李國波，儲燦飛，陽克付

（奇瑞汽車股份有限公司，安徽 蕪湖 241009）

同步工程中涂裝工藝對汽車產(chǎn)品開發(fā)的影響

李國波*，儲燦飛，陽克付

（奇瑞汽車股份有限公司，安徽 蕪湖 241009）

同步工程是對產(chǎn)品開發(fā)及其相關(guān)過程(如制造和支持等)進行集成、并行的系統(tǒng)化工作模式。本文將同步工程應(yīng)用到汽車產(chǎn)品開發(fā)中，結(jié)合汽車前處理、陰極電泳涂裝工藝實踐，提出了在汽車車身設(shè)計瀝液孔、防氣泡孔、防銹蠟用孔以及鈑金間隙、車身防水和防電磁屏蔽孔等的新思路。

汽車；涂裝；同步工程；涂裝工藝孔

1 前言

傳統(tǒng)的汽車開發(fā)模式通常存在以下問題：

(1) 各部門之間信息溝通不足。在設(shè)計階段，產(chǎn)品相關(guān)信息不能及時提供給工藝部門、制造部門、質(zhì)量控制部門、銷售部門及相關(guān)供應(yīng)商，因而難以獲得這些部門關(guān)于產(chǎn)品相關(guān)約束的反饋，使設(shè)計人員難以全面考慮制造過程及質(zhì)量保證等問題。

(2) 產(chǎn)品開發(fā)周期過長。由于制造部門、質(zhì)量控制部門和相關(guān)供應(yīng)商不能早期介入項目，在設(shè)計中不能考慮制造可行性及質(zhì)量控制要求，使產(chǎn)品存在先天缺陷，而這種缺陷往往到了項目后期才暴露出來。此時，需要重新設(shè)計驗證，造成大量人力、物力和時間的浪費，甚至造成新產(chǎn)品投產(chǎn)后還存在不同程度的質(zhì)量缺陷，導(dǎo)致公司及品牌信譽受損。

同步工程簡稱SE(Simultaneous Engineering)，是對產(chǎn)品開發(fā)及其相關(guān)過程(如制造和支持等)進行集成、并行的系統(tǒng)化工作模式。信息技術(shù)和計算機輔助造型(CAS)、輔助設(shè)計(CAD)、輔助工程分析(CAE)和輔助制造(CAM)等新技術(shù)的運用，為同步工程提供了強大的技術(shù)支持。由于順序工程方法存在產(chǎn)品開發(fā)周期長、成本高以及開發(fā)質(zhì)量難以保證等問題，無法適應(yīng)激烈市場競爭下的汽車企業(yè)的需要，因此，同步工程技術(shù)得到迅速推廣。

同步工程之所以能促使產(chǎn)品開發(fā)在速度和質(zhì)量上取得如此飛速的進步，主要是因為其具有以下特點：

(1) 強調(diào)開發(fā)過程的并行性。通過成立項目組和在產(chǎn)品造型設(shè)計階段適時發(fā)布信息、預(yù)分析等，使有關(guān)部門和相關(guān)供應(yīng)商能在造型階段就及早參與項目，并開展市場、工藝、模具和關(guān)鍵零部件等的可行性分析。通過不同專業(yè)過程的并行開展，使占項目開發(fā)周期較長的開發(fā)過程得以同步進行，從而有效縮短開發(fā)周期。

(2) 強調(diào)開發(fā)過程的系統(tǒng)性。同步工程要求設(shè)計人員在造型階段就要開始綜合考慮產(chǎn)品生命周期的各個方面，包括產(chǎn)品定位、市場需求、成本、產(chǎn)品性能(可靠性、安全性、動力性、經(jīng)濟性和舒適性等)、工藝性、質(zhì)量控制及報廢與回收等。這就要求各專業(yè)人員及時提供各方面的意見，以便系統(tǒng)地考慮設(shè)計方案，在產(chǎn)品設(shè)計階段時做出正確的工程決策，把錯誤和缺陷消除在設(shè)計階段，從而提高設(shè)計質(zhì)量，降低項目后續(xù)開發(fā)成本、制造成本及售后服務(wù)成本。

(3) 強調(diào)各相關(guān)職能間的工作協(xié)同與集成。在同步工程中，設(shè)計、制造、質(zhì)量控制和銷售等不再作為相互獨立的過程，而是作為一個系統(tǒng)的有機組成部分。項目組是該系統(tǒng)的組織模式，項目目標(biāo)是將上述各過程聯(lián)系在一起的紐帶。為了共同的目標(biāo)，各相關(guān)職能在開發(fā)過程中遇到復(fù)雜問題能夠及時溝通，以尋求最佳處理方案，有效地提高工作效率和產(chǎn)品質(zhì)量。

順序開發(fā)與同步工程時間進度和成本比較見圖1。

圖1 順序開發(fā)與同步工程時間進度和成本比較Figure 1 Time schedule and cost comparison between sequential development and simultaineous engineering

2 汽車涂裝工藝對產(chǎn)品開發(fā)的影響

2. 1 前處理工藝的影響

涂裝前處理中脫脂工序的要求是：被處理的表面無油污、無銹、無氧化皮、無水分。如果達不到這些要求，就會嚴(yán)重影響磷化和電泳車身的質(zhì)量，繼而影響車身的防腐能力。

磷化處理是利用磷酸的離解(平衡)反應(yīng)，在清洗(脫脂)過的金屬底材表面析出不溶性磷酸鹽的磷化膜技術(shù)。磷化膜的作用是增加附著力和耐蝕性。增加附著力，一是因所制得的磷化膜結(jié)晶微溶入金屬表面，結(jié)晶的附著力良好；二是基于無數(shù)的結(jié)晶的表面凹凸，使表面積增大而提高涂膜的附著力。涂膜隨著附著力的提高，防止腐蝕介質(zhì)侵入的能力增強，從而提高耐蝕性(尤其能抑制漆膜下的擴蝕)。

脫脂、磷化以及不同的處理方式都對電泳膜的厚度及耐蝕性產(chǎn)生一定的影響。不同前處理及涂裝工藝對涂膜防腐性能的影響見圖2。

圖2 不同前處理及涂裝工藝對涂膜防腐性能的影響Figure 2 Effects of different pretreatment and coating processes on corrosion protection performance of film

圖2表明，采用脫脂、鋅鹽磷化(浸式處理)，然后進行陰極電泳涂裝，以20 μm厚的涂膜所具有的防腐性能最好，其耐鹽霧時間達到1 000 h。

2. 2 陰極電泳涂裝工藝的影響

電泳涂漆法在轎車涂裝中獲得應(yīng)用始于上世紀(jì)的60年代初，它是在轎車工業(yè)中普及和技術(shù)更新最快的車身涂底漆方法(尤其是1977年以來)。由于陰極電泳的優(yōu)越性，形成了陰極電泳涂裝法替代陽極電泳涂裝之勢，并在轎車市場上形成了未采用陰極電泳就失去競爭力的局面。陰極電泳涂裝工藝經(jīng)過20多年的不斷完善，己成為最成熟的轎車車身、車輪和車架等涂底漆的先進技術(shù)之一，對轎車車身而言，至今尚無替代它的更先進的涂底漆的方法。

陰極電泳涂料一般為水溶性涂料，實施過程中應(yīng)采用電解方式對所有暴露在外的鋼板表面和車身底部進行處理。即將車身的一頭接負極，并浸泡在電解槽內(nèi)進行電解沉積處理。電泳底漆的主要步驟為：入槽浸泡—UF溶液(亦稱超濾液，采用超濾設(shè)備對電泳漆進行過濾而產(chǎn)生的透明液體)沖洗(將夾縫、封閉梁內(nèi)部清洗干凈)—去離子水沖洗—(180 ± 5) °C烘干。烘干過程也可使車身焊裝時采用的點焊密封膠固化。電泳過程中需要控制固體分、MEQ、pH、電導(dǎo)等13個工藝參數(shù)。

2. 3 涂裝工藝設(shè)備的選擇

2. 3. 1 電泳電壓的選擇

主要考慮涂裝電壓對電泳涂膜防腐性能的影響。電泳涂裝電壓主要取決于涂料的品種，操作時還應(yīng)該綜合考慮極間距、極比、槽液溫度等因素，以確定最佳電壓范圍。電壓對電泳涂膜的質(zhì)量影響很大。電泳時間通常是固定的，通過提高或降低電壓來調(diào)節(jié)涂膜厚度。極間電壓升高，電場強度增強，電沉積量隨之增加，工件內(nèi)表面及半封閉面的涂膜厚度增大。但電壓過高，工件入槽瞬間的沖擊電流太大，涂膜沉積速度過快，易造成涂膜外觀和性能變差。電壓高到超過電泳膜的擊穿電壓時，沉積涂膜被擊穿，電解反應(yīng)加劇，電極表面產(chǎn)生大量氣體，涂膜表面產(chǎn)生大量氣泡。電泳電壓過低，涂料泳透力差，沉積速度慢，效率低，涂膜變薄。一般在保證涂膜外觀質(zhì)量前提下，盡可能采用較高的電壓進行陰極電泳涂裝。電壓控制在150 ～340 V為宜。

據(jù)文獻報道，陰極電泳涂裝時，供電方式的選擇對涂膜的外觀影響較大。線性升高電壓既可獲得較高的泳透力，又可限制峰值電流，防止涂膜弊病的產(chǎn)生。

2. 3. 2 電泳滑橇的選擇

電泳滑橇導(dǎo)電桿與導(dǎo)電杯之間接觸的良好程度會影響到電泳涂膜的防腐質(zhì)量。接觸不良會導(dǎo)致電泳不良現(xiàn)象。電泳滑橇的選擇應(yīng)考慮以下幾方面因素：在滑橇選材方面，滑橇鎖緊支點材料材質(zhì)不亞于16MnCr5，以確保支點的強度(特別是RODIP-3運輸系統(tǒng))；滑橇支點的表面硬度≥(48+4) HRC，硬層深度不小于0.8 mm；支點抗拉強度＞1 100 MPa。

2. 3. 3 涂裝前處理、電泳工藝設(shè)備的選擇

涂裝工藝設(shè)備特別是前處理、電泳設(shè)備對轎車車身防腐性能的提升非常重要。目前流行的前處理、電泳輸送方式包括德國DURR公司設(shè)計的RODIP-3輸送機系統(tǒng)和EISENMANN公司設(shè)計的VarioShuttle多功能穿梭式輸送機系統(tǒng)等，都是先進的輸送機系統(tǒng)。

2. 3. 3. 1 輸送系統(tǒng)的選擇

RODIP-3輸送機系統(tǒng)及VarioShuttle多功能穿梭式輸送機系統(tǒng)在槽內(nèi)形式 360°自由翻轉(zhuǎn)，能有效地排除轎車車身內(nèi)腔及車身底部的空氣，并能最大程度地排除車身內(nèi)腔的殘液。RODIP-3運輸系統(tǒng)如圖3所示。

圖3 RODIP-3輸運系統(tǒng)Figure 3 RODIP-3 conveying system

2. 3. 3. 2 前處理及電泳附屬設(shè)備的選擇

在設(shè)計涂裝車間時，前處理及電泳附屬設(shè)備的選擇至關(guān)重要。如果選擇不當(dāng)，會造成諸如脫脂不盡、磷化車身顆粒較多等問題，同樣也會對轎車車身的防腐能力產(chǎn)生不良影響。目前各汽車廠家普遍使用的設(shè)備有除鐵屑系統(tǒng)、除油系統(tǒng)、除渣系統(tǒng)等，能有效除去槽液中的油污、雜質(zhì)等，保持槽液穩(wěn)定性，從而保證產(chǎn)品的一致性。

2. 4 涂裝體系設(shè)計

2. 4. 1 涂裝工藝孔的工藝要求

為了滿足涂裝多車型、多車間共線生產(chǎn)的需要，對車身涂裝工藝孔的位置作如下要求和簡化：

(1) 底盤相同的車型基本沿用原車身工藝孔。但對于A系底盤來說，不能沿用原車身工藝孔。如奇瑞公司A21車型，其涂裝后工藝孔尺寸非常特殊，無法在其他車間實現(xiàn)混線生產(chǎn)。因為現(xiàn)有A系車型的底板涂裝后，工藝孔的Y向間距為938.5 mm，此工藝孔尺寸在公司現(xiàn)有涂裝車間中，僅有轎車一廠涂裝車間的A系吊具支點與其相對應(yīng)，且A系現(xiàn)在的工藝孔位置與大部分車型底板干涉，無法在其他車間增加其支點，底板工藝孔如沿用現(xiàn)A系工藝孔，則無法在其他車間進行混線生產(chǎn)。另外，根據(jù)《新產(chǎn)品開發(fā)涂裝工藝技術(shù)要求》中車身涂裝工藝孔布置、車身側(cè)裙下部搭接處開口技術(shù)等涉及車間柔性化生產(chǎn)及機械化生產(chǎn)方面的工藝要求，會依據(jù)車型具體工藝路線和車身底盤實際結(jié)構(gòu)做適當(dāng)調(diào)整，調(diào)整后的工藝要求將直接與相關(guān)車型項目組進行溝通、反饋，而不再反饋各產(chǎn)品研發(fā)部門。

(2) 對于全新開發(fā)車型，入門級車采用 S系車身支點孔位置，中級車采用M系車身支點孔位置，高級車采用B系車身支點孔位置。以上工藝孔位置隨工藝路線和車身底盤實際結(jié)構(gòu)做適當(dāng)調(diào)整。

2. 4. 2 特種車涂裝工藝孔的要求

此處的特種車特指商用車和卡車類。由于這類車型底板結(jié)構(gòu)具有特殊性，通用涂裝工藝孔要求無法確定，涂裝專業(yè)人員會根據(jù)車型具體工藝路線和車身底盤實際結(jié)構(gòu)做適當(dāng)調(diào)整，再與相關(guān)車型項目組進行溝通、反饋。

2. 4. 3 涂裝工藝孔的通用要求

各涂裝工藝孔在深度方向(Z軸上)要滿足以下兩種情況的要求，以免造成鎖緊銷在鎖緊過程中與車身部件發(fā)生干涉：

(1) 車身底板工藝孔徑的設(shè)計偏差須控制在一定的范圍內(nèi)，如電泳滑橇的鎖緊支點直徑為30 mm(鎖緊支點偏心為3 mm)，就要求車身鎖緊工藝孔的孔徑控制在(30 ± 0.5) mm范圍內(nèi)。滑橇鎖緊支點示意圖見圖4。

圖4 滑橇鎖緊支點示意圖Figure 4 Schematic diagram of ski locking pivot

(2) 要求車身鎖緊工藝孔的翻邊高度為(6.5 ± 0.5) mm，以確保放入鎖緊支點后可以進行偏心鎖緊及足夠的強度。并且要求在車身鎖緊支點工藝孔處一定的范圍內(nèi)，沒有加焊或沖壓凸出的部件(范圍可以依據(jù)滑橇支點的直徑考慮，一般為100 mm)，以確保鎖緊銷在鎖緊過程中不與車身部件發(fā)生干涉。

2. 4. 4 車身側(cè)裙下部搭接處開口技術(shù)要求

目前開發(fā)的部分車型側(cè)裙下部搭接處結(jié)構(gòu)有別于以往開發(fā)的車型。為防止車身在涂裝滑橇后托塊造成翻邊變形，要求在車身側(cè)裙下部搭接處開口，開口處要求能夠承重且不變形，開口中心技術(shù)要求需在工藝路線確定后方能提供。

2. 4. 5 整體布置和外形設(shè)計

在轎車整體布置上要考慮防止腐蝕介質(zhì)的積聚，盡量避免封閉區(qū)域，或保持封閉系統(tǒng)通風(fēng)和排水良好。如考慮整車的通風(fēng)、散熱，發(fā)動機產(chǎn)生的尾氣排放或凈化、降溫等。在外形設(shè)計上注意防護，避免積存水氣和塵土。

3 基于涂裝工藝的汽車產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計

3. 1 車身瀝液孔的設(shè)計

3. 1. 1 在車身合適的位置設(shè)計瀝液孔

在車身合適的位置應(yīng)設(shè)計涂裝前處理和電泳時的工藝瀝液孔(或稱泄液孔)。因為在前處理、電泳工藝中，白車身一般要在槽液中完成15道左右的工序，上道工序的殘液必須在規(guī)定的節(jié)拍內(nèi)流走，以防各槽液之間相互污染。否則，會產(chǎn)生以下問題：(1)受到污染槽液其工藝參數(shù)不穩(wěn)定，從而不能保證車身質(zhì)量，大大降低了車身的防腐能力；(2)不能及時排出車身內(nèi)腔的空氣，從而無法保證內(nèi)腔的防腐性能；(3)產(chǎn)生兜槽液現(xiàn)象，使得單車制造成本大大提高；(4)電泳過程中不能形成有效的電場效應(yīng)，從而使內(nèi)腔的泳透力急劇下降。泄液孔就是為了解決以上問題而設(shè)計的。車身內(nèi)腔工藝孔設(shè)計如圖5所示。

圖5 車身內(nèi)腔工藝孔設(shè)計實例Figure 5 Design examples of process holes for bodywork interior

3. 1. 2 涂裝泄液孔設(shè)計的基本原則

(1) 地板總成應(yīng)在前、中地板和后地板上各設(shè)直徑30 mm左右的泄液孔2 ～ 4個。

(2) 門檻梁、車架縱梁A、B、C立柱及各封閉梁等應(yīng)設(shè)計直徑15 ～ 25 mm的泄液孔。

(3) 車門與蓋的內(nèi)板靠下部低端，應(yīng)設(shè)計直徑為6 mm的泄液孔2個。

設(shè)計泄液孔應(yīng)同時選擇或設(shè)計堵蓋，在涂裝或總裝時進行堵塞?？傊?，涂裝工藝孔設(shè)計原則應(yīng)根據(jù)涂裝車間輸送方式和工藝設(shè)備情況制訂。

3. 1. 3 瀝液孔設(shè)計注意事項

設(shè)計瀝液孔時，須判斷孔數(shù)量是否足夠，位置是否在所在區(qū)域鈑金的最低位置。因為白車身在前處理、電泳槽上靜止的時候有連續(xù)的水珠，容易產(chǎn)生串槽現(xiàn)象。如果在前處理、電泳后仍有液體殘留在車體內(nèi)，那么在涂裝過程容易造成膜厚偏薄。此外，還需注意以下事項：

(1) 前、后地板加強筋的設(shè)計要避免出現(xiàn)兜水的結(jié)構(gòu)。

(2) 前、后地板瀝液孔數(shù)量的設(shè)計要參考現(xiàn)有車型的開孔總面積和機械化方式。原則上，地板瀝液孔總面積A與前、后地板兜水體積V成正比。

(3) 兩蓋安裝工裝后，其最低點一定要開孔，或者邊緣包邊的時候留有瀝水結(jié)構(gòu)，保證瀝水成功。

3. 2 防氣泡孔的設(shè)計

所有容易產(chǎn)生氣泡的部位(頂蓋與橫梁連接處、前后蓋、密閉空腔)都需開孔，防止氣泡產(chǎn)生。如果防氣泡孔不足或開孔位置不正確，則鈑金局部無磷化膜和電泳漆膜。故設(shè)計防起泡孔時，要注意孔數(shù)量是否足夠，位置是否在所在區(qū)域鈑金的最上端。

3. 3 防銹蠟用孔的設(shè)計

設(shè)計防銹蠟用孔時，要注意孔的位置和大小是否合適。若不合適，則無法滿足噴蠟工藝要求，無法噴蠟則導(dǎo)致銹蝕。同時注意：孔位應(yīng)該開在防銹蠟容易噴到的區(qū)域；蠟噴涂的零件，所用的孔是否有足夠的操作空間；孔的大小要大于防銹蠟噴槍槍嘴，如奇瑞公司的噴蠟槍嘴為φ = 10 mm，則孔徑要大于10 mm。

3. 4 車身貼合結(jié)構(gòu)——鈑金間隙設(shè)計

鈑金貼合結(jié)構(gòu)間隙過小，容易產(chǎn)生電磁屏蔽，使鈑金局部無電泳漆膜，容易產(chǎn)生銹蝕。故頂棚內(nèi)外板之間的間隙(除去料厚)應(yīng)在3 mm以上，其他部位的間隙應(yīng)在6 mm以上。

3. 5 防水設(shè)計

在鈑金搭接、邊緣和縫隙區(qū)域，若沒有打膠，則會導(dǎo)致車身進水，部分鈑金邊緣產(chǎn)生銹蝕。故防水設(shè)計時，應(yīng)對車身進行打膠的必要性和操作性分析。分析項目包括：

(1) 車身鈑金搭接、邊緣和縫隙區(qū)域的密封適用性分析。而且，鈑金搭接密封處要留出≥5 mm的涂膠作業(yè)面。需要密封的縫隙周邊的其他車身件要離密封邊至少20 mm。

(2) 是否有因為鈑金和加強板干涉而無法實現(xiàn)密封工作的區(qū)域。

(3) 評價四門兩蓋的翻邊寬度是否滿足膠槍寬度(奇瑞汽車要求翻邊寬度為(8 ± 1) mm)。

(4) 是否有因為間隙大、工藝切口孔洞引起的無法密封的地方。通常情況下，外板間隙小于0.8 mm、內(nèi)板小于1.5 mm、工藝切口或孔洞直徑小于3 mm的容易密封。

(5) 評價可發(fā)生漏水、生銹和灰塵流入的接合部位是否都定義了密封涂膠作業(yè)。

3. 6 防電磁屏蔽孔開孔位置及設(shè)計

由于密閉空腔容易產(chǎn)生電磁屏蔽，使電泳效果不良而產(chǎn)生銹蝕，因此設(shè)計防電磁屏蔽孔時，要注意分析空腔結(jié)構(gòu)中孔的大小、數(shù)量和位置是否正確，能否防止電磁屏蔽。以便提高內(nèi)腔電泳涂膜的厚度。白車身開電泳孔要根據(jù)膜厚要求、鈑金間隙、鈑金搭接情況和電泳泳透率等綜合考慮。電泳開孔參考標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 不同板件孔徑大小設(shè)計Table 1 Hole size design for different boards

(1) 門檻區(qū)域開孔狀況：門檻內(nèi)板開孔直徑30 mm，孔距離200 mm；門檻外板開孔直徑20 mm，孔距離200 mm；門檻加強板開孔直徑20 mm，孔距離200 mm。加強板孔距可適當(dāng)縮小，控制在80 ～ 150 mm以內(nèi)。

(2) 前縱梁孔距安排在200 mm以內(nèi)，開孔尺寸為d = 20 mm。加強板上的孔的尺寸應(yīng)該是加強板寬的一半。加強板與縱梁之間的間隙要達到8 mm以上，縱梁及其加強板前后兩端要有排氣結(jié)構(gòu)。

(3) 后縱梁可以在距離側(cè)面或是底面200 mm處開孔，孔直徑20 mm。縱梁與地板形成的腔體可以在底板上開孔，但是孔直徑應(yīng)該在30 mm以上。如果孔的直徑是20 mm，孔距離應(yīng)該在150 mm以內(nèi)?？梢栽诘匕暹吇蚩v梁貼合邊上開瀝液槽來提高電泳效果。

(4) A柱下方開孔狀況：內(nèi)板孔直徑為30 mm，間距200 mm以內(nèi)；加強板孔直徑20 mm，間距150 mm以內(nèi)。鉸鏈加強板上則要開對穿孔，以利于電泳。在門檻上邊區(qū)域最低處開直徑為20 mm的孔。在外板與加強板貼合邊打焊點位置開瀝液槽(加強筋)，以保證水能順利流下。建議取消A柱下加強板與外板的焊裝膨脹膠，以避免水流不出而產(chǎn)生銹蝕。

(5) A柱上方開孔狀況：若內(nèi)板孔直徑為20 mm，則間距在200 mm以內(nèi)；若孔直徑為10 mm，則間距在100 mm以內(nèi)；若加強板孔直徑為20 mm，則間距在200 mm以內(nèi)。A柱上端加強板與外板被焊點封死的區(qū)域要多開一個直徑為15 mm的孔或開個進液槽。

(6) B柱區(qū)域如果只有三層板，則可以隔200 mm開一個直徑為20 mm的對穿孔；如果有四層板，則要求在70 ～ 150 mm內(nèi)開一個直徑為20 mm的對穿孔。開對穿孔的時候，兩個孔的大小應(yīng)該一樣。側(cè)圍外板和加強板之間的間隙要保證在6 mm以上，以保證開孔的電泳效果。如果實在無法提高間隙，則可以通過在加強板上開加強筋，或者加個凸臺，其最低位置要有直徑為20 mm的瀝液孔(門檻上邊)。

(7) 頂蓋橫梁外板要每隔150 mm左右開一個直徑為10 mm的孔。如果有加強板，則要開對穿孔，每150 mm左右開一個直徑為10 mm的孔。要注意頂蓋和頂蓋橫梁的間隙，焊裝打膠要斷點打膠。

(8) 對于發(fā)動機蓋、行李箱蓋和發(fā)蓋周邊區(qū)域，其內(nèi)外板之間的間隙如果達不到6 mm，則內(nèi)板上每隔200 mm開15 mm × 20 mm的細長孔。在發(fā)蓋邊角區(qū)域的最頂角處開一個直徑超過5 mm的孔，并且在離此小孔100 mm范圍內(nèi)開一個直徑20 ～ 30 mm的孔。內(nèi)板橫梁交匯處，開孔直徑大于對角線長度的1/3。要注意內(nèi)板的鈑金形狀，避免出現(xiàn)氣穴，導(dǎo)致局部出現(xiàn)白鋼板。

(9) 橫梁開孔時，加強板開孔直徑為加強板寬度的一半，孔距離為100 mm；外板開孔直徑為20 mm，則孔距離為200 mm。橫梁本體與底板結(jié)合部100 mm處開一個凸臺排氣。

4 結(jié)語

我國汽車自主研發(fā)水平與國際企業(yè)相比還存在一定差距。中國自主品牌汽車企業(yè)要想盡快縮短這種差距，必須從多個方面提升競爭力，同步工程是一種有效的方式，值得國內(nèi)企業(yè)深入研究和應(yīng)用。

Effect of coating process on development of automobile products with mode of simultaneous engineering //

LI Guo-bo*, CHU Can-fei, YANG Ke-fu

Simultaneous engineering is a systematization work mode for integration and parallelism during product development and related processes such as manufacture and support. In this article, the simultaneous engineering was applied to automobile product development. Combined with the pretreatment and cathodic electrophoretic coating process practice, some new ideas were given, such as the design of drainage hole, bubble-resistant hole, the hole used for anti-rust wax and sheet metal gaps, bodywork waterresistance and anti-electromagenatic shielding hole, on the automotive bodywork.

automobile; coating; simultaneous engineering; coating process hole

Chery Automobile Corporation Limited, Wuhu 241009, China

TQ639.8

A

1004 – 227X (2010) 12 – 0067 – 05

2010–06–01

2010–06–30

李國波（1973–），男，貴州人，本科，工程師，現(xiàn)任奇瑞汽車涂裝二車間副主任兼奇瑞汽車涂裝技術(shù)學(xué)會秘書長，主要從事汽車涂裝管理與技術(shù)研究。

作者聯(lián)系方式：(E-mail) liguobo@mychery.com。

[ 編輯：韋鳳仙 ]