世界高鐵之最最早投入運(yùn)營的高鐵

1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時(shí)運(yùn)行，最先開啟了世界鐵路發(fā)展的新時(shí)代。

最快的輪軌高鐵

法國的TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里／小時(shí)。

最廣泛運(yùn)用的高鐵技術(shù)

法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運(yùn)用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

最晚起步的高鐵技術(shù)

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE(InterCitvExpress)的研究開始于1979年，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。

最具雄心的高鐵規(guī)劃

由于德國的ICE和法國的TGV技術(shù)在內(nèi)部制造原理和制式有很大相似之處，因此目前，德國與法國政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國家鐵路網(wǎng)的貫通。

最安全的高鐵

日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)——近40年沒有出過任何事故。

最快盈利的高鐵

日本新干線對(duì)日本經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展起到了直接推動(dòng)作用，歐洲高速鐵路的發(fā)展促進(jìn)了歐洲經(jīng)濟(jì)一體化。同時(shí)，高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀，比如，日本的東海道新干線開通僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤2000億日元。

最長運(yùn)營線路的高鐵

法國境內(nèi)的加來至馬賽線是目前世界上除了中國的武廣高鐵之外，唯一一條超過1000公里的高速鐵路運(yùn)營線，在這條線路上TGV的平均時(shí)速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

最接近飛機(jī)票價(jià)的高鐵

日本新干線有一個(gè)缺陷就是票價(jià)高。有些時(shí)候票價(jià)還高于民航機(jī)票價(jià)格。以從東京到大阪為例飛機(jī)票最便宜為13000日元。新干線也是13000多日元，約合人民幣1000元左右：運(yùn)營時(shí)間上看，新干線最快是兩個(gè)半小時(shí)到，飛機(jī)是1個(gè)小時(shí)左右，但是加上去機(jī)場和在機(jī)場等候的時(shí)間，坐飛機(jī)一般也得需要2個(gè)小時(shí)。所以在日本，坐新干線還是飛機(jī)，基本都是看個(gè)人喜好。

性價(jià)比最高的高鐵

德國、意大利和瑞典是最早進(jìn)行擺式列車試驗(yàn)的國家，1997年以來擺式列車因?yàn)閮r(jià)格便宜和制造工藝相對(duì)簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性價(jià)比較高的高速鐵路技術(shù)。

世界高速鐵路技術(shù)流派代表

TGV技術(shù)

TGV是法文單詞fletrain a grandevittesse)的縮寫，翻譯過來是高速列車的意思。TGV列車最早的原形是TGV001。它以燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，在1972年11月8日創(chuàng)造了時(shí)速318公里的世界紀(jì)錄。首列電氣化TGV火車在1981年面世，它以橘紅色的外形聞名于世。在1990年，它以515，3公里的時(shí)速當(dāng)之無愧地成為世界冠軍，直到近年才有磁懸浮列車超過它。

TGV是法國的高技術(shù)象征，成為了法國對(duì)外出口的一項(xiàng)技術(shù)。

新干線技術(shù)

新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于1964年東京奧運(yùn)前夕開始通車營運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。于2007年2月1日開始營運(yùn)的臺(tái)灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，也是新干線技術(shù)首次向海外輸出。2007年初，以E2系1000番臺(tái)新干線列車為基礎(chǔ)的和諧號(hào)CRH2型電車于中國大陸開始營運(yùn)，并作出了部分技術(shù)轉(zhuǎn)移。

擺式列車技術(shù)

擺式列車(或稱傾斜式列車、擺錘式列車、搖擺式列車、振子列車)是一種車體轉(zhuǎn)彎時(shí)可以側(cè)向擺動(dòng)的列車。相較于普通列車，擺式列車通過一般彎道時(shí)會(huì)以更高速度行駛，可以節(jié)省行駛時(shí)間。它通過采用新的懸掛體系、轉(zhuǎn)向儀和加速儀，使列車運(yùn)行速度提高了1/3。十多年來，擺式列車技術(shù)發(fā)展很快，現(xiàn)已運(yùn)營于歐洲大陸，菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國、芬蘭、西班牙、捷克等國，英國、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運(yùn)營。

ICE技術(shù)

德國高速鐵路，稱為ICE，是InterCifvExpress(高速城際列車)的縮寫。ICEl是最早一代的ICE，造于1991年。以兩臺(tái)機(jī)車帶10～12節(jié)車廂運(yùn)行于德國連接瑞士和奧地利的線路，現(xiàn)在有約60列ICEl在運(yùn)行，速度達(dá)280公里／小時(shí)以上。80年代德國開發(fā)了ICE高鐵系統(tǒng)，其服務(wù)范圍除涵蓋德國境內(nèi)各大城市外，還跨越鄰近國家的多個(gè)城市。

發(fā)展至今，德國的ICE技術(shù)，無論是機(jī)車制造，還是鐵路本身，其獨(dú)特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。

Talogo技術(shù)

1998年4月，西班牙鐵路決定在引進(jìn)法國TGV高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主創(chuàng)新研發(fā)新一代高速列車，以便在馬德里一巴塞羅那高速新線開通后投入運(yùn)營。在與龐巴迪公司技術(shù)合作的基礎(chǔ)上，由西班牙Talgo公司負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及系統(tǒng)集成，經(jīng)過3年的攻關(guān)，于2001年研發(fā)成功第一列樣車，并于當(dāng)年在馬德里一塞維利亞高速鐵路線上成功地進(jìn)行各項(xiàng)性能試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度達(dá)359公里／小時(shí)。經(jīng)過多年的運(yùn)行考核及改進(jìn)，Talgo-350型高速列車已成為350公里／小時(shí)等級(jí)高速列車的著名品牌。

磁懸浮技術(shù)

磁懸浮列車?yán)谩巴韵喑?，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。磁懸浮列車有許多優(yōu)點(diǎn)：列車在鐵軌上方懸浮運(yùn)行，鐵軌與車輛不接觸，不但運(yùn)行速度快，能超過500公里／小,時(shí)，而且運(yùn)行平穩(wěn)、舒適，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利于環(huán)境保護(hù)；可節(jié)省建設(shè)經(jīng)費(fèi)；運(yùn)營、維護(hù)和耗能費(fèi)用低。它是21世紀(jì)理想的超級(jí)特別快車，世界各國都十分重視發(fā)展磁懸浮列車。