崔紅建,馬天山

(長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院,陜西西安 710064)

中國公路貨運運營組織模式與政府經(jīng)濟管制

崔紅建,馬天山

(長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院,陜西西安 710064)

為尋求公路貨運運營組織的最佳模式及其政府經(jīng)濟管制的最佳切入點,運用市場結(jié)構(gòu)理論系統(tǒng)分析了公路貨運企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟特性,提出公路貨運企業(yè)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟不顯著而行業(yè)外部規(guī)模經(jīng)濟顯著的觀點;進而認為:公路貨運最佳運營組織模式是各公路貨運企業(yè)以市場為紐帶實施橫向一體化,政府經(jīng)濟管制的最佳切入點應(yīng)該由價格和數(shù)量管制轉(zhuǎn)移到引導(dǎo)、促進公路貨運網(wǎng)絡(luò)化運營模式的構(gòu)建,構(gòu)建公路貨運網(wǎng)絡(luò)化運營模式可以通過完整運輸集成商集成基本貨運業(yè)務(wù)、構(gòu)建虛擬企業(yè)、大型公路貨運企業(yè)內(nèi)部一體化3種途徑完成。

公路貨運;經(jīng)濟管制;基本運輸業(yè)務(wù);復(fù)合運輸業(yè)務(wù);市場結(jié)構(gòu)

公路貨運業(yè)對實現(xiàn)社會資源要素迅速移動、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義,故而政府普遍對公路貨運業(yè)實施經(jīng)濟管制,但管制的內(nèi)容以及程度隨著人們對公路貨運自身經(jīng)濟特性認識的加深而不斷變化。本文研究在當前社會經(jīng)濟環(huán)境下公路貨運應(yīng)采取何種運營組織結(jié)構(gòu)以及政府經(jīng)濟管制的最佳切入點,以實現(xiàn)中國公路貨運業(yè)高效發(fā)展。

一、中國公路貨運市場主體結(jié)構(gòu)分析

運輸業(yè)普遍存在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟,且是由規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟以及它們的轉(zhuǎn)化形態(tài)運輸密度經(jīng)濟和幅員經(jīng)濟共同構(gòu)成[1]。運輸規(guī)模經(jīng)濟是指由于網(wǎng)絡(luò)上運輸總產(chǎn)出的擴大而導(dǎo)致,單位運量成本不斷下降的現(xiàn)象;而運輸范圍經(jīng)濟是指由于同一運輸過程中承載貨物范圍的擴大,從而導(dǎo)致平均運輸成本不斷下降的現(xiàn)象。具體到公路貨運業(yè),可以將運輸規(guī)模經(jīng)濟再細分為公路貨運企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和公路貨運市場規(guī)模經(jīng)濟。現(xiàn)實中公路貨運企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟并不十分明顯,因為公路貨運企業(yè)投入要素包括勞動、車輛和管理,只有當各要素同步、協(xié)調(diào)發(fā)展時,才有可能實現(xiàn)規(guī)模收益遞增,但現(xiàn)實情況是,公路貨運企業(yè)生產(chǎn)能力隨著硬件設(shè)施投資增加而不斷提高,但實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的前提是必須具有充分的市場需求,使得生產(chǎn)能力完全釋放;此外,硬件設(shè)施規(guī)模擴大后,對企業(yè)組織管理將有更高的技術(shù)要求,而這一點又是中國公路貨運企業(yè)最為欠缺的。因此,認為公路貨運企業(yè)沒有獲得規(guī)模經(jīng)濟是由于運輸企業(yè)規(guī)模太小的傳統(tǒng)觀點是錯誤的。事實上,公路貨運企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟主要來自市場需求的拉動,在這里主要指公路貨運企業(yè)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化組織模式后,提供的運輸產(chǎn)品適應(yīng)現(xiàn)代貨物運輸需求發(fā)展趨勢,而將潛在的運輸需要變?yōu)楝F(xiàn)實的運輸需求。而單車分散經(jīng)營模式下普遍采取的直達運輸雖然組織成本低,但是必須以同一性的運輸需求足夠大為先決條件,否則會降低營運車輛實載率,當面對小批量、多品種、多批次的運輸需求時公路貨運企業(yè)只能選擇放棄。實行網(wǎng)絡(luò)化組織模式后,貨物在運輸途中經(jīng)過多次中轉(zhuǎn),且中轉(zhuǎn)作業(yè)輻射的范圍越大,網(wǎng)絡(luò)上不同起訖地點的運輸對象也就越多,在一次運輸活動中生產(chǎn)多種運輸產(chǎn)品,所以公路貨運企業(yè)很多情況下是用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟去滿足無法測算的實載率,而這又是取得運輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟、載運工具載運能力經(jīng)濟、車站(樞紐)處理能力經(jīng)濟等個體經(jīng)濟實體規(guī)模經(jīng)濟的前提。由此可知,獨立分散經(jīng)營的公路貨運企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟不明顯,但網(wǎng)絡(luò)化模式下的公路貨運企業(yè)具有顯著的外部規(guī)模經(jīng)濟。從理論上講,公路貨運市場容易形成分散的市場結(jié)構(gòu),而現(xiàn)實情況也證實了這一點。據(jù)統(tǒng)計,2006年中國大陸經(jīng)營公路貨物運輸?shù)钠髽I(yè)超過468萬家,擁有營運貨車628萬輛,僅不到2%的企業(yè)有10輛以上汽車[2];發(fā)達國家的情況也相類似,日本99%的公路貨運是不足5輛車的小企業(yè),英國只擁有1輛車的公路貨運企業(yè)有67 000多家,而擁有200輛以上的卻不足100家,美國一類公路貨運(年營業(yè)收入500萬美元以上)占公路貨運企業(yè)總數(shù)的2.8%,但營業(yè)額占到整個行業(yè)的87%?；诖?試圖通過提高市場準入門檻、減少公路貨運企業(yè)數(shù)量的傳統(tǒng)做法有違市場規(guī)律,注定不會取得預(yù)期效果。

二、中國公路貨運運營組織模式的選擇

公路貨運市場低集中度是由行業(yè)自身技術(shù)經(jīng)濟特征決定的,但公路貨運企業(yè)獨立分散經(jīng)營又注定無法提供完整的運輸服務(wù)——這是由運輸服務(wù)內(nèi)在特性決定的。當行業(yè)發(fā)展需要在更大范圍內(nèi)將各種相關(guān)資源集中起來又無法通過企業(yè)內(nèi)部一體化來實現(xiàn)時,只能通過市場交易的手段將運輸企業(yè)聯(lián)合起來實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。具體來說,網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營模式的先進性體現(xiàn)在以下幾個方面。

(一)適應(yīng)公路貨運市場需求變化的需要

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用以及社會生產(chǎn)、流通、消費方式的改變,適合公路運輸?shù)男∨?、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長,必然會對公路貨運企業(yè)所提供的產(chǎn)品產(chǎn)生新的要求[3]。由于公路貨運企業(yè)供給固定成本高,設(shè)施和設(shè)備專用性強,不同運輸產(chǎn)生方式之間有獨特的技術(shù)經(jīng)濟特征,加之運輸需求的時間和空間分布不均衡,一般情況下單獨公路貨運企業(yè)掌握資源有限,都只能在一定范圍內(nèi)提供服務(wù)。當面對小批量、多品種、高時效的運輸需求時不能提供一站式完整的運輸供給,托運者在一次運輸過程中要與多方承運者發(fā)生交易關(guān)系,增加了交易費用及運輸?shù)牟淮_定性,運輸成本占最終產(chǎn)品成本的比例居高不下。而公路貨運企業(yè)通過市場交易橫向聯(lián)合后資源得到共享,可以更好地滿足運輸需求,從而進一步激發(fā)潛在的運輸需求,取得公路貨運業(yè)市場規(guī)模經(jīng)濟。

(二)應(yīng)當適應(yīng)公路貨運范圍經(jīng)濟的需要

公路貨運企業(yè)橫向聯(lián)合后,分散的運輸需求被集中起來處理,經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)站點間的通力合作實現(xiàn)不同起訖點的貨物可以被同時運輸,從而實現(xiàn)范圍經(jīng)濟,而范圍經(jīng)濟又是公路貨運取得規(guī)模經(jīng)濟的前提。換句話說,公路貨運企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的獲得必須建立在利用網(wǎng)絡(luò)形成軸輻中轉(zhuǎn)運輸模式的基礎(chǔ)上。

(三)解決公路貨運市場信息不對稱的需要

信息不對稱是指市場交易各方擁有的信息不對等,買賣雙方所掌握的商品或服務(wù)價格、質(zhì)量、特點各不相同。具體到公路貨運企業(yè),由于運輸企業(yè)創(chuàng)造產(chǎn)品的使用價值與它的生產(chǎn)過程不分離,因而不能像普通商品那樣在生產(chǎn)過程之外流通,它只能在生產(chǎn)過程中被消費,運輸需求的實現(xiàn)與運輸生產(chǎn)同時完成,兩者在空間和時間上結(jié)合在一起。公路貨運企業(yè)服務(wù)質(zhì)量信息必須在運輸過程結(jié)束之后才能評價;由于公路貨運特性天然形成的低集中度的市場結(jié)構(gòu),市場上存在大量小規(guī)模的運輸企業(yè),從而更增加了托運者了解市場信息的難度。

實行橫向一體化后,托運者不必與運輸過程中每一個承運商發(fā)生交易關(guān)系,也不必詳細了解其服務(wù)質(zhì)量信息,只是與運輸供給鏈條的代表(如集成商)簽訂協(xié)議。如此一來,托運者在尋找交易伙伴時需要了解的市場信息也大大簡化,不僅有利于提升公路貨運市場交易效率而且可以預(yù)防和降低市場投機的可能性。

(四)解決公路貨運市場誠信缺失問題的需要

公路貨運企業(yè)先天決定的市場主體分散狀況也給公路貨運市場誠信的構(gòu)建帶來了困難,在缺乏政府有效監(jiān)管的前提下,大量中小型貨運企業(yè)直接與托運者進行現(xiàn)金交易而取代規(guī)范的合同交易。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)有其深刻的經(jīng)濟根源。第一,直接的現(xiàn)金交易可以減少交易費用;第二,明確規(guī)定的合同條款給公路貨運企業(yè)的生產(chǎn)帶來諸多壓力,如為保證運輸服務(wù)的可靠性需要有充足的運力備用資源,而這又會大大增加運輸車輛的利用率和實載率;第三,明確規(guī)定的合同條款降低了公路貨運企業(yè)非法謀取私利的可能性。但是從長期發(fā)展來看,臨時性契約甚至實施現(xiàn)金交易,不僅不利于長期交易伙伴關(guān)系的形成,而且危害更大的是臨時性的一次交易使公路貨運供給方失去了遵守誠信的經(jīng)濟動力,他們甚至在機會主義的影響下會利用自己手中掌握的信息以損害托運人利益,使得違約、毀約和騙貨等違法現(xiàn)象難以避免。市場信息的閉塞以及市場誠信的缺失,進一步加大了托運者的風險成本,必然導(dǎo)致交易費用的上升,最終影響市場有效交易的實現(xiàn)。

三、公路貨運業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運營模式的構(gòu)建

公路貨運網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營模式的構(gòu)建不在于通過政府管制培育市場上的大型企業(yè),公路貨運企業(yè)準入門檻、沉沒成本“雙低”的天然屬性決定了其主體規(guī)模普遍較小,同時沒有任何理由證明公路貨運企業(yè)管理經(jīng)營水平會隨著規(guī)模的擴大而提高。相反的,大型企業(yè)要承擔更高的固定成本以及經(jīng)營風險,因此公路貨運企業(yè)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)不甚明顯。因此公路貨運企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運營模式的構(gòu)建,只能通過公路貨運企業(yè)之間橫向協(xié)作實現(xiàn)運力和貨源的共享,擴大服務(wù)的范圍和市場廣度,實現(xiàn)運輸需求方和供給方利益的雙贏。而實現(xiàn)公路貨運企業(yè)橫向網(wǎng)絡(luò)化協(xié)作的主要方式有3種。

(一)利用公路貨運業(yè)務(wù)集成商整合基本運輸業(yè)務(wù),實現(xiàn)公路貨運網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營

公路貨運供給方可以分為基本運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商和完整運輸業(yè)務(wù)集成商,二者在一定程度上具有可替代性,基本運輸供應(yīng)商具有規(guī)模小、管理、組織技術(shù)簡單的特點,只能完成點對點的直達運輸業(yè)務(wù)。而后者除自己擁有運輸生產(chǎn)裝備,能夠完成直達運輸業(yè)務(wù)以外,更為關(guān)鍵的是,由于其在市場的影響力,可以整合市場上大量零散的基本運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商,并且在托運方與承運方之間起到中介作用,交易時由具有較高規(guī)模資質(zhì)的完整運輸業(yè)務(wù)集成商與運輸需求方簽訂長期、穩(wěn)定的合同,并在運輸中監(jiān)督、督促基本運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商依照合同履行義務(wù),其運營過程見圖1所示[4]。

圖1 完整運輸服務(wù)集成商運作模式

圖1所示的模式在發(fā)達國家公路貨運業(yè)中運用比較廣泛,有效地解決了運輸企業(yè)“多、小、散”與實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟之間的矛盾。在營運過程中,公路貨運企業(yè)與貨主不直接發(fā)生聯(lián)系,而是供需雙方將自己的信息反饋到集成商(中介人)的數(shù)據(jù)庫,利用GPS、GIS等現(xiàn)代信息技術(shù),能夠精確地實現(xiàn)貨源、運力的最優(yōu)配載,以提高整個公路貨運業(yè)的效率。雖然供需雙方要向集成商支付一定的信息費,但與自身直接聯(lián)系業(yè)務(wù)的交易成本以及運力閑置造成的資源浪費相比,還是具有市場可行性的。

從技術(shù)角度上說,集成商供需信息系統(tǒng)的構(gòu)建、運行是該模式能否順利開展的關(guān)鍵?；诖?筆者從建設(shè)機制、運營機制、保障機制3個方面進行相關(guān)內(nèi)容的設(shè)計。

1.建設(shè)機制的構(gòu)建

按照“誰投資、誰受益”的原則,依靠優(yōu)勢公路貨運企業(yè)或貨運場站經(jīng)營企業(yè)建立的企業(yè)信息平臺建設(shè)逐步向社會化方向演變[5],最終形成若干區(qū)域性的貨運信息交易平臺,對利用供需信息進行交易活動的公路貨運企業(yè)與貨主收取一定的費用,這樣就可以解決信息系統(tǒng)構(gòu)建和發(fā)展所需費用的問題;在建設(shè)過程中,要注重不同信息網(wǎng)絡(luò)間信息格式與接口標準的統(tǒng)一,以利于供需信息的順暢流通。

2.運營機制的構(gòu)建

要規(guī)范利用信息系統(tǒng)進行交易活動的全過程,包括交易協(xié)商、辦理交割手續(xù)等商業(yè)活動,按照層次化、網(wǎng)絡(luò)化的原則實現(xiàn)貨運交易:當車輛或者貨物在基本運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商或基礎(chǔ)配載點無法取得滿意積配時,由基本運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商將交易數(shù)據(jù)發(fā)往市場內(nèi)其他配載端點尋優(yōu)積配,如果在市場內(nèi)仍然得不到滿意積配,則可依次繼續(xù)向上層提交,尋求在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)車、貨的尋優(yōu)結(jié)合。此后的交易協(xié)商、辦理交割手續(xù)過程中信息的傳遞都可以通過信息網(wǎng)絡(luò)高效傳遞。

3.保障機制的構(gòu)建

與實體交易相比,利用信息系統(tǒng)完成的交易具有虛擬性,因此完整業(yè)務(wù)集成商要保證交易信息真實、準確,對加入到貨運信息網(wǎng)絡(luò)的公路貨運企業(yè)進行嚴格的資質(zhì)審核,避免貨運企業(yè)利用信息傳播的虛擬性損害貨物托運人利益。在交易過程中一旦發(fā)生問題要明確責任,對由于信息失真而造成的損失由完整業(yè)務(wù)集成商負責,而交易雙方出現(xiàn)爭議時應(yīng)及時自由協(xié)商或交由仲裁機構(gòu)進行調(diào)解或仲裁。

需要注意的是,當前這種企業(yè)合作關(guān)系不能有效開展的另外一個主要原因還在于完整業(yè)務(wù)集成商利用自己在市場上的強勢地位,壓縮基本運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商的利潤空間,兩者之間的競爭關(guān)系要超過合作關(guān)系,說明傳統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營理念仍然占據(jù)主流,重新分配合作企業(yè)間的所得利益,也是構(gòu)筑這種網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系的關(guān)鍵。

(二)利用虛擬企業(yè)模式,實現(xiàn)公路貨運網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營

虛擬企業(yè)用穩(wěn)定的商業(yè)契約和信息交換系統(tǒng)代替臨時性的交易,與實體企業(yè)相比,虛擬企業(yè)借助統(tǒng)一的制度平臺和長期契約形成對從業(yè)者的約束。

與利用完整運輸業(yè)務(wù)集成商整合基本運輸業(yè)務(wù)實行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營相比,虛擬企業(yè)下的從業(yè)者具有相似的企業(yè)規(guī)模與資質(zhì),換句話說虛擬企業(yè)缺乏一個有效的領(lǐng)導(dǎo)者維護組織內(nèi)運作的協(xié)調(diào)一致,所以虛擬企業(yè)模式開展的關(guān)鍵在于協(xié)議層的完善并需具備一定的約束力,以協(xié)議解決企業(yè)合作過程中包括合作形式、利益分配等關(guān)鍵問題,此外還要在組織內(nèi)部之間達成共識,這是虛擬企業(yè)模式成功的基礎(chǔ)。

(三)利用運輸企業(yè)內(nèi)部一體化,實現(xiàn)公路貨運網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營

雖然公路基本運輸業(yè)務(wù)不具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟,但經(jīng)過市場機制正常的優(yōu)勝劣汰最終會產(chǎn)生少數(shù)幾家規(guī)模雄厚、管理先進的運輸企業(yè)充當市場領(lǐng)導(dǎo)者,通過其自身的實力建設(shè)公路貨運網(wǎng)絡(luò),也是一種極為有效且簡單易行的方法。特別是隨著中國公路貨運市場的逐步放開,原先具有雄厚實力、豐富營業(yè)網(wǎng)點以及線路資源的國有運輸企業(yè)逐步被橫向分解,當下雖然規(guī)定貨運個體戶必須掛靠在某一大型運輸企業(yè)的政策已經(jīng)出臺,但母體企業(yè)對掛靠的小型企業(yè)的組織調(diào)度能力非常弱,也不具備控制、約束職能,導(dǎo)致了運輸資源的低效配置以及不規(guī)范交易行為的出現(xiàn)。因此構(gòu)筑公路貨運網(wǎng)絡(luò)首先應(yīng)利用國有大型企業(yè)或國外跨國運輸企業(yè)的雄厚實力,以資金為紐帶,兼并、收購市場上的小型貨運企業(yè),變松散的管理為對眾多小企業(yè)強有力的調(diào)度、組織、控制。市場重新洗牌后,少數(shù)大型運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營資質(zhì)大大提高,也成為提供高級復(fù)合公路貨運業(yè)務(wù)的重要力量。

四、政府管制在公路貨運業(yè)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展中所充當?shù)慕巧?/h2>

公路貨運經(jīng)濟管制理論隨著人們對公路貨運業(yè)認識的不斷加深也在發(fā)生變化,運輸市場不是自然壟斷市場、運輸市場上的競爭大都不是毀滅性競爭、運輸產(chǎn)品多數(shù)不具有公共物品性質(zhì)、可通過市場實現(xiàn)運輸業(yè)外部效應(yīng)內(nèi)部化、運輸業(yè)的特殊性與市場機制沒有根本沖突等一系列論斷也使加強對公路貨運業(yè)數(shù)量管制、價格管制的做法毫無理論依據(jù)[6]。

基于以上所述,政府經(jīng)濟管制的切入點要轉(zhuǎn)向到以市場交易為主要方式的公路貨運網(wǎng)絡(luò)化運營模式的構(gòu)建上,而制約運輸業(yè)務(wù)橫向一體化的關(guān)鍵因素是信息不對稱造成的交易效率的損失,以及機會主義導(dǎo)致的違約行為。政府經(jīng)濟管制主要應(yīng)從以下幾點入手:(1)建立、健全相關(guān)法律法規(guī),并加大執(zhí)法力度,為公路貨運業(yè)網(wǎng)絡(luò)化交易創(chuàng)造規(guī)范的市場環(huán)境;(2)規(guī)范公路貨運企業(yè)資質(zhì),運輸主管部門必須對進入市場的企業(yè)建立信息檔案及征信、評信機制,無論其規(guī)模大小,對于在運營過程中利用不正當手段謀取私利的企業(yè)進行通報,使其失去在市場立足的基礎(chǔ);(3)在市場缺乏運輸集成發(fā)起者時,相關(guān)政府部門及國有運輸企業(yè)可以暫時充當這一角色,利用自身的公信力網(wǎng)羅分散的個體承運商;(4)給予高級復(fù)合運輸業(yè)務(wù)一系列優(yōu)惠政策,鼓勵完整運輸服務(wù)集成商的發(fā)展,因為與個體貨運企業(yè)相比,集成商往往具有更高的資質(zhì),同時掌握了運輸供需雙方的全面資料,并對服務(wù)過程全程監(jiān)督。因此集成商的信息反饋是解決市場信息不對稱、誠信缺失的最為經(jīng)濟有效的手段。那些只圖一時利益而混雜在合法運輸從業(yè)者中間的“南郭先生”將無處藏身,公路貨運市場逆向選擇的不良局面將得到根本遏制; (5)相關(guān)部門應(yīng)注重先進管理理念的宣傳,從思想上逐步改善公路貨運從業(yè)者獨立、分散經(jīng)營的傳統(tǒng)思路并樹立起先進的管理理念。

五、結(jié) 語

公路貨運企業(yè)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟不顯著而外部規(guī)模經(jīng)濟顯著,必然決定了其分散的市場結(jié)構(gòu),因此認為公路貨運企業(yè)缺乏效率是由于市場集中度低的傳統(tǒng)觀點是錯誤,以此為基礎(chǔ)的政府經(jīng)濟管制只關(guān)注于貨運價格以及運輸企業(yè)數(shù)量,自然不能取得明顯的成效。公路貨運企業(yè)最為合理的運營結(jié)構(gòu)就是建立在分散貨運企業(yè)基礎(chǔ)上的橫向一體化,而政府管制的切入點也應(yīng)從數(shù)量和價格管制轉(zhuǎn)移到消除市場信息不對稱等問題上來,構(gòu)建貨運網(wǎng)絡(luò)化運營模式可以通過完整業(yè)務(wù)集成商集成基本貨運業(yè)務(wù)、建立虛擬公路貨運企業(yè)、大型公路貨運企業(yè)內(nèi)部一體化三種途徑來實現(xiàn)。

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Choice of Ch ina's highway freight operation modes and government econom ic regulation

CU IHong-jian,MA Tian-shan
(School of Economics andManagement,Chang'an University,Xi'an 710064,Shaanxi,China)

Based on the analysis of scale economy in highway freight operation,the author put forward the point that the way of freight enterprise's interior scale economy is not prominent,but the exterior scale economy isprominent.Accordingly,themost reasonable operatingmode is that transportation enterprises should be combined with market trade.The economic regulation of the government should pay attention to promoting the operation modes of net,not to price and quantity regulation.Building better operation modes of net can be achieved through three ways:perfecting the integration of basic freigh business,organizing dummy enterprises and integrating the interior functions in large-scale highway freight transportation enterprises.

highway freight;economic regulation;basic transportation operation;compositive transportation operation;market structure

U492.3+1

A

1671-6248(2010)01-0046-05

2009-09-04

崔紅建(1981-),男,河南鄭州人,工學(xué)博士研究生。