī)定,小于650總噸和經(jīng)營島嶼運(yùn)輸?shù)拇皠t按照經(jīng)營國家規(guī)則。

(五)政府資助航運(yùn)

與世界絕大多數(shù)的航運(yùn)國家一樣,歐共體成員國中的海運(yùn)國家均對本國航運(yùn)業(yè)進(jìn)行資助。歐共體并不禁止成員國政府給予本國航運(yùn)業(yè)以援助措施,一般而言,歐委會決定是否批準(zhǔn)一成員國的政府資助措施是以該措施是否符合歐共體條約第92條為標(biāo)準(zhǔn),即不能“破壞競爭或威脅破壞競爭,對成員國間的貿(mào)易造成不良影響”并不得與“共同市場相抵觸”。1989年,歐委會公布了關(guān)于檢驗(yàn)給予共同體航運(yùn)公司以政府資助的指南。值得一提的是,歐共體航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法律所規(guī)制的國家資助行為對象是指向各個(gè)成員國,也即是成員國各自的航運(yùn)資助措施,至于共同體所統(tǒng)一采取的資助措施則不在規(guī)制之列,因?yàn)槠湟殉隽藯l約第92-94條的范圍。也即是說,共同體所統(tǒng)一采取的航運(yùn)資助措施無疑是被認(rèn)為合法的。

(六)歐共體對外航運(yùn)關(guān)系

在歐共體對外航運(yùn)關(guān)系上,近20年來歐共體運(yùn)輸專員們一向認(rèn)為應(yīng)當(dāng)首先考慮到急需改進(jìn)歐共體船東所處地位這一問題的重要性。因而在對外航運(yùn)關(guān)系中,歐共體致力于:1.在與第三國或第三國間的貿(mào)易關(guān)系上,為歐共體承運(yùn)人提供越來越多的機(jī)會;2.鏟除來自第三國的其他足以影響航運(yùn)活動的各方面措施,例如歧視性稅收和對在港船舶的待遇等;3.第三國應(yīng)保障對歐共體船東不因其所屬國籍而加以歧視;4.創(chuàng)造一種具有自由市場意識的國際航運(yùn)政策環(huán)境,其中應(yīng)允分考慮到歐共體的競爭規(guī)則?；谏鲜隹紤],1979年5月15日,部長理事會954/79規(guī)則規(guī)定共同體國家加入《班輪公會守則公約》時(shí)必須作出下列保留:1.成員國保證給予設(shè)立在本國領(lǐng)土上的其他成員國的航運(yùn)公司同等待遇:2.所有共同體航運(yùn)公司均可享有同等貨載份額;3.守則公約有關(guān)貨載份額的規(guī)定不適用于共同體成員國。

通過對歐共體航運(yùn)立法的分析,可以看出,歐共體的航運(yùn)政策還是具有很強(qiáng)的擴(kuò)張性,它一面打著“航運(yùn)自由化”的旗幟,要求他國開放航運(yùn)市場,一面又以種種限制、制裁等措施保護(hù)其自身的航運(yùn)業(yè),而其自身航運(yùn)自由化進(jìn)程卻相當(dāng)緩慢,歐共體成員國間的利益斗爭是其最大障礙。但各成員國在某些方面的妥協(xié)和協(xié)調(diào)一致,卻是值得稱道的。歐共體各成員國要達(dá)到“以一種聲音同世界對話”是一個(gè)緩慢的過程,但必竟它們是在前進(jìn)。歐共體是區(qū)域立法的典范,也是集團(tuán)化經(jīng)濟(jì)的典范,包括中國在內(nèi)的亞太地區(qū)應(yīng)從中借鑒經(jīng)驗(yàn),學(xué)會如何在斗爭中達(dá)到妥協(xié)一致,實(shí)現(xiàn)整個(gè)集團(tuán)經(jīng)濟(jì)的利益最大化,以實(shí)現(xiàn)成員國本身的利益。未來的世界經(jīng)濟(jì)是集團(tuán)之間的競爭,世界航運(yùn)也必然將向這種趨勢發(fā)展。

二、歐共體與我國航運(yùn)政策之比較

新中國成立以后,我國在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)實(shí)行高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制。自1992年黨的十四大正式宣布我國經(jīng)濟(jì)改革的目標(biāo)是建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制后,我國的國際航運(yùn)政策進(jìn)行了全面而重大的改革。目前,我國的國際航運(yùn)業(yè)正處于從“有形之手”調(diào)控轉(zhuǎn)向“無形之手”調(diào)控的過程中,從而形成了一個(gè)“轉(zhuǎn)向型”國際航運(yùn)政策體系。在分析歐共體航運(yùn)政策對中國航運(yùn)影響之前,應(yīng)先介紹一下我國的情況。

(一)我國航運(yùn)政策概述

1.造買船政策

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期,我國的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)享有一系列貸款買船的優(yōu)惠扶植政策,即:凡是由國家批準(zhǔn)的買船或造船計(jì)劃,無論計(jì)劃貸款(實(shí)際上是計(jì)劃撥款)的最高透支額為多少,其利息一律按實(shí)際使用金額和使用的期限結(jié)算;貸款在最初的五年內(nèi)可以不還本息;在還清全部貸款前,貸款船的營運(yùn)收入不列入國家財(cái)政稅收計(jì)劃,不上繳利潤和折扣;貸款船統(tǒng)一向中國人民銀行結(jié)算還貸,等等。

改革開放以來,隨著我國經(jīng)濟(jì)體制向市場經(jīng)濟(jì)過渡,國家造買船政策也出現(xiàn)了重大的調(diào)整。自1981年起,國務(wù)院決定凡是實(shí)行獨(dú)立核算、有償還貸款能力的航運(yùn)企業(yè),其包括造、買船在內(nèi)的基建投入,均由原先的計(jì)劃撥款改為企業(yè)貸款。鑒于航運(yùn)業(yè)微利薄收,歸還貸款有困難,1984年國務(wù)院在《關(guān)于改革我國國際海洋運(yùn)輸管理工作的通知》中規(guī)定:銀行對造船、買船可以給予低息貸款,并適當(dāng)延長還款期限和減免關(guān)稅。

1988年9月起,國家調(diào)整了固定資產(chǎn)貸款利率,每個(gè)檔次的利率調(diào)增了2.16%,同時(shí)仍對交通部直屬船舶貸款給予貼息。1994年,貸款利率調(diào)為14.76%;1995年7月起,中國人民銀行對所有企業(yè)的貸款利率實(shí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),年利率上調(diào)為15.3%,并由年結(jié)息改為季結(jié)息。1996年5月起,貸款利率又下調(diào)為14.75%;同年10月,再次下調(diào)為12.3%。

對于航運(yùn)企業(yè)在國外進(jìn)口船舶或造船的機(jī)器設(shè)備,須交納9%的關(guān)稅和17%的增值稅。1995年下半年起,為扶植國內(nèi)船廠建造外輪,規(guī)定外國船東在中國船廠訂造船舶可予免稅,國內(nèi)船廠外購的造船設(shè)備可免交進(jìn)口關(guān)稅。而國內(nèi)船東在中國船廠造船,則仍須交納進(jìn)口機(jī)器設(shè)備的關(guān)稅和增值稅。

2.稅收政策

(1)國有企業(yè)。改革開放以前,國家對國際航運(yùn)企業(yè),在財(cái)政管理上實(shí)行“統(tǒng)收統(tǒng)支”的政策,即企業(yè)實(shí)現(xiàn)的利潤全部上繳國家,而虧損也由國家予以彌補(bǔ)。自1978年以來,交通部對部屬企業(yè)實(shí)行了一系列的改革,著重解決國家與企業(yè)的分配關(guān)系。1978年至1979年,交通部對部屬企業(yè)實(shí)行了企業(yè)基金制;1980年起,改企業(yè)基金制為利潤留成制;1983年至1985年,實(shí)行了“稅利并存”的第一步利改稅;1986年起,實(shí)行了“以稅代利”的第二步利改稅。在1994年國家新稅制未實(shí)行前,國家對遠(yuǎn)洋企業(yè)計(jì)征的稅種大致有營業(yè)稅、所得稅、調(diào)節(jié)稅、國家能源交通重點(diǎn)建設(shè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費(fèi)附加稅、車船使用稅、房產(chǎn)稅、燃油特別稅、建筑稅、獎金稅等等。這其中對企業(yè)承運(yùn)第三國貨物的運(yùn)輸收入免征營業(yè)稅,貸款船免交所得稅和調(diào)節(jié)稅,部分骨干企業(yè)還享受一些年度或季度的稅前還貸的優(yōu)惠。1994年稅改后,取消了上述稅前還貸的優(yōu)惠政策,并把所得稅率劃一為33%,如無特殊情況,企業(yè)不再亨受所得稅的減免優(yōu)惠。關(guān)于船舶折舊,國家規(guī)定,船舶的折舊年限為10～18年,一般采用直線折舊法,由于折舊率較慢,現(xiàn)已采用加速折舊法,折舊率為10%～18%。

(2)外資企業(yè)。對外國航商在華企業(yè)的稅收政策,大致可分為正常稅收和優(yōu)惠稅收。正常稅收方面,凡外國海運(yùn)企業(yè)從事在中國起運(yùn)客貨的國際運(yùn)輸收入,應(yīng)按照運(yùn)輸總收入的4.56%的綜合稅率統(tǒng)一征收,具體包括:營業(yè)稅3%,企業(yè)所得稅1.5%,地方所得稅務(wù)0.15%。優(yōu)惠稅率方面,凡是與我國政府簽定協(xié)定、協(xié)議和換文的國家,可按彼此間的承諾來處理稅收問題,對于外國航商在中國境內(nèi)投資的交通運(yùn)輸類生產(chǎn)企業(yè),其經(jīng)營期在l0年以上的,從開始獲利起的第1年和第2年免征企業(yè)所得稅,第3年至第5年減半征收企業(yè)所得稅。

3.貨載保留

中國是世界上最大的發(fā)展中國家,其貨載政策基本上可以1988年為界,分為貨載保留政策和無貨載保留政策兩大階段。20世紀(jì)80年代以前,在我方配載的國際運(yùn)輸任務(wù)中,基本上實(shí)行的是國貨國運(yùn)政策。1984年,國務(wù)院在《關(guān)于我國國際海洋運(yùn)輸管理工作的通知》中規(guī)定,在航線、船期和運(yùn)價(jià)水平同等條件下,要優(yōu)先使用國輪;在進(jìn)出口海運(yùn)量總額中,我方派船的份額應(yīng)保持60%～65%;在我方派船的進(jìn)出口運(yùn)量中,國輪承運(yùn)的份額應(yīng)不低于80%。然而,自1988年起,隨著我國改革開放的不斷深化以及“復(fù)關(guān)”談判步伐的加快,我國的貨載保留政策發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。該年7月5日,國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)小組在《關(guān)于改革我國國際海洋運(yùn)輸管理工作的補(bǔ)充通知》中宣布:對外貿(mào)進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸,不再執(zhí)行我方派船比例和國輪承運(yùn)比例的份額規(guī)定。我國政府已對外公開承諾,在今后新簽的各種雙邊海運(yùn)協(xié)定中將不再有貨載保留方面的內(nèi)容。

4.營運(yùn)補(bǔ)貼

在20世紀(jì)80年代以前的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期,國營航運(yùn)企業(yè)的全部盈虧均由國家承擔(dān),雖無補(bǔ)貼政策之明文,卻有補(bǔ)貼政策之實(shí)質(zhì)。而自改革開放以來,對于以運(yùn)量承包或利潤承包的國有航運(yùn)企業(yè)來說,其營運(yùn)模式主要是自負(fù)盈虧,在政策上已無明文營運(yùn)補(bǔ)貼而言。但當(dāng)企業(yè)因虧損過烈而無法還貸付息時(shí),國家又被迫通過沖減利稅指標(biāo)甚至通過銀行壞賬處理等方式來給予變相的營運(yùn)補(bǔ)貼,故仍無法對有無此項(xiàng)政策做出判斷。

5.沿海運(yùn)愉權(quán)

1993年7月1日起實(shí)旅的《中華人民共和國海商法》第4條明文規(guī)定:中華人民共和國港口之間的海上運(yùn)輸和拖航,由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經(jīng)營;非經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準(zhǔn),外國籍船舶不得經(jīng)營中華人民共國港口之間的海上運(yùn)輸和拖航。

(二)我國航運(yùn)政策與歐共體航運(yùn)政策比較

與歐共體航運(yùn)政策相比,我國航運(yùn)政策存在如下缺點(diǎn):

1.行政管理體制不順

航運(yùn)業(yè)的政府管理部門在機(jī)構(gòu)上中央和地方重復(fù)設(shè)置,導(dǎo)致政出多門、交叉管理、政令不通、政策多變、缺乏穩(wěn)定性和可操作性,執(zhí)法混亂,阻礙統(tǒng)一市場形成。

2.立法不全、執(zhí)法不嚴(yán)、區(qū)域部門分割

改革開放后,新的與市場運(yùn)作機(jī)制相適應(yīng)的法律體系尚未建立,政策制定前研究不夠深入,制定某些政策的透明度不高,導(dǎo)致政策多變,缺乏穩(wěn)定性和可操作性。沒有以法律形式建立全國統(tǒng)一的執(zhí)法機(jī)構(gòu),造成管理責(zé)權(quán)模糊,執(zhí)法力度不強(qiáng),同時(shí)缺乏必要的執(zhí)法監(jiān)督,企業(yè)超營業(yè)服務(wù)范圍經(jīng)營時(shí)有發(fā)生,影響航運(yùn)市場的公平競爭和有序發(fā)展。

3.市場準(zhǔn)入條件上不完善

外資班輪公司通過外交途徑,要求在市場準(zhǔn)入、經(jīng)營范圍等方面給予優(yōu)先或優(yōu)惠審批等,導(dǎo)致外資船公司大量涌入中國市場,甚至享有優(yōu)于國內(nèi)航企業(yè)的待遇,使競爭不斷加據(jù),特別表現(xiàn)在集裝箱班輪運(yùn)輸,國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)較1993年下降約50%。反映出在航運(yùn)政策上,某些方面的開放速度過快,有超出目前國力許可之虞,對本國航運(yùn)業(yè)缺乏必要和適當(dāng)?shù)拈g接保護(hù)。

4.基本建設(shè)資金渠道不暢

水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施在今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)仍然不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求,是國民經(jīng)濟(jì)的薄弱環(huán)節(jié)和“瓶頸”?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金制度很不完善,資金來源缺乏國家法律規(guī)定的渠道。在企業(yè)造船增加運(yùn)力上,由于國內(nèi)融資利率遠(yuǎn)高于外國提供的造船貸款利率,利用國際資金在國外造船比較普遍。

(三)我國對歐共體航運(yùn)政策之對策

通過對歐共體航運(yùn)政策的研究及與中國航運(yùn)政策比較,我們可以看出,中國航運(yùn)與歐洲航運(yùn)強(qiáng)國之間存在的差距,不僅是在政策上的差距,而且也是航運(yùn)實(shí)力方面的差距。面對世界經(jīng)濟(jì)一體化趨勢,面對中國加入WTO以后的挑戰(zhàn),我國經(jīng)濟(jì)自由開放的腳步不宜太快。因?yàn)?世界經(jīng)濟(jì)一體化對發(fā)展中國家既是機(jī)遇又是陷阱,發(fā)展中國家應(yīng)對自身有一個(gè)合理的保護(hù),過快、過急的經(jīng)濟(jì)自由化和開放,只能使其淪為經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的附庸,作為與國際貿(mào)易密不可分的航運(yùn)業(yè),更應(yīng)當(dāng)注意到這一點(diǎn)。

如何在世界經(jīng)濟(jì)一體化的過程中利用機(jī)遇,保護(hù)自身,在未來的世界經(jīng)濟(jì)中占有一席之地,與一國的經(jīng)濟(jì)政策有很大聯(lián)系,在航運(yùn)業(yè)方面,航運(yùn)政策可以影響一國航運(yùn)業(yè)的興衰。筆者認(rèn)為,中國是航運(yùn)大國但本身航運(yùn)力量較弱,再加上歐共體種種隱蔽的限制,在進(jìn)入歐共體市場時(shí),很易受挫,中國的航運(yùn)政策應(yīng)自由開放與適度保護(hù)并舉,概括來講應(yīng)從以下三點(diǎn)加以完善:1.加大造買船政策力度,對利薄本大的航運(yùn)業(yè)采取強(qiáng)力的扶持,降低造買船的貸款利率,增加貸款數(shù)量,對航運(yùn)公司和造船廠實(shí)行優(yōu)惠稅收,加速船舶折舊以利于航運(yùn)公司少繳稅款,促進(jìn)其發(fā)展。2.在貨載保留上,應(yīng)多簽定多邊或雙邊協(xié)定,通過立法確保本國的貨載優(yōu)先權(quán)或保留貨載承運(yùn)額。由于我國現(xiàn)在逐步取消了貨載保留制度,并允許外資介入我國航運(yùn)市場,導(dǎo)致外國船公司大量涌入,并享有優(yōu)于國內(nèi)船公司的待遇,使外國船公司超范圍攬貨經(jīng)營、壓價(jià)競爭,嚴(yán)重威脅了我國遠(yuǎn)洋業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r,這是一個(gè)令人擔(dān)憂的問題也是在制定航運(yùn)政策時(shí)應(yīng)首先考慮的問題。3.加強(qiáng)立法,以法定形式確定市場準(zhǔn)入條件。開放要有一個(gè)度,不能為了吸引外資,就對外資船公司通過外交途徑,要求在市場準(zhǔn)入、經(jīng)營等方面的優(yōu)惠要求給予審批。這一點(diǎn)應(yīng)該向英國學(xué)習(xí),英國雖然放棄了沿海運(yùn)輸權(quán),但要經(jīng)營英國沿海運(yùn)輸,必須先在英國進(jìn)行注冊,這樣外國船公司必然受英國公司約束。

[1]蔡桂英.國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)[M].北京:人民交通出版社,1995:70.

[2]孫光圻.國際海運(yùn)政策[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,1998:134.

[3]唐國英.德國水運(yùn)管理體制[J].水運(yùn)管理,1995,(5).

[4]赴歐洲《港口法》考察團(tuán).赴歐洲《港口法》考察報(bào)告(上)[J].水運(yùn)管理,1997,(3).

[5]赴歐洲《港口法》考察團(tuán).赴歐洲《港口法》考察報(bào)告(下)[J].水運(yùn)管理,1997,(4).

Study on EECShipping Policy

ZHU Xiao-guang

European EconomiC Community(EEC)is the most successful and active organization of unified economy.Itπs shipping policy,as the model of the regional shipping policy,is very important in the world shipping policy,and affects the world shipping economy and policywidely.The rise and development of EECrepresent collectivization trend of the world economy in the present l ime,this trend will change the relationship of shipping economy and develop the shipping policy Meanwhile,EECbring shipping policy into itπs common transport policy in the process of unify some law of adjusting the shipping transport was enacted in recent years.Its action becomes the model that state adjusts the shipping transport.

European EconomiC Community;shipping policy;world economy

DF96

A

1008-7966(2010)11-0118-04

2010-09-05

朱曉光(1954-),男,遼寧丹東人,助理研究員。

[責(zé)任編輯:王蘭娟]