鄒忠全 廣西財經(jīng)學院

廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)港口物流現(xiàn)狀、問題及對策

鄒忠全 廣西財經(jīng)學院

北部灣經(jīng)濟圈和東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立為廣西港口帶來了發(fā)展的機遇，廣西港口有著巨大的發(fā)展?jié)摿?，但是還面臨著不少挑戰(zhàn)，同時也存在著不少等待解決的問題，因此，研究廣西港口物流的地位與作用，了解廣西港口建設(shè)及發(fā)展中存在的問題，探討解決途徑和發(fā)展策略有著十分重大的意義。

一、廣西港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）廣西港口的發(fā)展史

廣西沿海港口背靠大西南，面向東南亞，擁有大陸海岸線1595公里，自古以來便是我國西南地區(qū)對外開放的重要口岸，其中，北海港是我區(qū)沿海最早開放對外的通商口岸，但解放前基本處于自然狀態(tài)，新中國成立后的港口改造，也只以中小泊位為主，規(guī)模較小。1968年，防城港作為對越援助的戰(zhàn)備港口開始建設(shè)，至1983年隨著1、2號泊位的建成，結(jié)束了廣西沒有萬噸級碼頭的歷史。1986年北海港開辟了石步嶺港區(qū)并建成投產(chǎn)2個萬噸級泊位。1994年，“南方第二大港”——欽州港建成2個萬噸級通用泊位建成投入使用，并宣布正式開港，我區(qū)沿海港口建設(shè)發(fā)展躍上新臺階，港口面貌有較大改善。黨中央和國務(wù)院一直關(guān)心、重視廣西港口的建設(shè)。1992年，黨中央提出“要充分發(fā)揮廣西作為西南地區(qū)出海通道的作用”，提出“建設(shè)大通道，開發(fā)大西南”，把廣西港口的建設(shè)作為大西南經(jīng)濟發(fā)展重要的交通支撐。以此為契機，全區(qū)沿海港口建設(shè)步伐加快，以防城、北海、欽州三港為主體，其它地方商貿(mào)、工業(yè)碼頭為補充的總體格局初步形成，港口規(guī)模和服務(wù)范圍均長足發(fā)展，逐步發(fā)展成為廣西經(jīng)濟發(fā)展的重要依托和西南地區(qū)聯(lián)系國內(nèi)外市場的重要出?？?。

進入新世紀，隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)進程的加速，泛珠三角經(jīng)濟區(qū)、大湄公河次區(qū)域和“兩廊一圈”等區(qū)域和次區(qū)域合作升溫，廣西和沿海三港在開展經(jīng)濟交流與合作中的橋梁和紐帶作用越來越突出。以防城港、欽州港和北海港組成的廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)港口群已經(jīng)成為環(huán)北部灣乃至泛北部灣港口群中一支重要的生力軍。

（二）廣西港口物流發(fā)展的基本現(xiàn)狀

北部彎海域是指包括中國的廣西沿海、廣東雷州半島、海南西面和越南的東北部海域。地處北部彎頂端中心位置的欽州、防城、北海是廣西沿海的3大主力港口。2009年在項目建設(shè)全面加速的情況下，新增萬噸級以上深水泊位6個，新增集裝箱吞吐能力120萬標準箱，年底沿海港口吞吐能力超過1億噸，提前一年實現(xiàn)“十一五”規(guī)劃目標。

1．欽州港

欽州港三面環(huán)山，港灣內(nèi)水域?qū)掗?，風浪小，含砂量少，沖淤平衡，是我區(qū)的深水良港之一。欽州市所轄海岸線西起欽防界茅嶺江口，東至北欽界大風江口，岸線總長520.8公里。港口規(guī)劃岸線86.08公里，其中深水岸線54.09公里，可建1～30萬噸級深水泊位約200個，其中10萬噸級以上35個，遠期年吞吐能力可達億噸以上。

欽州口岸進口主要商品為錳礦、黃大豆、液化氣和無煙煤等，進口貨值均超億美元；出口主要商品有液化氣、磷酸氫二銨和食品級磷酸等，貨值均超千萬美元。2009年欽州口岸進出口貨運量達到 864.9萬噸，比 2008年增長42.5%，貨運量創(chuàng)歷史新高。

2．北海港

1984年，北海市被國務(wù)院列為全國14個沿海開放城市之一，全港共有43個泊位，其中萬噸級以上泊位6個，設(shè)計吞吐能力為710萬噸，2007年，北海港突破了吞吐量500萬噸，創(chuàng)北海港歷史最高水平，同比增長30%，其中集裝箱吞吐量也突破了5萬 TEU，同比增幅 50%。2010年一季度，北海口岸進出口貨運量145.9萬噸，貨值3.5億美元，分別比去年同期增長29.1%和2.2%。其中進口118.2萬噸，勁增57.4%；進出口集裝箱7460標箱，增長16.9%。

3．防城港

防城港位于我國海岸線的最西端，港灣水深、避風，三面環(huán)山，猶如內(nèi)陸湖泊，航道短且不淤積，水域、陸域?qū)掗?。港口可開發(fā)利用的深水岸線達30余公里，可建設(shè)近100個0.5～20萬噸級泊位。防城港始建于1968年3月。1970年初建成3000噸級浮碼頭一個，屬于戰(zhàn)備港口。1970年 5月 20日，防城港務(wù)局成立，隸屬廣西區(qū)交通廳管轄。1974年8月，國務(wù)院批準防城港逐步成為對外開放貿(mào)易港，1983年7月正式對外開放。1988年9月，防城港務(wù)局由交通廳下放給防城港區(qū)管理。1993年5月，防城港建市，防城港務(wù)局由市政府直接領(lǐng)導。

防城港區(qū)位優(yōu)勢得天獨厚。現(xiàn)有泊位35個，其中萬噸級以上的深水泊位21個，20萬噸級的礦石碼頭是中國少數(shù)擁有的大噸級海港碼頭，還建成了5萬噸級液體化工礦石碼頭。開通了東南亞、東北亞、港澳等多條集裝箱航線，與80個國家和地區(qū)的220個港口有業(yè)務(wù)往來，建有一批大型的糧食、水泥、化肥、磷酸、植物油、液體硫磺等倉儲基地。隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)步伐的加快，防城港市的戰(zhàn)略地位和作用越來越重要，不僅是西南出海大通道的主門戶，更是我國連接東盟國際通道的“橋頭堡”。

二、廣西港口物流發(fā)展存在的主要問題

由于廣西沿海3個港口地域相近、干線相同、腹地疊加以及地方利益的驅(qū)動等因素，港口之間曾經(jīng)出現(xiàn)過“價格戰(zhàn)”爭攬貨源等不良競爭的局面。盡管國家曾要求廣西沿海3個港口要有相對明確的功能定位和分工，進行統(tǒng)籌開發(fā)建設(shè)，但由于它們分屬不同的行政區(qū)域，使廣西沿海港口的布局和結(jié)構(gòu)性矛盾、資源粗放利用、重復建設(shè)等問題十分突出，致使港口的效益和競爭力受到嚴重影響。

（一）港口交通發(fā)展不平衡

隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)進程的推進、北部灣經(jīng)濟區(qū)的開放開發(fā)與國家周邊外交戰(zhàn)略的不斷鍥合，四川、貴州等西南省份大宗貨物通過廣西港口出口的要求更加迫切。比起上海、廣東等出?？冢ㄟ^廣西3個港口出口，運輸距離更近，可大大降低運輸成本。然而，由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠”，遠走滬粵港口。這一“瓶頸”直接影響廣西沿海3個港口的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉(zhuǎn)。

目前，廣西海、陸、空幾種交通方式在總體上呈現(xiàn)不均衡發(fā)展。航空基本處于起步發(fā)展階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運輸能力遠遠不能達到現(xiàn)代空港的水平。隨著東盟市場的擴大，航空運輸?shù)男枨蟊壤鹉晟仙?，具有很大的潛在空間。廣西的鐵路被稱為“神經(jīng)末梢”。目前，廣西境內(nèi)運營鐵路為2292公里，覆蓋密度每萬平方公里僅有鐵路86公里，小于湖南108公里的覆蓋密度，也低于貴州137公里的覆蓋密度。鐵路覆蓋密度小，鐵路跟不上港口發(fā)展需要，直接導致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導致壓港現(xiàn)象。

（二）港口自身投資建設(shè)能力弱

近幾年，盡管國家經(jīng)防城、北海、欽州、東興四大海關(guān)征收的關(guān)稅及由海關(guān)代征的增值稅數(shù)額很大，如防城海關(guān)每年征收的關(guān)稅占南寧海關(guān)關(guān)稅的約70%。但廣西三大港口每年列入國家重點建設(shè)的項目很少，港口企業(yè)只能靠自身積累和貸款建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，加之投資港口項目回收期長，其直接經(jīng)濟效益并不高。難免有“貢獻越大，負擔越重”，企業(yè)自身造血能力每況愈下的感覺。

（三）港口功能定位過于單一

港口功能定位不適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的要求。三港原功能定位在指導港口規(guī)劃建設(shè)過程中存在一定局限，這表現(xiàn)為港口僅局限為本地區(qū)服務(wù)，對港口城市之外的地區(qū)貢獻少，不能完全適應(yīng)新時期腹地經(jīng)濟社會發(fā)展要求和港口發(fā)展趨勢。隨著廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司的成立，廣西沿海港口各自為政的“諸侯割據(jù)”時代已經(jīng)結(jié)束，港口功能較單一，仍以傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉(zhuǎn)運為主，缺少貨檢、分裝、包裝等增值服務(wù)，因此對臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)的帶動作用較弱，港口的運輸組織、物流服務(wù)和綜合運輸樞紐作用遠沒有達到專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、標準化的要求。港口基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，口岸配套不完善，經(jīng)營、管理信息化水平低，嚴重制約了港口服務(wù)功能的充分發(fā)揮。

（四）港口通道能力不足，技術(shù)等級較低

近幾年，自治區(qū)黨委、政府從創(chuàng)造和發(fā)揮廣西沿海、沿邊和連接華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈、東盟經(jīng)濟圈的獨特區(qū)位優(yōu)勢，抓住多區(qū)域合作的新興機遇，加快了北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)進程。廣西從國家整體戰(zhàn)略和區(qū)位優(yōu)勢出發(fā)，提出并不斷深化以推進泛北部灣經(jīng)濟合作為重點，構(gòu)建由泛北部灣經(jīng)濟合作區(qū)、南寧－新加坡經(jīng)濟走廊、大湄公河次區(qū)域構(gòu)成的中國－東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟合作新格局的戰(zhàn)略構(gòu)想，積極采取措施，加快公路、鐵路、航空和港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并取得了顯著成效，但仍然存在通道能力不足、技術(shù)等級偏低、各種運輸方式相互銜接配合不夠，特別是與周邊省區(qū)連接的高速公路網(wǎng)沒有形成，出海出邊國際通道的海上運輸通道薄弱等突出問題。萬噸級以上泊位所占比重低于全國沿海平均水平，專業(yè)化泊位較少、通過能力較??；現(xiàn)有進港航道尚不適應(yīng)海運船舶大型化的趨勢，這些問題都嚴重制約了廣西區(qū)位優(yōu)勢和在多區(qū)域合作中作用的發(fā)揮。

（五）港口集疏運條件、基礎(chǔ)設(shè)施及管理水平不高

廣西三大港口的貨源主要依靠云南、貴州、四川的大型企業(yè)，主要的運輸方式是鐵路和公路。與很多大型港口城市不同，接入北部灣三大港口的鐵路由廣西沿海鐵路股份有限公司修建，屬地方鐵路，主要有南寧至欽州、欽州至防城港、欽州至北海三條線路。公路方面，主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠?qū)⒛蠈帯⒈焙?、欽州、防城港四個北部灣城市聯(lián)系在一起的高速公路也只有這條。

鐵路輸送能力已成為制約港口發(fā)展的因素，目前，沿海三港的進出港鐵路不夠完善，規(guī)模小，直通港口的鐵路專用道少。另外，港口基礎(chǔ)設(shè)施較落后，口岸配套不完善，經(jīng)營、管理信息化水平較低，港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，造成效率不高，未能發(fā)揮綜合交通的整體效益。

三、發(fā)展廣西港口物流的對策及建議

（一）加快鐵路、公路等的建設(shè)，形成國際出海大通道

現(xiàn)代化的港口群，需要現(xiàn)代化的國際大通道來支持。廣西沿海港口的交通應(yīng)以建設(shè)出海出邊國際大通道為目標，建設(shè)從廣西沿海港口通往東盟、華南、中南及西南經(jīng)濟區(qū)的集疏運通道。往西南方向，將以南北、欽防、水南、南百高速公路為主線，連接廣西沿海港口與云南、貴州等西南腹地的綜合運輸通道；往華南方向，將以南寧—湛江、南寧—梧州公路為主線，形成通往廣東及港澳地區(qū)的運輸通道；往中南方向，以桂海高速公路等為主線，形成通往湖南及華中地區(qū)的運輸通道；以南寧—友誼關(guān)、防城港—東興等公路與越南相連，形成通往東盟的國際陸路通道。

第一，內(nèi)河方面。盡快實施西江航運干線擴容工程，按二級航道標準擴建貴港至梧州航道；建設(shè)桂平航運樞紐二線船閘；建設(shè)長洲水利樞紐一、二線船閘。基本實現(xiàn)重慶、衡陽到達廣西沿海港口更為便利的目標；渠化右江，實現(xiàn)右江、紅水河、柳黔江三條西南水運出海通道全線貫通。

第二，公路方面。加快沿海港口后方的鐵路、公路等集疏運通道建設(shè)，提高港口后方的疏運能力，實現(xiàn)重慶、廣州、貴陽、衡陽貨物和人直達欽州或防城港，逐漸降低出海貨物的中轉(zhuǎn)率和物流成本。

第三，鐵路方面。盡快完善配套柳州、南寧直通欽北防鐵路，提高沿海鐵路運能；盡快提高通往華中、華南、西南和欽北防港口鐵路主通道運輸能力，加快建設(shè)洛(陽)湛(江)鐵路廣西段；擴能改造黔(貴陽)桂(柳州)、南(寧)昆(明)、湘(衡陽)桂(憑祥)、焦(焦作)柳(柳州)鐵路主干線；爭取衡陽－南寧高速鐵路早日開工；積極爭取南寧－廣州、南寧－貴陽高速鐵路項目的盡快審批、盡快開工。

（二）對沿海三港合理分工和定位

明確3大港口的功能定位是確保港口物流發(fā)展的關(guān)鍵因素，即防城港不斷完善樞紐港功能，重點抓好 10萬噸級以上多用途泊位的建設(shè)，加快推進千萬噸級大型鋼鐵基地建設(shè)的步伐，形成以以大宗散貨運輸為主的國家跨區(qū)域綜合運輸大通道出海口和綜合性港口；欽州港不斷完善臨海工業(yè)港功能，加快推動3萬噸級以上的石化工業(yè)基地建設(shè)；北海港建設(shè)成為以商貿(mào)和旅游服務(wù)為主，兼有臨港工業(yè)功能的地區(qū)性重要港口。

（三）整合資源，實現(xiàn)港口資源一體化

把廣西港口岸線資源作為一個整體，統(tǒng)籌規(guī)劃岸線利用，堅持深水深用，鼓勵專用碼頭與公用碼頭相結(jié)合的開發(fā)模式，力求充分利用岸線，避免重復建設(shè)，保證港口可持續(xù)發(fā)展。要把廣西物流業(yè)發(fā)展強大，就要打破行政界限，實行資源共享。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)包括廣西直接臨海的北海、欽州、防城港三市和作為這片區(qū)域龍頭的首府南寧市，以及玉林市和崇左市。南、北、欽、防四市應(yīng)打破行政界限，不計較經(jīng)濟區(qū)內(nèi)你我得失，以市場化思路整合港口資源，充分發(fā)揮港口的整體功能。首先，北海、欽州、防城港三市與南寧有高速公路與鐵路緊密相連，并與全國鐵路干線和公路干線聯(lián)網(wǎng)。其次，沿海三港的進出口貨物將經(jīng)過南寧流通或疏散到其他省份。因此，南寧要與沿海三港進行充分合作，實行資源共享，把南寧打造成為區(qū)域性國際物流基地，成為沿海三港的貨物集散地，成為我國西南省區(qū)向東盟出口、東盟向中國出口的中轉(zhuǎn)站。

（四）加快港口的現(xiàn)代化建設(shè)，樹立港口物流科技創(chuàng)新意識

現(xiàn)代化物流的主要特征是集約化、專業(yè)化和高效化，它通過一條產(chǎn)業(yè)鏈將生產(chǎn)、倉儲、采購、裝卸、運輸、包裝、裝配、信息等有機結(jié)合起來，成為一個產(chǎn)業(yè)。廣西的港口應(yīng)致力于構(gòu)建物流、信息、人力資源開發(fā)和公共事務(wù)四個平臺，建立通暢的港口集疏運體系，打造主要港口現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)代化的、科學高效的管理是廣西港口經(jīng)濟發(fā)展的推動器。廣西應(yīng)向國際化的物流港口借鑒管理經(jīng)驗同時吸引高素質(zhì)的管理人才。

以現(xiàn)有的港口資源，招商合作建設(shè)和經(jīng)營，抓住機遇，尋求靈活的合作方式。例如可以嘗試同上海港、廣州港等國內(nèi)知名的老港、大港合作，共同建設(shè)廣西的港口。這樣可以吸引資金流入，拓展經(jīng)營理念，降低經(jīng)營風險和加速港口建設(shè)的規(guī)模。另外可以嘗試把港口經(jīng)營權(quán)出租給國內(nèi)外的港口商，以盡快實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)進程。

港口租賃經(jīng)營是加快港口現(xiàn)代化建設(shè)的另一條可行之路。港口企業(yè)的租賃、托管及并購經(jīng)營是市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)變，增強競爭能力，開展產(chǎn)權(quán)重組經(jīng)營的重要模式，是港口通過抓大放小、資產(chǎn)重組及資本經(jīng)營，提高吞吐量和經(jīng)濟效益，實現(xiàn)港口規(guī)模迅速擴張的重要途徑之一。廣西的港口可借鑒國內(nèi)外港口租賃經(jīng)營的成功模式，嘗試對國內(nèi)外的港口商出租港口經(jīng)營權(quán)，期限可為50～100年，以盡快實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)進程。

（五）政府對港口建設(shè)給予政策支持

對港口航道、公用港池(不含碼頭前沿水域)、錨地、防波堤等非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施用海，免繳海域使用金。凡按規(guī)定應(yīng)繳納海域使用金的港口用海項目，如屬自治區(qū)發(fā)改委規(guī)劃確定的重點建設(shè)項目，在現(xiàn)行最低繳費標準基礎(chǔ)上進一步給予優(yōu)惠。屬于吹填造陸的海域使用金，可視其成陸進度和建設(shè)需要分期繳納。

以金融改革創(chuàng)新為重點，建立區(qū)域性金融支持體系。要采取多渠道、多層次的合作，引進國內(nèi)外資金：整合城市金融機構(gòu)，組建北部灣發(fā)展銀行。探索組建泛北部灣區(qū)域合作銀行聯(lián)合體，更好地發(fā)揮金融在區(qū)域資源流動和產(chǎn)業(yè)分工合作中的配置導向和市場調(diào)節(jié)作用，創(chuàng)新多元化融資平臺，爭取世界名港、名企業(yè)積極參與投資和建設(shè)。要發(fā)揮財政職能，多渠道加大財政資金投入力度。

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10.3969/j.issn.1003-5559.2010.11.026